QDSJ196 五菱宏光miniEV电驱桥拆解分析报告

NO.196五菱宏光mini电驱桥拆解报告五菱宏光mini电驱桥拆解报告五菱宏光miniEV从整体布局角度看，选择电驱桥为整车动力输出，整体桥结构后置后驱，电机安装在桥上，位于簧下，电机控制器放置在车身后地板下方。电机、电控为自然风冷，电控安装在车身支架上，三相线与电机控制信号线由簧下连接至簧上控制器。总体看来成本较低、结构简单，追求经济性而牺牲了部分性能。一、电机部分

Miniev整体底盘布局图五菱宏光miniEV驱动电机类型为永磁同步电机，外壳为自然风冷散热形式，生产商为“双林汽车”、“方正电机”。以双林电机为例，铭牌参数为：额定电压为96V，额定功率13千瓦，额定扭矩25牛米，最高转速为7500rpm，最大功率20千瓦，最大扭矩85牛米。这种风冷电动机结构基本上与很多老年代步车、低速四轮车或是电动三轮车的电机结构类似，壳体工艺为冷挤压壳体＋压铸壳体，通过螺栓连接在一起，便于装配和维修。电机详细参数如下表：名称：双林永磁同步电机型号TZ155X020相数3额定电压：96V峰值转速7500持续功率13kW峰值功率20kW持续扭矩25Nm峰值转矩85Nm冷却方式自然冷却工作制S9防护等级IP67绝缘等级H旋变Φ37-4对极旋变固定方式M4法兰螺栓前轴承型号人本6206Z铁封后轴承型号人本TM6205YA-RS电机分段2x46.5斜极磁钢分布8极/v形布置动平衡方式7mm铝板打孔去重转子追溯转子端板二维码电机转子分两段斜极，每段46.5mm（可能存在±0.5mm测量误差），铁芯总长93mm，前后设置有平衡端板，采用去重法，钻头去重，转子平衡端板上打刻有二维码，便于生产追溯。端板固定方式采用转子压环，通过过盈压装在轴上，防止转子铁芯轴向窜动。转子表面没有采取防锈措施，应该考虑成本问题，样机拆开后转子表面有不同程度的锈蚀痕迹。磁钢为V型布置，磁钢用量较多，有优化空间，8极，磁钢固定方式采用涂胶。定转子冲片均为高速冲叠铆工艺。转子铁芯表面有二维码，存储生产相关信息；转子内孔为双键槽结构，与轴配合；转子内孔有记号槽，便于区分冲片方向。电机前后端盖均选择铝合金压铸工艺，前端盖轴承位做了镶钢套处理，重量0.96kg（含轴承重量）；该安装孔用于与后桥减速箱法兰面连接，应该出于成本考虑，电机轴密封取消油封结构，改为静密封，在电机前端盖止口处增加O型圈。前端盖预留防水透气阀安装位置，保证IP67防水等级，同时在电机工作时能有效平衡内外大气压、进行一部分热交换。电机前轴承采用人本6206Z铁封形式。电机后端盖整体感觉较为厚实，有减重优化的空间，也是采用压铸工艺，材料为ADC12，整体感觉壁厚较厚，重量1.1kg，可能考虑电机放置簧下，内外侧增加加强筋结构，保证后端盖与后桥辅助支撑点连接强度。接线盒内部预留较多安装孔，是旋变和接线板安装点，旋变定子固定使用冲压钢板压板形式，以压装旋变定子铁芯的方式装在后盖上，三相线由三相线孔向上弯折到接线板进行转接，最后由三相线向上波垫预紧。电机定子散热壳体为冷挤压工艺，考虑平台化设计，同样一套模具可适用于不同叠高电机，形成系列化产品，通用性强、成本低；壳体上下端面加工有螺纹孔，便于电机前后端盖安装，电机壳体上有安装吊环，传统电机设计理念，便于电机生产转运或者吊装。电机表面布有散热筋结构，散热筋方向为轴向方向，因其冷挤压工艺决定，市面上也不少产品采用压铸结构，可灵活布置加强筋形式，例如环筋结构和交错加强筋。电机后盖料厚较厚为2.5mm，有减重的优化空间，其工艺选择钢板冲压＋镀锌，以满足防锈、盐雾试验，但是盐雾效果估计也不容乐观。表面贴有铭牌、二维码等电机信息。电机前后端盖、壳体、旋变后盖之间均以涂胶形式进行密封。电机定子为48槽，定子外径为155mm，根据绝缘纸翻边等信息来看应该采用机器下线，绑扎为机器绑扎。下线完成后进行整形，整形高度还是比较低，根据测试结果非引线端线包高度在25-26mm左右，引线端线包高度在33-34mm左右。三相线和中性点焊接采用电阻焊接。铜鼻子宽度13mm，厚度1.8mm，安装内孔φ6mm。相电流最大为330-370A左右，铜鼻子选型还是比较极限的。漆包线直径0.6mm，并绕根数12，绕组匝数4，绕组层数2，槽满率可接近80%（测量可能存在误差）。电机三相线束为25mm²，带绝缘屏蔽层，防水格兰头拧紧屏蔽层接地、橡胶防水接头衬套锁紧，起到防水效果。信号线束在线束生产时已经套上防水接头底座，便于电机在产线上直接装配。旋变温度传感器信号线上装配有molex品牌的接插件，便于装配。二、整体式后桥部分五菱宏光miniEV电动机直接与后桥减速箱用螺栓连接，与市面上低速车和电动mpv桥上使用螺旋弹簧，外挂减震器来提高舒适度，弹簧座上有橡胶衬垫，但整体舒适性和NVH还是没法和普通轿车相比。悬架吊耳、油管支架、减震器座均焊接在桥管上。单独将桥壳拆解，桥壳总体尺寸如下；桥壳总长度：1240mm；桥管直径：60mm，两端设置有法兰，桥壳采用上下两半冲焊工艺，附件都焊接在桥管上。桥壳附件焊接采用二保焊，该桥普遍反馈焊缝焊接外观质量有待提高。桥壳表面为喷塑工艺，但是由于焊接质量或者焊接吊耳干涉，很多地方喷塑厚度不均匀，存在部分锈蚀的情况。桥壳两端有法兰面，制动鼓安装在法兰面上，其法兰厚度：9.5mm；法兰为锻钢件，与桥管焊接在一起，法兰内侧有轴承安装位、油封位；轴承安装在油封外侧，该桥半轴轴承选择为RS密封结构，虽然可起到一定的防尘防水效果，但是在车轮泡水或者极端工况，仍存在进水、锈蚀风险。内测安装有白色尼龙件，是防止在装配，插半轴时半轴花键磨坏油封唇口。 法兰径向方向有轮速传感器固定面，在半轴上安装有齿圈，轮速传感器传感接头插进桥管，传感器座安装在桥壳上。电机辅助支撑支3mm。折弯形成U型结构，保证强度和刚度。在桥管上设置有制动油管安装支架，作用为固定制动油管，可以保证油管在车轮跳动上下摆动，减少摩擦。油管固定支架壁厚2.5mm，宽度为34mm，据观察由于较为突出，且为薄壁结构，在焊接和转运过程容易变形。弹簧支架满焊在桥壳上，弹簧座壁厚：2.6mm；中心孔：10.2mm，凸圆直径：78.1mm；外围大圆直径：110mm，减震弹簧上做了包胶，起到隔振减噪作用。半轴总成由半轴、ABS齿圈、压环、6206轴承、轴承压板、轮毂螺栓组成，半轴采用中频调质处理，能明显看出中频加热头在半轴上痕迹；半轴法兰使用摆碾工艺，整体强度好，半轴表面未做特殊的防锈处理，可能考虑整根泡在油里，半轴一端为外花键，与差速器半轴齿轮连接，另一端有轴承挡圈，负责轴承轴向限位还有承担油封密封配合作用，齿圈和轴承压板均套在半轴上；半轴法兰上有减重孔，同时有四个M12轮毂螺栓压装在半轴法兰上。三、减速箱部分结构，总速比6.957减速箱法兰有三个安装点，壳体有安装止口，单电机与减速箱通过止口定位。减速箱壳体为铝合金压铸，材质A380下，且需要承载电机部分重量，减速箱合箱面和外侧布置有加强筋结构。减速箱端部有圆法兰面结构，通过8颗螺栓与桥壳安装面连接。值得一提的是，由于结构限制，减速箱壳体为整体式，并不像传统值得一提的是，由于结构限制，减速箱壳体为整体式，并不像传统。齿轮均采用磨齿工艺。齿轮设计偏厚重，有适当的减重优化空间。中间轴轴承型号：人本6304，大齿轮齿数：40；小齿轮齿数：23。中间轴小齿轮与大齿轮采用花键过盈压装在一起。通过压装将中间轴轴系压入壳体，减速箱壳体外侧通过硫化注塑冲压端盖压在箱体上防水密封。硫化注塑盖子为一次性产品，拆装即会变形导致密封失效；该方案基本无法拆解和维修