2025航运业转型融资研究报告-立足绿色船舶视角

⸺立航运业转型融资研究报告⸺立足绿色船舶视角2025年9月目录执行摘要 1目录一、我国绿色船舶产业全景图 2（一）船舶产业绿色低碳发展目标 2（二）绿色船舶的技术图谱 ３（三）绿色船舶的产业链条 5（四）绿色船舶的相关生态 6（五）绿色船舶的区域分布 7二、金融支持绿色船舶的路径 8（一）中国金融支持绿色船舶的路径 8（二）国际金融支持绿色船舶的路径 11（三）国内外金融支持绿色船舶的对比分析 16三、上海金融支持绿色船舶发展的实践经验 17四、金融支持绿色船舶发展的挑战与建议 20（一）我国金融支持绿色船舶发展的挑战 20（二）我国金融支持绿色船舶发展的建议 21附件1：绿色船舶关键技术 24附件2：绿色船舶重点地区的发展成效与趋势 25执行摘要绿色船舶正在引领航运业向绿色转型。作为航运生态的核心，绿色船舶正在成为全球船舶业转型的重要方向。国际海事组织（IMO）等全球主要船舶管理机构持续推进船舶温室气体减排政策，推动航运企业采用低碳燃料、提高能效并探索碳捕集技术，2025年《IMO净零框架》对新的船舶燃料标准和全球碳定价机制进行规定，或将加速远洋航运绿色进程。我国也高度重视船舶产业的绿色发展，发布了一系列政策规划，如《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》等，明确提出发展绿色船舶的具体目标和技术路径。当前我国船舶制造业已形成全球领先的产业体系，在绿色船舶技术、产业链生态和示范应用等方面取得显著进展，逐步迈向高端化、自主化、国际化的发展阶段。从技术图谱来看，绿色船舶技术主要涵盖清洁能源技术、能效提升技术和碳捕集技术，不同技术成熟度与应用潜力存在差异。从产业链条来看，各环节绿色转型进程有所差异，上游市场相对集中，绿色技术引发新兴市场竞争加剧；中游市场高度集中，头部企业正主导绿色技术创新；下游市场则分散性较高，绿色转型进程相对缓慢。从相关生态来看，随着绿色船舶技术的突破，港口码头、物流服务、海事服务等相关产业生态也在快速构建。从重点区域来看，我国绿色船舶产业在多个沿海省市形成集聚发展态势，上海、江苏、山东、福建、辽宁等重点地区形成了各具特色的发展路径。国际上已有金融支持绿色船舶低碳转型的多元实践，国内绿色船舶也正在成为金融市场的关注要点。绿色船舶产业投入需求巨大，根据估算，全球航运业要在2050年实现净零排放，需要约1—1.9万亿美元的投资，亟须金融市场的有效支持。当前，我国正在探索以中长期贷款、供应链金融、转型贷款为代表的债权领域，包含船舶产业基金的权益领域，以及由政府和保险公司联合共保的多类型保险等绿色航运融资模式；国际航运业

则已形成较为成熟的绿色融资体系，以波塞冬原则（PoseidonPrinciples）为代表的框架推动了金融机构对绿色航运的投资，同时国际资本市场也在采用绿色债券、可持续发展挂钩贷款（SLL）持绿色船舶的建造与运营。对比来看，国内外绿色航运融资市场在支持重点、产品类型、资金来源等方面各有其特点。上海市在推动航运业低碳转型的进程中，正在积极探索产业培育、市场化机制构建以及金融支持。产业培育方面，近年来船舶清洁能源技术和能效提升技术发展迅速，产业链涵盖高端船型设计、核心系统研发等环节，形成了高度集中的绿色船舶产业集群，同时在绿色港口建设和海事服务领域取得显著进展。市场化机制方面，上海已将航运企业纳入地方试点碳排放权交易市场，运用市场化机制激活企业减排动力。金融支持方面，上海正在重点通过转型金融支持绿色船舶实践。为进一步推动绿色船舶产业发展，未来仍需从政策与市场、产业和金融等不同角度发力。聚焦我国金融支持绿色船舶的情况来看，由于绿色船舶强制减排的经济性不足、产业融资面临综合性风险、金融市场适配性不足以及生态配套投资难度大等，金融支持绿色船舶仍面临挑战。为有效应对此些挑战，加快发挥金融对航运业绿色低碳发展的支撑作用，建议一是要强化政策与市场机制的驱动，激活市场发展的潜能。二是要发展组合融资，以多样化的资金结构满足绿色船舶不同阶段的融资需求。三是拓展金融产品具体类型，推广可持续发展挂钩贷款、转型类债券，探索以“技术流”为核心的融资定价机制，并创新船舶能效合同管理模式等，丰富产品体系。四是要加大对航运全生态的推动，强化清洁燃料加注、岸电供应、碳捕集等关键基础设施投资，鼓励多燃料加注网络布局，并探索碳捕集设施与碳市场交易的联动，以完善绿色航运生态体系。一、我国绿色船舶产业全景图（一）船舶产业绿色低碳发展目标国际来看，应对气候变化目标下，以国际海事组织为代表的多个机构或国际组织就船舶业绿色低碳发展提出明确要求，2025年4月船舶行业净零框架已经正式确立。早期阶段，绿色船舶的要求主要集中于环保和能效问题。《巴黎协定》签署后，多个国家和机构纷纷围绕温室气体减排出台了具体政策和措施，尤以国际海事组织（IMO）为典型。2018年，IMO发布了《船舶温室气体减排初步战略》。2023年，IMO对温室气体减排战略进行了修订，提出更高要求的减排目标，明确提出与2008年相比，到2030年将国际航运的年度温室气体排放总量至少减少20%，力争减少30%；到2040年国际航运的年度温室气体排放总量至少减少70%，力争减少80%；到2050年前后实现温室气体净零排放。2025年4月，IMO又通过《IMO净零框架》（本段简称《框

架》），该《框架》作为全球第一个将整个行业部门的强制性排放限制和温室气体定价结合起来的框架，对新的船舶燃料标准和全球碳定价机制进行了规定。根据《框架》，总吨位超过5000吨的大型远洋船只以后要满足两个要求：一是全球燃料要求——船舶必须逐步降低其年度温室气体燃料强度（GFI）[1]；二是加入全球经济措施——排放超过GFI临界值的船舶必须购买“补救单位”（RemedialUnits），以平衡其排放，而使用近零温室气体技术的船舶将有资格获得经济奖励。同时，《框架》还提出了“可持续燃料认证计划”，将通过使用“燃料全生命周期标签”FuelLifecycleLabel(s)对船舶燃料使用情况进行认证，此举将进一步推动可持续燃料替代行动。《框架》预计在2028年生效。强制的减排要求与经济化激励举措或将加快推动船舶行业的净零行动[2]。《框架》关键条款详见图1。主要目标

尽快减少国际航运的温室气体(GHG)排放，实现2023年国际海事组织《减少船舶温室气体排放战略》中设定的减排目标，有效推动航运业的能源转型。目标年度GFI要求

与2008年相比——基础目标要求：2028-2035年间船舶温室气体强度每年下降需从4%增加至30%；2040年基准目标需达65%;定价与合规机制

100美元/吨CO2当量的罚款;未达基础目标的船舶需支付380美元/吨CO2当量的罚款。罚款收入将注入“IMO净零基金”，用于支持绿色燃料研发和发展中国家转型。履约赤字平衡机制

1.向国际海事组织净零基金缴纳温室气体排放定价款获得补救单位;2.从其他船舶购买盈余单位;3.利用之前报告期储备的剩余单位。资料来源：IMO

图1IMO净零框架的关键条款此外，国际标准化组织（ISO）、劳氏船级社（LR）等主要船级社和标准化机构也发布了一系列围绕绿色船舶低碳发展的技术标准，涵盖清洁燃料应用、能效评估、智能航运系统等关键领域。部分国家或地区也在通过港口优惠、推动船舶业纳入地方碳市场等方式推动绿色船舶发展。如新加坡海事及港务管理局（MPA）2022年推出了《加强新加坡海事绿色倡议–绿色港口计划》，宣布为采用低碳或零碳燃料的船舶提供港口费优惠。欧盟自2024年1月1日起将航运业纳入碳排放交易体系（EU-ETS），以市场化手段推动船舶产业碳减排。国内来看，2023年我国印发《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》（本段简称《行动纲要》），绘制了我国绿色船舶发展路线图。在目标方面，《行动纲要》从绿色船舶产品供给与技术应用、骨干企业能效水平、绿色供应链管理水平等方面提出了2025年与2030年的两阶段发展目标。在关键举措方面，5432《行动纲要》围绕绿色船舶产品体系、推动制造体系绿色转型、推动绿色供应链体系建设开展了详细部署（详见图2）。此外，《关于加快推进现代航运服务业高质量发展的指导意见》《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》等政策，也从绿色船舶产品与技术研发、能效提升、标准体系建设等方面提出了绿色船舶发展的指导意见。5432

（二）绿色船舶的技术图谱参考交通运输部海事局组织制定的《船舶技术规范体系（2024）》（征求意见稿）[3]，当前绿色船舶的关键技术可主要分为三类：清洁能源技术、能效提升技术和碳捕集技术。不同类型技术的减碳潜力存在差异，如优化船舶技术、发动机技术升级作为能效提升的重要手段，其减排潜力在0.5%-8%之间，而通过清洁能源技术实现燃料替代最多可达100%的减碳，因此长期来看清洁能源技术将成为主流选择[4]。实践中上述三类技术又涵盖了多项具体技术（详见附件1），在技术成熟度和应用潜力上表现各异。清洁能源技术清洁能源技术是船舶绿色发展的核心方向之一。根据汇丰银行发布的《引导航运业走向净零排放》报告，摆脱碳基燃料被列为航运业正在推行的首要气候举措。同时有分析指出，国际航运业要在2050年实现净零排放的先决条件是，到2030年，零排放燃料要占到总燃料结构的5%[5]。此外，从《IMO净零框架》“可持续燃料认证计划”的相关要求来看，未来清洁能源的替代将成为船舶实现显著减排的关键路径。该领域相关具体技术的成熟度与应用潜力详见图3。加快形成绿色船舶谱 全面提升船舶绿色 加快绿色动力系统 推动船用配套设系化供给能力 设计能力 研发应用 绿色升级推动建立行业碳足迹管理体系构建绿色船舶产品体系建立先进船舶总装建造体系加快建设绿色船舶配 推进建设套供应链 全球绿色修船中心推动绿色供应链体健全完善绿色低碳 系建设标准体系推动制造体系绿色转型加快形成绿色船舶谱 全面提升船舶绿色 加快绿色动力系统 推动船用配套设系化供给能力 设计能力 研发应用 绿色升级推动建立行业碳足迹管理体系构建绿色船舶产品体系建立先进船舶总装建造体系加快建设绿色船舶配 推进建设套供应链 全球绿色修船中心推动绿色供应链体健全完善绿色低碳 系建设标准体系推动制造体系绿色转型全面实施安全和环境无害化拆船建设绿色发展公共服务平台拓展绿色低碳专项技术应用范围岸电技术核能太阳能辅助技术风能辅助技术动力电池燃料电池生物燃料技术氢燃料技术氢燃料技术甲醇燃料技术液化天然气︵LNG︶燃料技术10清洁能源技术技术成熟度 应用潜

清洁能源利用 其技图2中国船舶制造业绿色发展关键措施 图3绿色船舶清洁能源技术的技术成熟度与应用潜力[6]专题1低碳燃料替代技术路径下各类低碳燃料船舶的发展情况液化天然气（LNG）方面目前LNG动力船舶在国内外船队中的应用已初具规模。截至2023年底，全球LNG运输船船队数量达753艘，舱容总量约亿立方米[7]。同时，2023年全球新造船订单中，共有130艘LNG动力船，总吨位在总订单量中的占比最大[8、9]。尽管化石LNG动力船舶将在未来短中期内发挥重要减排作用，但长期来看，化石LNG燃料需要向更为绿色的燃料路径转型。氢能方面目前全球已有数艘氢燃料电池试验船开展了示范运行，主要采用质子交换膜燃料电池和高压储氢技术。然而，由于氢的体积能量密度具有局限性以及相关技术的成熟度与经济性有限，目前氢燃料电池仅适用于小功率、短航程船舶。从长期来看，绿氢（由可再生能源电解水制取）或因全生命周期接近零碳排放，而成为船舶燃料的首选。生物燃油方面其即加即用的特性极大提升了生物燃料动力船舶的减排潜力。2023年，全球船用生物混合燃油总产能

为130-150万吨[14]。目前全球正在加快研制以非食品作物或农林废弃物为主要原料的第二代生物燃料和以藻类为主要原料的第三代生物燃料。甲醇方面截至2023年11月，国际上已有近30艘甲醇燃料动力船舶投入运营，其中以货物作燃料的甲醇运输船舶24艘。2023年全球新造船订单中，共有138艘甲醇动力船，总吨位约占总订单量的13%，仅次于LNG动力船[10、11]。目前甲醇动力船舶仍以基于煤、天然气等化石能源的灰色甲醇燃料为主，而基于可再生能源的绿色甲醇产能相对匮乏，减排效益有待进一步释放。短期来看，在零碳燃料规模化前，甲醇等“渐进式脱碳”燃料有望填补市场缺口[12]。氨能方面全球船舶制造业正在开展氨燃料动力船型及配套装备研发。2023年全球新造船订单中，有11个订单采用氨燃料[13]。从适用场景来看，氨的能量密度高于液氢，且无需超低温储存，适合中长距离航运需求；而燃料毒性问题仍需通过船舶设计优化解决，同时需确保生产端绿氨占比。资料来源：根据公开资料整理，胡宏峻《IMO温室气体减排“净零框架”尘埃落定：航运业脱碳加速，绿氢醇氨产业迎黄金机遇》52.能效提升技术5风帆和风筝推进系统高速喷嘴少/无压载水船舶螺旋桨优化废热回收系统船用配套设备节能空气润滑技术减轻船舶重量船舶设计优化43210能效提升技术通常可以与现有船舶系统高度兼容，具有改造成本适中、短期内可见效的特点。相关技术主要包括以下几类：一是船型优化，即通过船舶设计优化和减轻船舶重量，减少船舶行驶过程中受到的水阻力，提高水动力性能。二是空气润滑技术，通过在船底喷射气泡，从而减少摩擦阻力。三是设备节能，主要涉及船舶内部配套设备的节能改造。四是废热回收，通过回收船舶主机、辅机等设备产生的废热，用于船上其他需求风帆和风筝推进系统高速喷嘴少/无压载水船舶螺旋桨优化废热回收系统船用配套设备节能空气润滑技术减轻船舶重量船舶设计优化43210（如加热和发电），实现能量的二次利用。五是螺旋桨优化，通过改进螺旋桨桨叶形状、材料以及涂层工艺，提高推进效率，降低燃料消耗。此外还包括推进系统优化、发展少/无压载水船舶等。具体各项技术成熟度和应用潜力详见图4。然而，能效提升技术在本质上仍未实现“零碳”，需要与清洁能源技术及碳捕集技术形成协同效应，共同推动航运业向绿色低碳转型迈进。

少/无压船型优化 空气润滑设备节能废热回收螺旋桨优化载水船舶推进系统优化能效提升技术技术成熟度 应用潜力图4绿色船舶能效提升技术的技术成熟度与应用潜力33.碳捕集技术3021碳捕集技术作为“末端治理”手段，具有适配传统化石燃料船舶的优势，特别是在高碳排放船舶存量较大的过渡阶段，可以为行业减排提供临时性解决方案。然而，该技术目前尚处于示范和试验阶段，技术成熟度和经济性较低，并且需要岸基碳处理设施的配套支持。021碳捕集技术 技术成熟度 应用潜力图5绿色船舶碳捕集技术的技术成熟度与应用潜力（三）绿色船舶的产业链条船舶产业通常称为“综合工业之冠”，零部件多、供应链长、产业关联度高。绿色船舶产业链则可视为在传统船舶产业链基础上新增“绿色元素”，对链上企业的产品、制造模式等提出新的要求。上游市场集中度较高，低碳燃料替代引发新兴竞争格局。上游原材料及船舶配套设备供应，主要包括钢铁、有色金属、复合材料等原材料供应，以及发动机与动力系统、船用电器与导航设备等配套设备供应。传统市场高度集中，宝钢集团、中船重工等已经成为全球主要的钢材和发动机供应商之一，且具有明显的规模优势。此些企业也在顺应绿色发展趋势，开展业务转型。与此同时，绿色船舶技术的发展还在推动新兴市场竞争格局的重塑，特别是当低碳燃料替代成为船舶绿色化发展的关键路径，能源生产企业、清洁能源设备公司和绿色船舶用动力系统研发等初创技术企业等通过借助清洁能源生产优势或技术与设备创新加速入局，新兴市场目前集中度较低。综合来看，上游市场的绿色转型进程加快，新的市场机会不断涌现，但相关绿色技术仍需时间走向成熟和规模化。中游市场高度集中，头部企业加速绿色竞争。中游船舶设计与制造环节是整个产业链的核心环节，涉及到船体的设计、制造、设备的安装和系统的集成，长期以来集中度最高。全球主要造船企业集中在中国、韩国和

日本，我国的中船集团、外高桥造船、江南造船等是全球领先的船舶制造商。随着绿色船舶的兴起，头部企业正全力推动绿色技术的集成与应用。例如，中船集团和外高桥造船正在加大对LNG船舶、绿色甲醇船舶等绿色船舶研发投入。未来，考虑到中游核心企业依托其技术积累和规模效应所积累的显著优势，绿色船舶产业链的中游依然将以当前船舶产业链的头部企业为主导，实现绿色转型。下游市场相对分散，绿色船舶采购尚处初期。下游船舶运营与维护环节的市场集中度较低，主要由大量分散的船舶运输服务企业和维护服务企业组成，少数龙头企业如中远海运（COSCO）和马士基（Maersk）等在全球航运市场中具有重要影响力。这些企业近年来通过引入使用低碳燃料的船舶、投资新型节能设备以及优化航线设计，加快探索绿色航运服务的商业模式，在绿色船舶运营方面发挥了引领作用。然而，与上游和中游环节相比，下游市场的绿色转型进度相对较慢。这一方面是由于下游企业相对分散，中小型运输和维护企业众多，这些企业通常面临资金、技术和管理能力的限制，在引入绿色船舶或升级环保技术时较为谨慎；另一方面是由于船舶更换周期较长，通常为25年或更长时间，许多现役船舶尚未达到报废或大规模改造的阶段，绿色船舶的全面替代仍需要经历一个较长的过渡期。专题2产业链稳健发展的缩影——中国绿色船舶产业链上的核心企业当前我国绿色船舶产业链上的重点上市企业集中在产业链中游的船舶制造行业，行业头部包括中国船舶、中国重工、中船防务和苏美达。从核心企业的绿色船舶战略来看，部分核心企业将通过技术创新、优化设计和绿色制造等手段，推进船舶产业的可持续发展。中国船舶集团有限公司尤为典型，其坚持打造“绿色船舶”品牌形象，从顶层规划、设计研发、总装建造、系统集成等船舶生产全周期融入绿色低碳设计理念。

在核心企业的财务表现方面，从2024年中报龙头企业披露的财务指标来看，中游制造企业整体属于资本密集型行业，在融资途径上对债务融资的依赖程度相对较高，但整体债务结构相对稳健，长期负债占比较低。从金融指标上来看，2024年中期船舶制造行业因市场需求蓬勃、订单数量充裕以及产品结构持续优化等诸多利好因素的叠加，行业整体呈现出乐观的估值态势。表1船舶产业链中游制造龙头企业财务及金融指标概览（20240630）中游制造企业财务指标金融指标资产负债率流动比率长期负债占比市盈率市销率企业市值（亿元）中国船舶69.661.2611.1058.201.911,551.93中国重工58.231.5919.37412.642.101,083.10中船防务56.741.3117.15163.961.82260.59苏美达210.550.11119.83平均65.211.3412.46161.341.48753.86数据来源：Wind（四）绿色船舶的相关生态绿色船舶是航运业的重要一环，在绿色船舶产业发展的过程中，与港口码头、物流服务、海事服务等相互联系，共同构成航运业绿色发展的综合性生态。港口码头港口码头与船舶业相互依存、相互促进。港口的基础设施和服务水平直接影响船舶的运营效率和安全性，而船舶的技术进步和运营模式的变化也对港口提出了新的要求。我国已形成推动绿色港口建设的系列政策，当前我国绿色港口建设处于世界领先水平。绿色港口通常被认为是通过采用先进的技术和管理模式，减少港口运营对环境的负面影响，实现经济效益与环境效益的协调统一的新型港口。近年来，我国高度重视绿色港口建设，出台了《绿色交通“十四五”发展规划》《关于建设世界一流港口的指导意见》等一系列政策推动港口的绿色发展。当前，我国港口绿色化发展已取得显著成

效，先后评定了53个绿色港口，其中三星级港口5个，四星级港口44个，五星级港口4个[15]。未来围绕基础设施改造升级、自身能源利用低碳转型、打造数字化管理能力等重点领域发展绿色港口，将与绿色船舶形成更好联动，推动绿色航运体系建设。基础设施改造升级清洁燃料加注设施岸电设施基础设施改造升级清洁燃料加注设施岸电设施自身能源利用低碳转型设备电气化转型 扩大清洁能源的使用打造数字化管理能力引入能源智慧管理系统 打造数字孪生港口图6港口码头绿色发展重点领域2.物流服务船舶业是物流服务的重要载体，客船、货船、工程船、渔船等为不同领域提供了多元的运输服务，特别是在跨境物流中，船舶运输承担了全球80%以上的货物运输任务，是国际物流的重要桥梁。当前我国船舶业承担的物流服务内容多样，在不同运输类型之间，虽绿色化程度存在显著差异，但均有较大的提升空间。货运船舶的绿色化速度相对较快，包括远洋LNG双燃料动力油轮、电动内河货船等；而客运船舶的绿色化程度较低，特别是沿海和内河轮渡、游轮的新能源应用尚处于探索阶段。未来，货运船舶的绿色化进程预计相对较快，而客运船舶的绿色转型则可能还需依赖政策、市场、基础设施等多方面的进一步完善。

3.海事服务海事服务是航运业的重要支持系统，绿色船舶发展也将催生新兴的绿色服务，包括优化航行能效支持，以及加强环保监测和合规性审查等。优化航行能效支持主要借助于数字化管理平台，构建以能源监控、船舶管理和环保审计为核心的综合服务平台，实时优化船舶航行路径和能效方案。加强环保监测和合规性审查主要是在环保法规落实和绿色认证方面发挥更大作用，特别是随着以IMO为代表的多个机构或国际组织就船舶业绿色低碳发展提出愈加复杂的明确要求，服务船只开展能效、碳排放等核算与认证或将成为海事服务的发展新机遇。（五）绿色船舶的区域分布 当前中国船舶制造业主要分布于江苏省、辽宁省、山东省、浙江省、福建省、广东省、上海市等地。这些地区在积极的政策引导下，基于区位特点、产业基础，有望开展差异化的绿色船舶发展探索，差异性主要表现在辐射范围、关键技术、重点发展等产业链关键环节（详见附件2）。其中，上海依托技术、产业链和生态的多重优势，锚定成为绿色智能引领的全球船舶与海洋工程装备产业高地。江苏在LNG动力船舶设计和建造方面成绩显著，未来将通过发展绿色内河航运和多式联运、提升本地配套设备生产率以及深化区域协同合作，打造绿色船舶产业集群，助力长三角绿色低碳航运发展。山东致力于清洁能源技术的创新应用，推动LNG、氢能等在船舶领域的广泛应用，并加快新能源船舶示范场景的建设。福建以电动船舶技术为突破点，正通过引进高水平船舶研制单位、推动电动船舶示范项目及配套设施建设，打造内河绿色航运的先行区。辽宁专注于绿色燃料技术的研发与应用，特别是在绿色甲醇和燃料电池船舶领域取得积极进展。表2船舶制造业重点地区三大造船指标占全国比例情况江苏省辽宁省山东省浙江省福建省*广东省*上海市造船完工量47.1%9.6%8.6%11.2%2.2%7.0%未披露新接订单量41.5%9.6%14.9%12.9%0.94%4.6%未披露手持订单量44.3%14.7%11.9%9.1%1.13%4.7%未披露注：由于信息披露时间不同，江苏省、辽宁省、山东省、浙江省数据为2024年上半年统计数据，带*省份即福建省、广东省数据为2023据，上海市暂未披露近期相关数据。二、金融支持绿色船舶的路径（一）中国金融支持绿色船舶的路径1.债权领域总体来看，近年来我国债权领域不断发力支持绿色船舶，主要集中在技术成熟度较高的LNG船舶制造及LNG加注站等配套基础设施领域。同时随着我国绿色金融目录体系的持续完善，针对绿色船舶产业的支持范畴也在不断扩充。《绿色金融支持项目目录（2025年版）》中关于绿色船舶的部分，一方面延续《绿色低碳转型产业指导目录（2024年版）》《绿色债券支持项目目录（2021年版）》的支持范畴，将绿色船舶及相关链条装备的建造与升级、船舶污染防治、电动船舶充换电设施、港口和航道的绿色改造升级与养护纳入范畴；另一方面首次将“绿色船舶贸易”单独列入支持范围。对标本报告第一章呈现的我国绿色船舶产业全景图，我国绿色信贷和债券相关指导目录已较为全面地覆盖了船舶绿色发展的关键路径。表3《绿色金融支持项目目录（2025年版）》中绿色船舶领域的支持重点三级目录适用国民经济行业类别名称绿色船舶制造（不含造船厂建设）金属船舶制造、非金属船舶制造、内燃机及配件制造、汽轮机及辅机制造、船用配套设备制造1.3.6船舶绿色低碳升级改造船舶改装2.5.9船舶港口污染防治船舶改装等4.1.9氢能“制储输用”全链条装备制造金属船舶制造等6.2.3充电、换电和加气等设施建设和运营架线及设备工程建筑、工矿工程建筑、其他未列明零售业等6.2.12绿色港口和航道港口及航运设施工程建筑8.2.2绿色船舶贸易其他机械设备及电子产品批发、绿色船舶其他形式贸易资料来源：根据《绿色金融支持项目目录（2025年版）》整理表4《绿色债券支持项目目录（2021年版）》中绿色船舶领域的支持重点四级目录目录内容绿色船舶制造天然气动力船舶，电力船舶，太阳能、风能等新能源船舶，节能和新能源施工船舶等绿色船舶制造、购置及贸易活动。港口、码头岸电设施及机场廊桥电设施建设为靠港、靠岸船舶提供电力供应的供电设施建设和运营；机场廊桥供电设施建设。资料来源：根据《绿色债券支持项目目录（2021年版）》整理中长期贷款、供应链金融在支持绿色船舶产业发展中发挥重要作用，同时转型贷款也正在成为金融供给创新的重要手段。在中长期贷款方面，一般来说，船舶制造周期为1-3年，新型科技含量较高的船舶往往需要更长的建造或改造时间；长周期的人员技术投入伴随着大量的资金投入，且前期投资回报周期通常较长，因此船舶业中长期贷款需求较为旺盛。同时部分大型绿色船舶建造造价高昂，也有多银行组成银团贷款的形式提供资金。在供应链金融方面，在船舶制造业的供应链中，上游采购环节需大量购入钢材、有色金属等原材料，中游生产环节因建造周期较长而面临较大的资金周转压力，下游销售环节又因船舶交付后付款存在一定的期限，形成了待盘活的存货资产，银行据此提供专有供应链融资产品。如北京银行南京分行落实“一艘船”产业链，全面触及江苏船舶海工产业主要链主企业及上下游配套客群，累计为船舶海工企业提供100亿元授信支持[16]。在转型贷款方面，银行通常将贷款期限、利率、抵质押物等与企业转型成效挂钩。2024年12月，南京银行泰州分行向江苏兴洋船舶设备制造有限公司发放1000万元转型金融贷款。泰州分行将依据《江苏省转型融资主体认定评价标准》对企业开展评估，如果转型效果综合评价结果达到“良好”及以上，该笔贷款付息利率可在初始利率基础上下调20BP[17]。

绿色债券与融资租赁亦是债权领域支持绿色船舶发展的重要工具。在国内，绿色债券支持船舶的既有案例较少，少数案例集中在绿色船舶制造领域，属于政策性银行金融债或大型核心企业发债。仅中国进出口银行在2024年发行的两只金融债券中，有部分资金（总募集资金50亿元，投向绿色船舶制造共计5.44亿元）用以支持绿色船舶制造、购置及贸易活动，两只债券均为2年期，政策性银行低成本融资优势显著，平均票面利率1.525%。同时国内部分头部企业参与至境外市场融资，例如2021年7月，中国船舶租赁成功定价发行了5亿美元绿色和蓝色双标签债券[18]。此后，该公司还在2023年9月[19]和2024年9月[20]两次发行熊猫债，募集资金分别为12亿元、8亿元。转型类债券方面，中远海运发展在2025年1月发行一笔科技创新低碳转型公司债券，发行规模合计10亿元，期限15年期，票面利率2.18%，募集资金将被用于节能环保型船舶设计及建造[21]。融资租赁是船舶业融资的重要路径，多样化业务模式保障船舶全生命周期。部分资本实力雄厚且国际化运营能力较强的银行系金融租赁公司已相继设立专业子公司开展绿色船舶、跨境船舶业务。至2024年，国内开展航运租赁业务的专业子公司数量已达6家，分别为工银金租、建信金租、招银金租、民生金租、交银金租和华融金租。根据公开信息，2023年，中国租赁公司共达成24艘共计37亿美元替代燃料动力船租赁项目，其中包括13艘LNG运输船租赁项目；2024年上半年，交银金租绿色船型新增投放金额超100亿元[22]。表5金融租赁公司多样化业务模式实践金租公司主要模式项目亮点成效工银金租新造船租赁售后回租提前支付建造款，保障船厂资金流动性；支持“国轮国造”为船厂提供前期资金注入，加速资金回笼；帮助船东释放船舶资产的流动性，优化债务结构，提升资金使用效率民生金租出口租赁借助天津东疆综合保税区政策，实现出口退税、海关异地监管、美元结算等；船舶从设计到拆船全生命周期节能环保，性能和经济指标国际领先实现船舶出口资金的高效回笼，享受政策红利增加利润空间；拓宽船东国际业务渠道，提升资金的国际化配置能力中银金租经营租赁项目期限超15年，租赁物能满足船舶能效指标(EEDI)第三阶段(Tier-III)的要求，安装智能航行辅助系统降低船东运营初期的资金压力，以长期稳定租金收入保障船东运营资金流；通过资产处置盘活资金，提升资产的流动性交银金租跨境融资业内首单离岸人民币船舶融资产品；将船舶能效比率纳入可持续发展挂钩融资考核指标为船东开辟新的融资渠道，降低融资成本；激励船东进行节能改造，优化运营成本2.权益领域从权益领域来看，船舶领域产业基金开始关注绿色船舶行业创新活动，资本市场龙头企业主导的并购重组较为活跃。以绿色船舶为主题的产业基金近年来刚刚兴起，主要是政府引导性基金形式，由各级政府与社会资本共同出资，目前在深圳、湖北、浙江、江苏南通等地已有推行。此外，央国企自有投资的私募基金也在积极推动绿色船舶发展，例如2023年国寿投资旗下国寿双碳基金一期投资合肥倍豪海洋装备技术有限公司，助力大功率特种船舶推进器产品研发、生产及服务[23]。

此外船舶行业企业也开始通过股权并购或重组整合绿色船舶领域的优质资产和技术资源，实现快速扩张和协同发展。2024年9月中国绿色船舶制造龙头中国船舶集团所控制的下属上市公司中国船舶工业集团（简称“中国船舶”）和中国船舶重工集团（简称“中国重工）宣布通过股票互换式并购，由中国船舶吸收合并中国重工，交易金额达1151.50亿元，为近十年A股资本市场最大规模的并购交易，旨在巩固和提升产业链整体竞争优势，形成产品多样化、建造数字化、产业绿色低碳化的高质量发展格局[24]。专题3深圳市绿色航运基金概述2020年深圳市三家政府投资平台深圳市前海资本管理有限公司、中船投资发展有限公司和国家军民融合产业投资基金有限责任公司联合成立规模约38亿元规模的前海中船（深圳）智慧海洋私募股权基金[25]。2022年，深圳市政府倡导并发起了总规模为

亿元人民币的深圳绿色航运基金，主要投向航运及现代航运服务业。该基金作为政策性产业引导基金，由深圳市交通运输局主管，深圳赤道基金管理有限公司运营，资金分期筹措安排。基金首期投资人涵盖深圳市和盐田区两级政府国资以及其他社会资本，按照市场化原则运营管理[26]。3.保险领域我国海洋船舶保险有加速发展的态势，主要通过政府和保险公司联合共保体模式，推进多元产品创新，为绿色船舶的建造、运营和维护提供全面保障。在运营发展模式上，由于船舶承保整体金额较大，风险相对较高，政府和保险公司现合力探索联合共保体模式[27]。在产品类型上，现阶段绿色船舶保险主要分为三类，一是保障绿色交通自身的风险，例如为电动、LNG动力船

舶，和沿海绿色智能船舶等提供保险保障；二是保障环境污染风险，产品案例包含沿海船舶燃油污染责任保险、沿海内河船东保障和赔偿责任保险[28]；三是保障气候变化下航运脱碳风险，例如针对国际航行船舶碳排放当期与远期成本错配的焦点问题，通过保险的方式平抑成本跨期波动带来的经营不确定性[29]。（二）国际金融支持绿色船舶的路径债权领域在国际市场上，部分国别或区域性的金融政策中，将绿色船舶列入了可持续金融支持的重点领域。一是2024年中国、欧盟、新加坡共同制定的《多边可持续金融共同分类目录》在2022年版中欧《可持续金融共同分类目录》的基础上，进一步明确了资金支持船舶业绿色发展的方向。二是气候债券倡议组织（ClimateBondInitiative）在2020年发布的《绿色航运标准（GreenShippingCriteria）》，专门针对债券支持船舶业低碳

发展制定了认证标准。三是欧盟《可持续分类法案（EUTaxonomy）》于2020年7月正式生效，其中提到了低碳船舶以及港口等基础设施的建造，支持方向与国内绿色船舶的支持领域较为相似。除目录提供外部引导外，满足《波塞冬原则》和国际海事组织（IMO）环境标准或能够减少温室气体排放的船舶项目亦是债权投资的重点方向。表6国际上绿色信贷及债券在船舶产业中支持领域标准名称适用对象具体内容《多边可持续金融共同分类目录》信贷、债券C3.2.2低碳船舶制造（海上和沿海水运）：低碳船舶的制造、维修、保养、改装、再利用和升级（海运和沿海水运）《绿色航运标准》债券适用资产及项目：符合欧盟MRV3和/或国际海事组织DCS数据收集规定的5000GT以上的船舶5000GT以下的零排放船只专门用于为零排放船舶加油或充电的基础设施。《可持续金融分类法案》信贷、债券3.3低碳交通运输设备制造：低碳运输车辆、轨道车辆和船舶的制造、维修、保养、改造、再利用和升级营所需的基础设施的建设、现代化改造、运营和维护，以及专门用于转运、运输方式转换的服务设施、安全和交通管理系统。资料来源：根据公开资料整理信贷同样是国际债权领域支持绿色船舶的重要工具。德国商业银行、花旗银行、法国兴业银行等大量《波塞冬原则（PoseidonPrinciples）》签署的国际大型商业银行已开展推动船舶业绿色低碳发展的实践，为符合原则的新能源燃料船的建造等提供贷款支持。除直接通过贷款支持船只建造外，法国兴业银行则通过与其

他金融机构合作的方式推出船只售后回租计划帮助船舶业企业实现绿色转型，瑞信银行则通过参与船舶碳指数设计间接推动船舶业低碳转型进程。汇丰银行作为出口信用机构协调人与中国信保担保展开国际合作，共同推动多艘绿色集装箱船舶的建造资金安排。表7国际上银行支持船舶业绿色发展举措银行策略及案例法国兴业银行法国兴业银行为私募股权投资公司Eurazeo后回租计划帮助船东实现绿色转型。该计划的目标客户既包括采用替代推进系统的新船，也包括现有的水上船队的升级[30]。瑞信银行与摩纳哥游艇俱乐部合作推出摩纳哥超级游艇生态协会（SEA）指数，用于衡量游艇设计的碳影响[31]。韩国进出口银行2024年，比利时船东ExmarLPG在HD现代尾浦订造了全球首批4艘46000立方米氨双燃料动力船以及2艘LPG双燃料船，合同总价约为4.7亿美元，韩国进出口银行为这6艘新船总计提供了1.7亿美元的金融支持[32]。意大利联合圣保罗银行2023年，意大利联合圣保罗银行等金融机构为意大利造船集团Fincantieri提供了4.15亿欧元贷款，用于建造“低碳”邮轮“MeinSchiffRelax”号[33]。汇丰银行2023年，汇丰银行新加坡分行与海上风电承包商Cadeler签订无抵押绿色定期贷款协议，该贷款协议还包括高达5000万欧元（期限长达五年）Cadeler投建的X级和F级新造船以及两艘现有O风电安装船“WindOrca”号和“WindOsprey”号起重机升级改造提供资金。2023年，汇丰银行向PacificBasinShippingLimited提供总额选取降低碳强度与降低误工工伤频率为两大关键绩效指标，基于绩效目标完成情况进行息差调整。国际上近五年来绿色船舶主题的债券市场发展较快，国际上目前债券支持船舶业绿色发展的方向主要集中于新能源船只的建造及采购。从发行主体来看，涵盖了大型航运企业以及专业的船舶运营公司等。从发行区域来看，日本、欧洲等区域的船舶企业在绿色船舶债券发行上较为活跃，日本早于2018年便开始运用绿色债券为绿色船舶的建造提供资金。从债券类型来看，主要包括绿色债券、蓝色债券和可持续发展挂钩债券，其中绿色债券通常用于支持符合绿色标准的船舶建造和相关技术改造项目；蓝色债券侧重于与海洋可持续发展相关的项目，如防止海洋污染、海洋资源表8国际部分绿色船舶债券案例发行主体债券类型发行时间发行规模用途MitsuiO.S.K.Lines,Ltd.绿色债券2018.082018.09分别为50亿日元LNG研发[34]NYK绿色债券2018.12100亿日元（资）LNG燃料船、LNG加注船、压载水处理设备，以及硫氧化物洗涤器系统SeaspanCorporation可持续发展挂钩债券2021.012亿美元用于一般公司用途，与可使用替代燃料的船舶支出相关OdfjellSE可持续发展挂钩债券2021.018.5亿挪威克朗的平均二氧化碳减排目标挂钩，将SPT2030控制船队的碳强度与2008年水平相比降低50%”SeaspanCorporation可持续发展挂钩债券2021.043亿美元用于一般公司用途，与可使用替代燃料的船舶支出相关A.P.Moller-MaerskA/S绿色债券2021.115亿英镑为甲醇燃料集装箱船及8艘配备双燃料发动机的16,000TEU箱船的建造提供资金[35]YINSONProduction可持续发展挂钩债券2021.1210亿马来西亚林吉特续发展挂钩伊斯兰债券MitsuiO.S.K.Lines,Ltd.蓝色债券2024.01100亿日元用于与防止海洋污染、海洋资源可持续发展等相关的项目NYK绿色债券2024.04NA为公司实现“2050年船舶燃料转换愿景”、开发氨燃料船只提供资金国际上船舶行业是租赁行业的重要细分领域，主要租赁形式有经营租赁和融资租赁。随着绿色船舶的出现，租赁行业在服务内容和服务形式上均有所改变。在服务内容上，租赁标的物更加丰富，绿色船舶技术的丰富带来了绿色冷藏集装箱船等特殊专业船型，租赁过程也将数字化、科技化技术融入管理阶段，以适配新船型的服务需求。在服务形式上，一方面，随着融资租赁模

式的发展和运作多样化，经营租赁、融资租赁以及售后回租等业务形式也存在交叉应用的情景，如日本在船舶领域出现JOLCO模式，将附带购买的选择权纳入其中。另一方面，业务机制也在向绿色转型，主要通过将租赁条款与环保指标相挂钩以及设定环保责任条款来实现，例如将租金费率与船舶的碳排放、能效等环保指标挂钩。表9国际部分绿色船舶租赁案例租赁形式案例租赁对象特征经营租赁SeaCube提供冷藏联运设备经营性租赁服务冷藏集装箱船通过实时数据分析环境温度、货物类型和贸易航线等变量来优化制冷，租赁期间客户使用设备满足冷藏运输需求无需承担设备所有权，租赁模式带来的节能减排可高达20%，性和成本效益[36]融资租赁KfWIPEX-Bank参与8.89亿美元绿色融资交易大型集装箱船交易金额较高，为Hapag-Lloyd绿色船舶订购提供资金，减少运营压力[37]融资租赁（附带可持续发展关联条款）挪威船东公司OceanYieldAS与BraskemSA担保子公司的租赁交易LR1成品油轮（可以使用甲醇作为替代燃料）赁期限长达15年，租金费率与船舶实际碳排放量挂钩[38]专题4日本船舶租赁的JOL和JOLCO模式JOL模式（JapaneseOperatingLease），即日本经营性租赁模式，是一种纯粹的租赁交易，通常用于日本船东为散货船和油轮安排售后回租和新造船融资。在售后回租交易中，船东先将自己拥有的船舶出售给租赁公司，然后再从租赁公司租回船舶使用，定期支付租金；在新造船融资中，租赁公司根据船东的要求购买新造船舶，然后出租给船东。主要适用于散货船和油轮的租赁融资，在二手船市场中也较为常见，可帮助船东快速获得资金，同时又能保留船舶的使用权。模式（JapaneseOperatingLeaseCallOption），模式，是一种常用于船舶和航空领域的融资安排。通常由日本投资者购买船舶等资产，然后将其出租给运

营商，租赁期限一般为5到12年。在租赁期间，承租人支付租金，租金用于覆盖投资者的成本，包括船舶的购买价格、利息支付和相关费用等。租赁期满后，承租人有权按照预先约定的价格购买该资产。对于日本投资者，该模式可享受税收优惠，如税率减免和资产折旧抵扣等，这使得投资者能够以较低的成本提供融资，同时也为承租人提供了具有成本效益的100%贷款价值比融资；对于承租人来说，在租赁期结束时有购买船舶的选择权，可根据自身的经营状况和市场情况决定是否购买，一定程度上增加了运营的灵活性。JOLCO模式可广泛用在日本或非日本造船厂建造的船舶，但自2023年4月起，日本规定该模式仅限于按照环保标准建造的船舶，使用替代燃料和先进的数字技术。2.权益领域欧美、亚洲等多国通过产业基金积极助力绿色船舶技术创新和市场推广，“脱碳”成为基金支持重点方向。欧美及亚洲多国纷纷布局产业基金，积极投身于绿色船舶领域的变革。基金的支持重点主要集中在零排放船舶、氨燃料船舶及船舶电气化等绿色技术的研发。在

支持形式上，鉴于各国国情和市场特点不同，资金来源包含公共资金、混合资金和社会资金等多种模式。整体来看各国基金规模不一，其中欧洲地区的相关基金总规模较大，在国际绿色船舶领域占据主导地位。表10基金多元模式实践资金来源国家日期基金名称基金亮点基金规模公共资金法国[39]2022年11月海事投资基金“法国-梅尔2030”（France-Mer2030）计划中设立的基金，支持零排放船舶技术创新，实现渔业、商业和旅游船只脱碳。五年内提供3亿欧元日本[40]2024年6月“绿色创新基金”下设“下一代船舶开发”子板块新增资助10器”和3亿日元“开发用于构建氨燃料船舶供应链的辅助设备”，旨在开发氨燃料船舶，降低海运排放。2万亿日元加拿大[41]加拿大萨利什海海洋排放减少基金（theSalishSeaMarineEmissionReductionsFund）助力减少在加拿大萨利什海海域运营的国内海洋船舶或船队的空气污染物和温室气体排放。萨利什海位于加拿大不列颠哥伦比亚省的太平洋西北水域。N/A公共资金与社会资金混合挪威[42]2008年氮氧化物基金（NOxFund）15Fund），旨在为企海上活动电气化、船舶使用LNG用。N/A社会资金荷兰[43]2021年11月绿色航运私募债务基金（GreenShippingFund）荷兰可持续投资管理公司ProwCapital推出基金，旨在为符合公司ESG标准并能降低排放的新造船舶、现有船舶或船舶改造项目[44]的船东提供贷款，助力实现4.2亿欧元国际市场利用兼并重组增强行业协同优化能力的实践也较为多元，交易主要集中在绿色船舶相关技术企业间，旨在通过技术整合来实现绿色转型的加速。兼并重

组后的集团公司更加专注于推动技术的规模化应用和基础设施建设，体现了绿色船舶市场对长期战略投资的需求。表11兼并重组实践案例日期兼并重组公司交易亮点交易价格挪威PSW集团，全球海工和海事行业产品与服务的主要供应商之一ScanaASA，挪威设备与服务供应商共同推进航运和海工行业、能源行业和水产养殖行业的绿色转型。合并，N/AEuronav（收购方），全球最大的独立原油油轮公司CMB.TECH（被收购方），比利时航运集团CMB旗下一个清洁海事技术品牌子公司，负责设计、建造和运营以氢和氨为燃料的面向未来的船队交易后宣布了120艘零碳船只和5个氢基基础设施项目的发展计划，并计划在五年内对低碳资产和绿色燃料的总投资到30亿至50亿美元之间收购，11.5亿美元3.保险领域随着《海上保险波塞冬原则》确立，国际绿色船舶保险体系逐步完善，已探索建立针对绿色船舶生命周期技术风险保障服务，并协同提供上下游配套产业链保险产品与服务。从绿色船舶生命周期技术风险保障来看，在绿色船舶生命周期技术风险保障方面，随着绿色船舶供能系统设计多样、碳减排技术要求提升、老旧船舶及设备更新回收，传统船舶保险产品覆盖范围不断扩展。例如，NorwegianHullClub针对电动船舶推出了电池性能-租金损失保险，承保因修复电池系统性能问题导致

的收入损失；LondonP&IClub系统、船上燃料电池和自主操作等提供保险；Aon事二氧化碳储存运输和存储公司提供保险，保障碳捕获和存储（CCS）关键风险。保险保障方面，保险公司新增险种主要涉及能源勘探及离岸新能源产业建设运营。如Skuld提供责任保险。下游运输领域保险险种以传统及绿色船舶通用型为主，主要包括贸易中断保险、地缘政治或战争风险保险、突发事件保险等。1515（三）国内外金融支持绿色船舶的对比分析1.在金融支持绿色船舶的重点方向上，国内外既有一致性也有差异性国内外金融对绿色船舶核心领域的聚焦体现出一致性，如LNG动力船舶、电动船舶等新能源船舶的制造，以及港口岸电、船舶充换电等配套基础设施建设，这反映了全球航运业向低碳、零碳转型的共同趋势。差异性则主要体现在脱碳目标的驱动下，国际金融机构更积极地将环境标准融入金融决策，如依据《波塞冬原则》严格评估船舶项目的碳排放绩效，参与船舶碳指数设计，以金融手段直接推动行业减排。相比之下，中国金融机构在项目评估时更侧重于综合经济效益与项目可行性，环境效益、尤其是对具体环境目标的关注较为有限。

2.债权领域，国际船舶发债与融资租赁的应用更具广泛性国际债券市场为绿色船舶项目提供了多元化的融资渠道，从传统的绿色债券到创新的蓝色债券、可持续发展挂钩债券等，满足了不同项目在资金规模、期限、成本等方面的需求。且发行主体的多元化进一步增强了市场的活力，不仅船舶制造企业积极参与，航运公司、金融机构也通过债券市场为绿色转型筹集资金。融资租赁领域，国际市场的广泛性体现在租赁形式的多样化与租赁机制的灵活性上。经营租赁、融资租赁、售后回租等多种形式并存，同时租赁条款与环保指标挂钩的创新模式不断涌现。3.投资领域，国内政府资金占主导，国际多源资金共同推动国内外股权市场在支持绿色船舶行业发展中，鉴于各自的政策导向和市场结构，资金来源存在一定差异。国内市场以政策引导和国有资本为核心，通过设立绿色船舶产业基金和推动国有资本主导的兼并重组，重点支持新能源动力系统研发、绿色设计与建造技术创新，以及配套产业链培育。而国际股权市场除了政府资金推动外，社会资本参与度更为活跃，绿色船舶相关企业、可持续投资机构等多方共同推动资金流向低碳技术研发及商业化应用。

4.保险领域，国际绿色船舶保险体系更为全面国际绿色船舶保险起步相对较早，在产品创新和风险研究方面积累了更多经验。国际头部保险公司已形成较为全面的服务体系，并通过长期的数据收集与分析，不断提升气候风险评估能力。中国绿色船舶保险起步较晚，目前已能为绿色船舶提供全生命周期的风险保障，在绿色交通风险、环境污染风险和航运脱碳风险等方面取得了一定进展。航运业转型融资研究报告——立足绿色船舶视角|航运业转型融资研究报告——立足绿色船舶视角|16三、上海金融支持绿色船舶发展的实践经验上海市作为中国现代船舶工业的诞生地，绿色船舶产业发展基础领跑全球，加之当地强大的金融生态优势，近年来不论是绿色船舶产业发展还是金融支持创新均表现亮眼。从产业发展的视角来看，上海以全球绿色船舶与海洋工程装备产业高地的定位加快绿色船舶产业发展，近年来清洁能源技术和能效提升技术发展迅速，产业链涵盖高端船型设计、核心系统研发等环节，形成了高度集中的产业集群。此外上海还在绿色港口建设和海事服务领域取得显著进展。未来，上海将以高端化、自主化、国际化为路径，加速绿色船舶示范应用及绿色燃料供应体系建设。专题5上海绿色甲醇产业链建设案例2023年9月20日，中国远洋海运集团有限公司（简称“中远海运”）、国家电力投资集团有限公司（简称“国家电投”）、上海国际港务（集团）有限公司（简称“上港集团”）、中国检验认证（团）有限公司（简称“中国中检”）在线共同签署《关于开展绿色甲醇产业链建设合作备忘录》，各参与方将发挥各自在所处行业中的领先优势，打通产业链所有关键环节，共同构建符合国内外绿色认证标准、运转稳定畅通、具有可持续发展能力的绿色甲醇全产业链。中远海运作为船舶产业核心的龙头企业，积极探索绿色转型，已订造12艘2.4万标准箱世界最大甲醇双燃料集装箱船，在此条甲醇船舶产业链中起到关键纽带作用。

国家电投作为大型能源集团，传统意义上并不直接参与船舶产业链，但是随着船舶产业开展清洁能源替代，甲醇、氨能、氢能、生物质能等能源生产企业将成为绿色船舶产业链的上游。在此条甲醇船舶产业链中，国家电投将提供稳定的绿色甲醇供应，拓宽业务范围。上港集团是全球货物吞吐量、集装箱吞吐量均居首位的综合性港口，目前拥有世界上已投运的最大甲醇加注船“海港致远”号，全球极少数同时具有LNG和绿色甲醇船到船加注能力的港口之一。中国中检承担甲醇绿色认证工作，这也是绿色船舶产业链体现“绿色价值”必不可少的环节。未来，或将有更多的第三方认证机构加入绿色船舶产业链，对清洁燃料、船舶碳排放等环节开展专业化的绿色认证。从船舶行业市场化减排机制的角度来看，上海已将航运企业纳入地方试点碳排放权交易市场，运用市场化机制激活企业减排动力。上海试点碳市场于2016年在全国率先纳入了航运企业，依据《上海市水运行业温室气体排放核算与报告方法（试行）》，采用历史强度法对年能耗量5万吨标煤以上或年二氧化碳排放量10万吨以上的企业进行配额分配。2023年，上海碳市场共有31家航运企业被纳入，航运碳配额交易量达到77万吨，占上海。上海市交通委员会还表示，2024年度上海碳市场考虑国际航线部分碳排放将不再纳入上海交易体系，避免航运企业出现国内、国际碳市场重复收取碳税的情形[48]。上海探索、深化的将航运业减排环境价值转化为经济价值的市场化机制，不仅促使控排企业从短期成本控制转向长期可持续发展战略，也在为企业统筹应对国内、国际减排要求和监管目标构建有效的引导。

从金融支持的视角来看，上海正在传统金融供给的基础上，重点通过转型金融支持绿色船舶实践，相关实践正处于探索初期。在债权领域，在供应链金融支持船舶产业发展的基础上，转型金融开始在支持船舶业转型升级方面发挥积极作用。上海市于2023年12月发布了《上海市转型金融目录（试行）》[49]，是国内首个将水上运输业纳入行业范畴的转型金融标准，通过设置降碳目标的准入值和先进值，供转型金融产品量化目标设计参考。在保险领域，政府牵头探索扩大保险对绿色船舶的保障范围。2024年6月，浦东新区人民政府、中船集团与9家保险机构共同签署了中国绿色船舶保险共同体合作备忘[50]，为绿色船舶的建造、运营、维修等环节提供全面风险保障。总体来看，上海在推动船舶绿色转型方面的金融探索正在推进中，相关市场探索多集中于头部制造企业的绿色转型，对供应链低碳转型的涉猎较为有限。专题6上海银行供应链金融的相关实践早于2019年，中船集团成套物流有限公司与上海银行股份有限公司签署供应链服务战略合作协议。根据协议，中船物流与上海银行合资组建供应链科技服务平台公司，运用大数据、云计算、物联网、区块链等新技术，搭建线上系统平台，实践“供应链+区块链”新业态;上海银行将对平台上注册的中小企业提供20亿元专项授信额度。此举一方面有利于通过实施普惠金融，促进中船集团供应链优质企业创新发展，进而降低供应链成本，提升中船集团供应链控制力、供给质量和技术水平;另一方面也有利于上海银行通过科创金融服务，有效突破风险管理门槛、提升信贷投放安全水平和供应链金融服务能力。

近年来，上海银行进一步强化数字化驱动助推产业供应链金融发展。上海银行构建标准化“上行e链+”泛核心供应链产品体系，无需核心企业担保，依托产业链场景推出包括依托订单的e订单、依托非确权应收账款的e保理、依托下游经销商采购订货的e采购、依托动产的e库存和依托商业承兑汇票的e商票等产品。还打造了“泛核心”供应链产品体系，推出线上化订单类、存货类、预付类的标准化泛核心供应链产品，逐步搭建标准化及场景化组合的客户评价及风控体系，依托数字化风控手段以及线上化便利渠道，服务产业链上更多中小微企业客群。专题7《上海市转型金融目录（试行）》支持船舶业绿色发展《上海市转型金融目录（试行）》于2023年12月正式发布，并于2024年1月1日起生效。该《目录》综合考量上海市行业工业产值规模和碳排放情况、转型基础条件等，兼顾经济性与操作性，将水上运输业、黑色金属冶炼和压延加工业、石油加工业、化学原料及化学制品制造业、汽车制造业和航空运输业等六大行业纳入首批支持行业。在水上运输业的行业范畴下，《目录》进一步根据水上运输的地理范畴划分为远洋货物运输、沿海货物运输、内河货物运输三类；并根据三类运输场景下具体船舶的特性设置能效提升、能源替代、管理优化领域具体的降碳路径。例如远洋货物运输包括集装箱船、液货船、LNG运输船、散货船、杂货船、液装货船6类；集装箱船的降碳路径包括船体优化、螺旋桨优化、尾部节能装置、空气润滑系统、风力辅助推进系统、废热回收等能效提升技术，LNG甲醇等能源替代技术，以及智能船舶、智能航运等管

理优化技术。《目录》还根据中国海事局、IMO相关条例设置降碳目标的准入值和先进值，供转型金融量化设计参考。此外，《目录》也支持货运港口的电气化、智能化设施建造，包括专业化集装箱码头、专业化干散货/液体散货/件杂货码头。依据交通运输部《绿色港口等级评价指南》，将新建码头达到四星作为转型金融准入值、五星作为先进值。该目录发行后，2024年3月，交通银行上海市分行为中远海运发展股份有限公司旗下子公司提供10年期应链体系建设、绿色船舶制造及采购、船舶绿色低碳升级改造、船用智能系统使用、绿色港口建设及老旧港口码头绿色升级改造等各环节提供转型金融服务方案，该贷款通过将水上运输业的降碳目标先进值作为关键四、金融支持绿色船舶发展的挑战与建议（一）我国金融支持绿色船舶发展的挑战1.推动船舶行业减排的市场化机制与政策激励机制不足当前，欧盟碳市场已经纳入航运业，推动船舶行业的低碳转型。在我国，全国碳市场计划纳入的八大行业里并不包括航运业，在上海试点碳市场中纳入了航运业；湖北近期发布了《内河船舶应用绿色能源碳减排方法学》，但全国温室气体自愿减排交易市场并没有针对航运业制定自愿减排方法学，使得绿色船舶的碳减排量难以作为可交易资产。碳市场机制缺失在一定程度上导致绿色船舶在商业模式上缺乏稳定的市场回报预期，船东仍以短期经济效益为导向，倾向于维持现有燃油船队，进而使得绿色船舶的市场渗透率提升缓慢。而另一方面，发展绿色船舶除了面临绿色燃料溢价、改造成本增加外，还有可能要应对基础设施限制导致的运营成本增加，比如部分港口缺乏绿色燃料加注设施，可能导致燃料运输或储存成本增加，或者LNG船加注需要特殊操作流程、增加滞港费等，此外处于测试阶段的绿色船舶也面临潜在的护航需求、绿色船舶新技术应用导致保费增加等。外部综合成本的增加可能抑制船舶业主动减排的积极性。2.绿色船舶融资面临综合性风险除船舶业融资传统风险，绿色船舶特有的技术不确定性、标准和政策滞后性等风险，放大了金融支持的难度。其中绿色技术识别与评估风险是核心挑战之一。当前“重资产长周期”的投入与未来“潜在技术快速迭代”的矛盾，显著区别于传统船舶的线性风险逻辑，叠加关键技术参数（如故障率、维修成本）的历史数据不足，金融机构难以有效为绿色转型定价。此外政策不统一的风险加剧绿色船舶市场风险。绿色船舶发展高度依赖环保政策驱动，但当前各国减排规则、补贴政策的差异加剧了项目建设及运营风险，比如绿色船舶或需应对碳税政策变动、技术标准升级等冲击，进一步压缩金融机构的利润缓冲空间。面对巨大的投资需求，目前我国金融市场支持绿色船舶的市场工具较为有限，资金构成较为单一，风险对冲能力不足。一是创新工具方面，目前我国已初步形成多元绿色金融产品支持绿色船舶发展，但市场上公开的成熟案例均较为有限。二是资金来源方面，在权益性市场中，目前大部分股权投资以政府引导基金或企业自有资金为主，社会资本整体参与度相对较低；同时综合运用绿色信贷、融资租赁、政府性基金、绿色保险等多样化金融工具的案例较少，金融市场分散风险的作用发挥的较为有限。三是资金使用方面，目前金融市场更强调对绿色船舶产业的支持，较少金融活动相关指标与“碳效益”等环境指标挂钩，对产业绿色转型的激励作用有限。4.生态配套的投资难度较大绿色船舶相关的配套生态面临增量需求不稳定、投资规模大及回报模式不清晰的困境，不利于整个绿色航运生态体系的投资。如在清洁燃料加注设施方面，以建设一个LNG加注站为例，其高额的资金投入包括土地购置、设备采购安装以及安全设施建设等，而目前的市场需求难以支撑大规模加注站的建设，投资空间与理想情况相比存在较大差距。岸电设施同样面临困境，而碳捕集设施的情况更为复杂。（二）我国金融支持绿色船舶发展的建议加强激励，激活市场发展潜能综合利用政策机制与市场机制，将绿色船舶环境价值转化为经济价值。一是加大对传统船舶绿色改造的政策支持力度。推动产业政策与IMO提出的EEXI和CII的管理框架等相衔接的同时，加快制定针对老旧船舶能效提升、燃料替代、碳捕集改造的专项支持性政策，为绿色船舶新兴技术领域提供税收优惠、金融贴息、产业扶持等方面的支持性政策。二是研究建立适合我国国情的船舶碳排放管理与交易机制。借鉴欧盟碳市场和试点碳市场经验，逐步构建船舶全生命周期碳足迹核算体系，设定将航运业纳入全国碳市场的路线图，探索编制绿色船舶自愿减排方法学。三是优化绿色船舶的运营支持性政策，针对由于绿色船舶基础设施不健全、绿色船舶运用新技术导致的保费上升、绿色船舶排放检测系统的安装

和维护等新增的溢价与支出，出台扶持性政策，降低绿色船舶运营溢价。2.组合融资，以混合融资市场对冲产业综合风险加快引导各类金融资源向绿色船舶融资市场集聚，引导、鼓励各类金融机构通过自主合作的方式向绿色船舶全产业链提供综合融资产品。一是从金融市场来看，对于技术路线较为清晰的技术，可引导债权领域资金给予优先支持。对于商业转化前景较高但尚处试验阶段的技术，可引导股权市场资金积极参与。二是政府资金来看，通过设立多层次风险补偿机制的方式降低、共担风险。加快发展政府引导的、更趋市场化的绿色船舶产业基金，引导社会资本集中资金开展长期股权投资；同时设立地方性风险补偿基金，共担债权领域投资风险。表12技术路线清晰的投资技术绿色船舶技术具体技术投资描述优点：技术成熟度高，市场应用相对广泛，投资风险相对较低；减排效果符合环保趋势，长LNG燃料技术期来看有政策支持的潜力，有利于稳定投资回报。缺点：甲烷泄漏风险可能带来潜在的经济损失和责任风险；储存和运输成本高，可能影响项目的盈利能力和投资回收期；对基础设施依赖强，基础设施建设投资大，增加了整体投资成清洁能源技术本和风险。优点：环保性符合社会发展趋势，随着技术进步和应用范围扩大，市场潜力大，投资回报可动力电池缺点：续航能力有限和大型船舶应用的技术难题可能限制市场规模的快速增长，影响投资回报的速度和规模；电池技术更新换代快，存在技术淘汰风险，可能导致资产减值；前期研发和生产成本高，对资金实力要求高，增加了投资门槛和风险。优点：作为提升船舶绿色化水平的核心技术，在船舶全生命周期节能方面效果显著，符合行业发展方向，长期投资价值高；广泛应用于新造船设计及部分现有船舶改造，市场需求相对船舶设计优化稳定，投资风险可控。缺点：部分优化设计对特定航运场景适用性有限，可能影响技术推广和市场份额，进而影响投资收益。优点：高效电机和智能控制技术已广泛应用于新建和改装船舶，属于成熟技术，投资风险较能效提升技术船用配套设备节能保障，投资回报相对稳定。缺点：需要针对不同设备和船型进行定制化设计，可能导致规模经济效益受限，影响投资回报率。优点：经过多年发展技术非常成熟，广泛应用于多种船型，市场接受度高，投资风险小；能螺旋桨优化够大幅提高船舶推进效率，降低运营成本，可带来稳定的投资回报。缺点：随着节能减排目标的推进以及船舶设计的多样化，可能面临技术更新换代的压力，存在资产减值风险。表13商业转化前景较高的投资技术绿色船舶技术具体技术投资描述优点：潜在市场规模大，长期投资回报率可能极高；作为氢经济的一部分，随着相氢燃料技术关基础设施的完善，可能获得政策大力支持和产业协同发展的机遇。缺点：能量密度较低，储存和运输面临高压或低温液化技术的复杂性和高成本问题，增加了项目整体投资成本和运营风险。优点：未来若能解决毒性和效率问题，市场潜力巨大；具有较高的能量密度，并且清洁能源技术氨燃料技术可直接用于改装传统燃料发动机，可降低部分投资成本和技术应用难度。缺点：氨的毒性较高，对船员和环境存在一定的风险，可能带来潜在的法律责任和经济赔偿风险。优点：具有高能量转换效率、低污染和模块化设计，符合环保和高效的发展趋势，未来市场潜力大；作为零排放技术的核心方向之一，可能获得政策支持和技术研发燃料电池投入，长期投资回报有望可观。缺点：燃料成本高、储存和分配基础设施不足，增加了项目的前期投资和运营成本；燃料电池本身的耐久性和可靠性仍需进一步提升，技术风险较高，可能影响投资回报的稳定性。3.丰富产品，探索绿色船舶多元定价路径金融机构可依据绿色船舶产业发展、技术突破的周期及特点，创新具体产品。一是将融资与低碳指标和可持续发展目标挂钩，开发可持续发展挂钩贷款、转型类债券等金融工具，将产品利率与企业实际的绿色资产指标、环境效益指标等挂钩。二是探索以“技术流”为核心的金融定价机制。以绿色船舶核心绿色技术的价值搭

配“船舶+技术”的抵押模式，除传统抵质押品外，探索将绿色技术专利、运营数据、碳资产等纳入抵质押范围。三是创新金融服务模式，比如推广“船舶能效合同管理”模式，金融机构与企业签订能效合同，通过节能收益分享方式，降低企业初期在船舶改造、绿色技术应用等方面的投资压力。表14船舶产业链相关风险和建议产品概览环节经营活动主要内容主要参与企业风险类型及总体评价产品模式上游原材料：钢铁、有色金属、复合材料等宝钢集团市场风险：材料价格波动、市场需求变化银行：订单融资、流动性贷款债券：规模企业适用公司债船舶配套设备：发动机与动力系统、船用电器与导航设备等中船重工、宝武特冶政策风险：IMO规则升级市场风险：竞争加剧技术风险：技术研发缓慢、商业化进程困难、知识产权风险银行：供应链金融、知识产权质押融资、研发专项贷款、流动性贷款债券：规模企业适用关键零部件制造绿色债券保险：知识产权保险、研发责任保险、关键研发设备保险、产品质量保证保险、专利保险等低碳燃料：甲醇技术风险：程困难流动性风险：成本高银行：知识产权质押融资、研发专项贷款、流动性贷款债券：规模企业适用燃料电池装备制造绿色债券保险：政策风险：IMO规则升级、地方政策冲突、地缘政治风险、税收与关税变化银行：固定资产贷款、流动资金贷款、订单融中船集团、外市场风险：市场需求变化、全球竞争加剧资、应收账款保理、股权质押融资、供应链金融中游船舶设计与制造高桥造船、江南造船技术风险：流动性风险：债券：规模企业适用绿色船舶制造保险：产品质量责任险、财产保险等信用风险：下游经销商或客户拖欠货融资租赁：船舶融资租赁款，影响企业资金链市场风险：全球贸易不确定性、运价波动银行：供应链金融、仓单质押融资、运费保理债券：规模企业适用物流绿色仓储、智慧交通绿色债券保险：运输保险、物流责任保险、贸易保险、环境污染责任险等融资租赁：船舶融资租赁运营风险：下游船舶运营与维护：船舶运输、维护等中远海运、马士基等排放目标压力、气候变化风险流动性风险：资金周转不畅、运费拖欠信用风险：合作方信用问题影响项目推进和资金回收4.协同发力，加强配套生态基础设施投资加快推动清洁燃料加注设施、岸电设施等绿色基础设施配套设施建设。对于岸电设施，加快标准化和互联互通建设，推动主要港口实现高功率岸电全覆盖；对于清洁燃料加注设施，通过财政支持、税收减免、长期采

购协议等方式，鼓励大型能源企业、码头以及其他具有高相关性的资本创新或联合布局清洁燃料加注网络；对于碳捕集基础设施，可鼓励大型港口先行先试，支持建立碳捕集示范项目。附件1：绿色船舶关键技术绿色船舶技术技术类型具体技术投资描述清洁能源技术低碳燃料替代LNG燃料技术LNG消其减排效果，且储存和运输成本较高。甲醇