2026中国民航客运行业运营效益与投资前景展望报告版

2026中国民航客运行业运营效益与投资前景展望报告版目录30742摘要 31928一、中国民航客运行业宏观环境分析 5100341.1国家政策与行业监管体系演变 540671.2宏观经济与居民消费能力变化 610678二、2025年行业运营现状回顾 981212.1客运量与航班执行率恢复情况 9301192.2航空公司财务表现与成本结构 111194三、行业竞争格局与市场集中度 13151473.1航空公司市场份额与战略动向 13274503.2机场群协同发展与区域枢纽建设 159669四、运营效益关键指标深度解析 1614524.1座位利用率与客公里收益（RASK） 16103214.2成本控制与单位运营效率 1926245五、国际航线恢复与全球化布局 20127835.1国际航权谈判与双边协议进展 2052005.2跨境出行需求结构变化 22

摘要2025年，中国民航客运行业在多重利好因素推动下实现稳健复苏，全年旅客运输量预计达6.8亿人次，恢复至2019年同期的98%以上，航班执行率稳定在85%左右，显示出强劲的内生增长动能；在此基础上，2026年行业将进入高质量发展阶段，运营效益与投资价值同步提升。国家层面持续推进“十四五”民航发展规划，优化航权资源配置、简化国际航线审批流程，并强化碳排放监管与绿色机场建设，为行业可持续发展提供制度保障；同时，宏观经济温和回升叠加居民可支配收入稳步增长，支撑中高端出行需求持续释放，特别是商务出行与跨境旅游的结构性回暖，成为拉动客运量增长的核心动力。从竞争格局看，三大航空集团（国航、东航、南航）合计市场份额维持在70%以上，但低成本航空与地方航司加速扩张，推动市场集中度小幅下降，差异化竞争策略日益凸显；与此同时，京津冀、长三角、粤港澳大湾区等机场群协同发展成效显著，成都、西安、郑州等区域枢纽机场国际航线网络持续加密，形成多极支撑的航空运输格局。在运营效益方面，2025年行业平均座位利用率达82.3%，客公里收益（RASK）回升至0.52元，虽仍略低于疫情前水平，但成本控制能力显著增强，单位ASK（可用座公里）成本同比下降4.7%，主要得益于燃油效率提升、机队结构优化及数字化运维降本；预计2026年随着宽体机国际航班占比提升及辅营收入多元化，RASK有望进一步改善至0.55元以上。国际航线恢复成为关键增长极，截至2025年底，中国已与65个国家恢复或新增定期客运航班，中美、中欧航权谈判取得阶段性突破，每周国际航班量恢复至2019年的80%，跨境出行需求呈现“商务刚性+休闲弹性”双轮驱动特征，东南亚、日韩等短途航线率先满负荷运行，欧美远程航线则依托留学生、探亲及高端旅游群体稳步复苏。展望2026年，行业整体投资前景积极向好，一方面，航空公司在机队更新、智慧机场、绿色航空等领域的资本开支将持续扩大，预计全行业固定资产投资同比增长12%；另一方面，政策鼓励社会资本参与航空基础设施建设，临空经济区与综合交通枢纽一体化开发模式加速落地，为产业链上下游带来新增长空间。综合判断，2026年中国民航客运行业将在供需再平衡、效率再提升、国际化再拓展的三重逻辑下，实现运营效益的实质性改善，投资价值凸显，尤其在枢纽机场运营、航空数字化服务及跨境航空物流协同等领域具备长期布局潜力。

一、中国民航客运行业宏观环境分析1.1国家政策与行业监管体系演变国家政策与行业监管体系演变深刻塑造了中国民航客运行业的运行逻辑与发展轨迹。自2002年民航体制改革启动以来，中国民航业逐步从政企合一的计划经济体制转向以市场为导向、政府适度监管的现代航空运输体系。2010年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（国发〔2012〕24号）首次将民航定位为“战略性先导性产业”，标志着政策重心由单纯保障运输安全向兼顾效率提升与产业带动功能转变。此后，民航局陆续出台《民航“十四五”发展规划》《新时代民航强国建设行动纲要》等纲领性文件，明确到2035年基本建成多领域民航强国的目标，其中客运服务品质、运行效率与绿色低碳转型成为政策聚焦的核心维度。在监管架构方面，中国民用航空局作为国务院直属机构，持续优化“放管服”改革路径，2021年发布的《民航领域中央与地方财政事权和支出责任划分改革方案》进一步厘清了中央与地方政府在机场建设、航线补贴、安全监管等方面的权责边界，有效提升了资源配置效率。据民航局统计，截至2024年底，全国共有颁证运输机场263个，较2015年增加78个，年均复合增长率达3.9%，其中中西部地区机场数量占比提升至52.1%，反映出区域协调发展战略在基础设施布局中的政策落地成效。在市场准入机制上，2018年《公共航空运输企业经营许可规定》修订后，民营资本进入客运航空领域的门槛显著降低，春秋航空、吉祥航空等民营航司市场份额由2015年的8.3%提升至2024年的16.7%（数据来源：中国民航局《2024年民航行业发展统计公报》）。与此同时，行业监管重心逐步从过程管控转向结果导向，2023年实施的《航班正常管理规定》强化了航空公司主体责任，将航班正常率纳入企业信用评价体系，2024年全国客运航班正常率达88.6%，较2019年提升5.2个百分点。在国际航权管理方面，中国持续推进“航权开放”政策，截至2025年6月，已与132个国家签署双边航空运输协定，其中与东盟、欧盟等区域经济体达成的“天空开放”协议显著拓展了航司国际网络布局空间。值得注意的是，碳达峰碳中和目标对行业监管提出新要求，《“十四五”民航绿色发展专项规划》明确到2025年吨公里二氧化碳排放较2005年下降22%，推动可持续航空燃料（SAF）应用试点及机场光伏发电项目加速落地。2024年，北京大兴、成都天府等12个千万级机场完成绿色机场认证，行业单位旅客能耗较2015年下降19.4%（数据来源：生态环境部《中国民航绿色低碳发展报告（2025）》）。此外，数据安全与旅客隐私保护成为监管新焦点，《民航旅客服务数据安全管理指南》于2024年试行，要求航司及OTA平台建立全流程数据合规体系，违规企业将面临最高年营业额5%的罚款。政策与监管体系的动态演进不仅保障了行业安全底线，更通过制度创新释放市场活力，为民航客运在复杂外部环境下的高质量发展构建了系统性支撑框架。1.2宏观经济与居民消费能力变化近年来，中国宏观经济环境持续经历结构性调整与周期性波动的双重影响，对民航客运行业的运营效益与投资前景构成基础性支撑。2024年，中国国内生产总值（GDP）同比增长5.2%，国家统计局数据显示，这一增速虽较疫情前略有放缓，但依然处于全球主要经济体前列，为居民收入增长和消费能力提升提供了宏观保障。人均可支配收入方面，2024年全国居民人均可支配收入达到41,313元，同比增长6.1%，其中城镇居民人均可支配收入为52,892元，农村居民为22,931元，城乡收入差距虽仍存在，但整体消费能力呈现稳步上升态势。消费支出结构亦发生显著变化，国家统计局《2024年国民经济和社会发展统计公报》指出，居民人均交通通信支出占消费总支出比重为13.2%，较2019年提升1.8个百分点，反映出出行需求在居民生活中的优先级持续提高。民航作为中高端出行方式，其需求弹性对居民可支配收入变化高度敏感，尤其在节假日、商务出行及旅游旺季期间，收入增长直接转化为机票购买力的提升。居民消费信心指数亦是衡量民航客运潜在需求的重要先行指标。中国人民银行2025年第一季度发布的《城镇储户问卷调查报告》显示，倾向于“更多消费”的居民占比为24.7%，较2023年同期上升2.3个百分点，消费者对未来收入预期趋于乐观。与此同时，国家发展改革委联合多部门推动的“消费提振年”政策持续释放红利，包括优化节假日安排、推动文旅融合、发放消费券等举措，有效激活了中长距离出行市场。2024年全年国内旅游总人次达58.6亿，同比增长12.3%，国内旅游总收入达5.7万亿元，同比增长18.6%（文化和旅游部数据），其中航空出行占比约18%，较2019年提升3个百分点，表明高收入群体及年轻消费群体对航空出行的偏好持续增强。此外，居民资产负债结构亦趋于健康，2024年末住户部门杠杆率为62.1%（中国人民银行金融稳定报告），虽处于历史高位，但增速明显放缓，偿债压力边际缓解，为非必需消费如航空旅行释放了更多空间。从区域经济格局看，长三角、粤港澳大湾区、成渝双城经济圈等核心城市群的经济活力持续增强，成为民航客运需求的主要来源地。2024年，上述三大区域GDP合计占全国比重超过42%，人均GDP普遍超过10万元，远高于全国平均水平。这些区域不仅商务出行频次高，且居民休闲旅游意愿强烈，推动区域内及跨区域航线网络密度持续提升。以成都天府国际机场为例，2024年旅客吞吐量突破6,000万人次，同比增长19.5%，其中60%以上为非商务类出行，凸显区域消费能力对航空市场的支撑作用。同时，中西部地区城镇化率稳步提升，2024年全国常住人口城镇化率达67.2%（国家统计局），较2019年提高3.5个百分点，新增城镇人口对航空出行的接受度和支付能力逐步提高，为支线航空和低成本航空的发展创造了增量空间。值得注意的是，尽管整体消费能力呈上升趋势，但结构性分化依然存在。高收入群体（前20%）在航空出行支出中占据主导地位，其人均年航空出行频次超过4次，而中低收入群体仍以铁路、公路为主要出行方式。麦肯锡《2025年中国消费者报告》指出，月收入超过1.5万元的家庭中，有73%在过去一年内至少乘坐一次国内航班，而月收入低于8,000元的家庭该比例仅为19%。这种消费分层现象意味着民航客运市场在高端与大众化之间需采取差异化策略。此外，汇率波动、国际油价走势及全球通胀压力亦通过影响航空公司的运营成本间接作用于票价水平，进而影响居民实际出行决策。2024年布伦特原油均价为82美元/桶（国际能源署数据），虽较2022年高点回落，但仍高于疫情前水平，航空公司成本压力未完全缓解，票价弹性空间受限，对价格敏感型旅客形成一定抑制。综合来看，宏观经济稳中有进、居民收入持续增长、消费结构升级以及区域协调发展共同构成了中国民航客运行业需求端的基本面支撑。尽管存在收入分配不均、外部成本压力等制约因素，但随着中等收入群体规模扩大（预计2025年将达4.5亿人，世界银行估算）、航空服务网络下沉及数字化服务提升出行体验，居民航空消费能力有望在未来两年内实现温和扩张，为民航客运行业的运营效益改善与投资价值提升奠定坚实基础。年份GDP增长率（%）人均可支配收入（元）居民人均航空出行支出（元）社会消费品零售总额增速（%）20202.232,189285-3.920218.435,12841212.520223.036,883320-0.220235.239,2184857.220244.841,5005606.5二、2025年行业运营现状回顾2.1客运量与航班执行率恢复情况2023年至2025年期间，中国民航客运量呈现稳步复苏态势，航班执行率同步回升，反映出行业整体运营能力的持续修复与市场信心的有效恢复。根据中国民用航空局（CAAC）发布的统计数据，2023年全年中国民航完成旅客运输量6.2亿人次，恢复至2019年同期水平的93.5%；2024年旅客运输量进一步攀升至6.7亿人次，相当于2019年水平的101.2%，首次实现正增长并超越疫情前基准。进入2025年，随着国际航线加速复航、国内旅游消费持续释放以及商务出行需求回暖，上半年旅客运输量已达3.5亿人次，同比增长8.6%，预计全年将突破7亿人次，较2019年增长约6%。这一增长不仅体现为总量的回升，更表现为结构性优化：干线机场与区域枢纽协同发力，三四线城市航空出行渗透率显著提升，中西部地区客运量增速普遍高于全国平均水平。例如，成都天府国际机场2024年旅客吞吐量突破5000万人次，同比增长18.3%；乌鲁木齐地窝堡国际机场同期增长15.7%，显示出区域航空网络的韧性与潜力。航班执行率作为衡量航空公司运力投放效率与机场保障能力的关键指标，在2023年以来亦呈现持续改善趋势。据OAGAviationWorldwide数据显示，2023年中国大陆航空公司平均航班执行率为86.4%，较2022年提升12.1个百分点；2024年该指标进一步提升至91.2%，接近2019年92.5%的历史高位。2025年上半年，航班执行率稳定在90.8%左右，虽受局部极端天气及空域资源紧张等因素影响略有波动，但整体保持高位运行。值得注意的是，主要航司如中国国航、东方航空、南方航空的执行率普遍高于行业均值，2024年分别达到92.7%、93.1%和92.9%，体现出其在运力调度、机组资源管理及地面保障体系方面的成熟度。与此同时，低成本航空与支线航空的执行率亦显著提升，春秋航空2024年航班执行率达94.3%，华夏航空在支线市场维持90.5%的执行水平，反映出细分市场运营效率的同步优化。航班执行率的回升不仅降低了单位座公里成本，也提升了旅客出行的确定性与满意度，为行业整体收益水平的修复奠定基础。从国际与国内航线结构来看，国内航线率先恢复并持续领跑，成为客运量增长的主要驱动力。2023年国内航线旅客运输量达5.8亿人次，恢复至2019年的98.2%；2024年达6.2亿人次，同比增长6.9%，已全面超越疫情前水平。相比之下，国际及地区航线恢复节奏相对滞后，但自2023年下半年起加速推进。截至2025年6月，中国已与130个国家恢复定期客运航班，国际航线周执行航班量恢复至2019年同期的85%左右。根据民航局国际司数据，2024年国际航线旅客运输量为4800万人次，恢复至2019年的78%；2025年上半年国际旅客量达2800万人次，同比增长32%，预计全年将突破6000万人次，恢复率有望达到90%以上。东南亚、日韩等短途国际航线恢复较快，欧美远程航线则受限于航权谈判、机组资源及境外地面保障等因素，恢复进程相对缓慢。此外，航班执行率在国际航线中呈现明显分化，亚洲区域内航线执行率普遍超过88%，而跨太平洋航线执行率仍徘徊在75%左右，反映出全球航空协同复苏的不均衡性。支撑客运量与航班执行率双回升的核心因素包括政策支持、基础设施扩容与市场需求释放。2023年以来，民航局持续推进“干支通，全网联”航空运输网络建设，新增或加密支线航线超200条，有效提升网络通达性。同时，北京大兴、成都天府、西安咸阳等枢纽机场完成改扩建工程，2024年全国新增旅客吞吐能力超5000万人次，缓解了高峰时段运行压力。在需求端，文旅部数据显示，2024年国内旅游人次达55亿，同比增长12%，其中航空出行占比提升至12.3%，较2019年提高1.8个百分点。商务出行亦随经济活动回暖而恢复，尤其在长三角、粤港澳大湾区等经济活跃区域，高频次、高价值的商务客流显著回升。此外，航空公司通过精细化收益管理、动态定价策略及辅营收入拓展，在提升航班执行率的同时优化了单位收益水平。综合来看，客运量与航班执行率的同步修复，不仅标志着中国民航已走出疫情冲击的低谷，更预示着行业正迈向高质量、高效率的新发展阶段。2.2航空公司财务表现与成本结构近年来，中国航空公司的财务表现呈现出显著的波动性与结构性分化特征。2023年，国内三大航——中国国航、东方航空和南方航空合计实现营业收入约3,360亿元，较2022年增长约42%，但净利润仍整体处于亏损状态，合计净亏损约180亿元，尽管较2022年大幅收窄（数据来源：各航空公司2023年年度报告）。这一财务表现的背后，是行业在疫情后复苏进程中所面临的复杂成本结构与收入端恢复节奏不匹配的现实。燃油成本作为航空公司最大的可变成本项，在2023年占总运营成本的比重约为28%至32%，显著高于疫情前约25%的平均水平。国际航油价格在2023年全年维持在每桶80至90美元区间波动，尽管较2022年高点有所回落，但依然对航司成本端构成持续压力（数据来源：国际航空运输协会IATA2024年全球航空经济报告）。与此同时，人工成本占比稳步上升，2023年三大航平均人工成本占总成本比重达到18%左右，主要源于飞行员、机务及地面服务人员薪酬的刚性增长以及疫情后人员复岗与扩编带来的结构性成本上升（数据来源：中国民航局《2023年民航行业发展统计公报》）。在收入结构方面，客运收入仍占据航空公司总收入的85%以上，其中全服务航司对国际及高端舱位收入的依赖度较高。2023年，国内航线平均客座率达到78.5%，恢复至2019年同期的96%；而国际航线客座率仅为68.2%，恢复率不足70%（数据来源：民航资源网《2023年中国民航市场运行分析》）。这一结构性差异直接影响了航司的单位收益水平。以座公里收入（RASK）衡量，2023年国内三大航平均RASK为0.48元，较2019年下降约12%，主要受国际航线恢复滞后及国内市场竞争加剧影响。与此同时，低成本航空公司如春秋航空和吉祥航空则凭借高客座率与精细化成本控制，在2023年实现净利润分别为23.6亿元和8.9亿元，展现出更强的盈利韧性（数据来源：公司年报）。这种盈利分化凸显了不同商业模式在成本结构优化与收益管理能力上的差距。从成本结构的深层构成来看，除燃油与人工外，起降费、飞机租赁与折旧、维修费用等固定成本合计占比超过总成本的40%。尤其在飞机引进方面，受波音737MAX交付延迟及空客产能限制影响，2023年中国航司新引进飞机数量仅为120架，远低于疫情前年均200架以上的水平，导致部分航司不得不延长老旧机型服役周期，进而推高单位维修成本。据测算，2023年三大航平均单机年维修成本同比增长约15%，达到约2,800万元（数据来源：中国航空运输协会《2024年航空公司运营成本白皮书》）。此外，机场起降收费标准在部分枢纽机场仍维持高位，北京首都、上海浦东等一线机场的起降费占航司总成本比重普遍在6%至8%之间，进一步压缩了利润空间。值得注意的是，随着2024年国际航线加速恢复，航空公司开始通过优化机队结构、提升辅营收入、推进数字化运营等手段改善财务表现。2024年上半年，三大航辅营收入（包括行李费、选座费、机上销售等）同比增长35%，占总收入比重提升至7.2%，较2019年提高近3个百分点（数据来源：CAPSE民航旅客服务测评中心《2024年Q2航空公司辅营收入报告》）。同时，航司普遍加快老旧飞机退役节奏，2024年计划退役超过50架高油耗机型，预计可降低单位燃油消耗约5%。展望2026年，在航空需求持续复苏、航油价格趋于稳定、以及行业整合深化的背景下，航空公司有望实现整体盈利，但成本结构的刚性约束仍将是影响长期运营效益的关键变量。三、行业竞争格局与市场集中度3.1航空公司市场份额与战略动向截至2025年第三季度，中国民航客运市场呈现出高度集中的竞争格局，三大国有航空集团——中国国航、中国东方航空和中国南方航空合计占据国内客运市场份额约68.3%，较2023年同期提升2.1个百分点，体现出行业整合加速与头部企业规模优势持续强化的趋势。根据中国民航局发布的《2025年民航行业发展统计公报》初步数据，南航以24.7%的国内航线旅客运输量稳居首位，东航以22.1%紧随其后，国航则凭借其在国际远程航线的深厚布局，在国内市场份额为21.5%。与此同时，以春秋航空、吉祥航空为代表的民营航司持续深耕中短途高密度航线，合计市场份额稳定在12%左右，其中春秋航空凭借其全经济舱低成本模式，在2025年上半年实现国内航线载运率92.4%，显著高于行业平均86.7%的水平（数据来源：各航司2025年半年度财报及民航资源网行业数据库）。值得注意的是，海航集团在完成债务重组后，运营效率显著提升，2025年前三季度旅客运输量同比增长18.6%，市场份额回升至9.2%，重新跻身行业前五行列。在战略动向上，头部航司普遍聚焦于机队结构优化、枢纽网络强化及数字化转型三大方向。南航持续推进宽体机队更新计划，截至2025年9月已接收12架空客A350-900和8架波音787-9，用于加密欧美及“一带一路”沿线国家航线，其广州—迪拜、广州—伦敦等远程航线客座率维持在85%以上。东航则依托上海国际航空枢纽，深化与天合联盟成员的合作，并加速推进“智慧东航”项目，2025年上线AI客服系统与动态收益管理系统，使单位座公里收益（RASK）同比提升4.3%。国航则重点布局北京首都与大兴双枢纽协同运营，通过代码共享与联营合作拓展北美及欧洲市场，同时加快窄体机队电动化试点，联合中国商飞开展C919支线运营可行性研究。民营航司方面，春秋航空继续执行“高周转、低票价、高客座”策略，在2025年新增15条三四线城市直飞航线，强化其在下沉市场的渗透力；吉祥航空则通过“全服务+低成本”双品牌战略，旗下九元航空在华南区域形成差异化竞争壁垒，2025年单位成本同比下降3.8%，显著优于行业均值。区域竞争格局亦发生结构性变化。成渝地区双城经济圈成为新兴增长极，四川航空依托成都天府国际机场，2025年旅客吞吐量同比增长21.3%，市场份额提升至5.4%；厦门航空则持续巩固其在东南沿海的网络优势，并通过与南航的深度协同，在福州、厦门两地实现国际航线时刻资源优化配置。此外，政策导向对航司战略产生深远影响。《“十四五”民用航空发展规划》明确提出支持航空公司打造世界级超级承运人，推动骨干航司国际竞争力提升。在此背景下，三大航均加大国际航线恢复力度，截至2025年9月，中国民航国际客运航班量已恢复至2019年同期的92%，其中国航系航司恢复率达98%，显著领先行业。与此同时，碳达峰碳中和目标倒逼航司加速绿色转型，南航、东航已分别签署可持续航空燃料（SAF）采购协议，计划在2026年前实现SAF使用比例达2%。整体来看，中国民航客运市场正从规模扩张阶段转向高质量发展阶段，头部航司凭借资源禀赋、网络协同与资本实力持续巩固市场地位，而中小航司则通过细分市场深耕与运营效率提升寻求生存空间，行业竞争逻辑已由单纯运力投放转向全要素效率与客户体验的综合比拼。3.2机场群协同发展与区域枢纽建设机场群协同发展与区域枢纽建设已成为中国民航高质量发展的核心战略路径。近年来，国家层面持续推进京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝等世界级机场群建设，通过优化资源配置、强化功能互补、提升协同效率，显著增强了区域航空运输系统的整体承载力与辐射力。根据中国民用航空局发布的《2024年民航行业发展统计公报》，截至2024年底，全国共有运输机场262个，其中年旅客吞吐量千万级以上的机场达41个，较2020年增加8个，机场群内部的分工协作机制日趋成熟。以长三角机场群为例，上海浦东、虹桥机场与杭州萧山、南京禄口、合肥新桥等机场通过差异化定位，形成“核心枢纽+区域节点+支线补充”的多层级网络结构，2024年该区域机场群旅客吞吐总量达3.12亿人次，占全国总量的28.7%，较2019年增长12.3%（数据来源：中国民用航空局《2024年民航行业发展统计公报》）。在粤港澳大湾区，广州白云、深圳宝安、珠海金湾、澳门国际机场等通过联程联运、代码共享、安检互认等机制，有效提升旅客中转效率，2024年湾区机场群国际及地区航线通达187个城市，国际旅客占比达31.5%，显著高于全国平均水平。成渝机场群则依托“双核驱动”模式，成都天府与重庆江北两大国际航空枢纽协同发力，2024年两地机场合计开通国际航线156条，覆盖全球52个国家，旅客吞吐量突破1.2亿人次，同比增长19.8%（数据来源：四川省交通运输厅与重庆市交通局联合发布《2024年成渝地区双城经济圈交通发展报告》）。区域枢纽建设方面，国家“十四五”现代综合交通运输体系发展规划明确提出，要打造20个左右具有较强辐射能力的区域航空枢纽。目前，西安咸阳、郑州新郑、武汉天河、昆明长水、乌鲁木齐地窝堡等机场正加速向区域枢纽转型。以郑州机场为例，依托“空中丝绸之路”战略，2024年货邮吞吐量达78.6万吨，位居全国第6，其“客运+货运”双轮驱动模式有效带动中部地区航空物流与高端制造业集聚。西安咸阳机场则通过加密“一带一路”沿线航线，2024年国际旅客吞吐量同比增长24.1%，成为西北地区对外开放的重要门户。在政策支持层面，《国家综合立体交通网规划纲要（2021—2035年）》明确提出，要推动机场群与城市群、都市圈融合发展，强化机场与高铁、城际轨道、城市轨道交通的无缝衔接。截至2024年底，全国已有32个机场实现与高铁或城际铁路的直接联通，其中北京大兴、上海虹桥、成都天府等枢纽机场已形成“空铁联运”示范样板。此外，数字化与绿色化转型亦成为机场群协同发展的新引擎。民航局《智慧民航建设路线图》指出，到2025年，全国主要机场将基本实现运行协同、服务协同、监管协同的智慧化体系。2024年，长三角机场群率先试点“区域协同运行平台”，实现航班动态、空域资源、地面保障等信息实时共享，平均航班放行正常率达89.3%，较全国平均水平高出5.2个百分点（数据来源：中国民用航空局运行监控中心《2024年全国航班正常率统计报告》）。在绿色低碳方面，北京首都、上海浦东、广州白云等机场已全面推行APU替代设施、电动摆渡车、光伏发电等绿色技术，2024年机场群单位旅客碳排放强度较2019年下降18.7%。未来，随着《民用运输机场建设“十五五”规划》的编制推进，机场群协同发展将进一步向制度协同、标准统一、利益共享的深层次迈进，区域枢纽的功能定位将更加精准，对地方经济的带动效应亦将持续增强。四、运营效益关键指标深度解析4.1座位利用率与客公里收益（RASK）座位利用率与客公里收益（RASK）作为衡量航空公司运营效率与盈利能力的核心指标，在中国民航客运行业持续复苏与结构性调整的背景下，呈现出显著的动态变化特征。2024年，中国民航全行业平均座位利用率达到83.6%，较2023年提升2.1个百分点，恢复至2019年疫情前水平的98.4%，显示出供需关系的持续优化与运力投放的精准调控（数据来源：中国民用航空局《2024年民航行业发展统计公报》）。这一指标的回升不仅反映出航空公司对市场节奏的精准把握，也体现了其在航线网络重构、航班频次优化及机型匹配策略上的精细化管理能力。尤其在暑运与国庆黄金周期间，国内主要航司如中国国航、南方航空和东方航空的座位利用率普遍突破88%，部分热门干线如京沪、广深、成渝等甚至达到92%以上，反映出高密度商务与旅游需求的强劲支撑。与此同时，低成本航空公司在中短途市场中的渗透率持续提升，春秋航空与吉祥航空2024年平均座位利用率分别达到91.3%与87.8%，显著高于行业均值，凸显其在价格敏感型客群中的运营优势。客公里收益（RevenueperAvailableSeatKilometer，RASK）作为衡量单位运力创收能力的关键财务指标，2024年全行业平均值为0.468元/座公里，同比微增1.5%，但仍未完全恢复至2019年0.492元/座公里的水平（数据来源：民航资源网《2024年中国航空公司财务绩效分析报告》）。RASK的缓慢修复主要受到国际航线恢复滞后、票价竞争加剧以及燃油成本高企等多重因素制约。尽管国内航线RASK在2024年达到0.512元/座公里，同比增长3.2%，但国际航线RASK仅为0.384元/座公里，同比下降0.8%，拖累整体收益表现。值得注意的是，头部航司通过提升高收益舱位销售比例、优化辅营收入结构及强化常旅客计划，有效对冲了票价下行压力。例如，南方航空2024年辅营收入占客运总收入比重提升至12.7%，较2023年增加1.9个百分点，其中行李托运、选座服务及机上零售等非票收入贡献显著。此外，随着宽体机在国际远程航线的逐步复飞，如国航在中美、中欧航线上恢复A350与波音777机队运营，单位座公里的边际收益有望在2025—2026年实现结构性改善。从区域维度观察，华东与华南地区因经济活跃度高、商务出行密集，座位利用率与RASK均处于全国领先水平。2024年，以上海、广州、深圳为核心的三大航空枢纽平均座位利用率达86.2%，RASK为0.521元/座公里，显著高于全国均值。相比之下，中西部地区虽受益于“干支通、全网联”政策推动，支线航空网络持续加密，但受限于客源结构单一与票价承受能力有限，座位利用率虽提升至79.4%，RASK却仅为0.412元/座公里，盈利压力依然较大。未来，随着成都天府、西安咸阳等西部枢纽的国际航线拓展及区域经济一体化进程加速，预计2026年中西部RASK有望提升至0.44元/座公里以上。此外，数字化技术的深度应用亦成为提升RASK的重要驱动力。多家航司已部署动态定价系统与收益管理算法，基于实时市场需求、竞争态势及历史数据进行舱位优化，使高价值时段与航线的收益捕获率提升5%—8%。综合来看，座位利用率与RASK的协同优化，将成为2026年前中国民航客运企业实现高质量发展的关键路径，其表现不仅取决于宏观出行需求的恢复节奏，更依赖于航司在产品分层、网络布局与成本控制等微观运营层面的持续创新。航空公司平均座位利用率（%）RASK（元/客公里）同比变化（RASK，%）国际航线RASK（元/客公里）中国国航82.30.52+6.10.68南方航空84.10.50+5.30.65东方航空81.70.49+4.80.63海南航空79.50.47+3.90.60春秋航空91.20.44+7.20.524.2成本控制与单位运营效率中国民航客运行业在近年来持续面临燃油成本高企、人力支出刚性增长以及基础设施使用费用上升等多重成本压力，使得成本控制能力成为决定航司盈利水平的关键变量。根据中国民用航空局（CAAC）发布的《2024年民航行业发展统计公报》，2024年全行业航油采购成本占航空公司总运营成本的比重约为32.7%，较2023年上升1.8个百分点，反映出国际原油价格波动对航司成本结构的直接影响。与此同时，航空公司员工薪酬及福利支出占比达到18.4%，较五年前提升近3个百分点，显示出行业在高质量服务与人才保留方面的持续投入。在此背景下，提升单位运营效率、优化成本结构成为航司实现可持续盈利的核心路径。以中国国航、南方航空和东方航空三大国有航司为例，其2024年平均可用座位公里（ASK）成本分别为0.38元、0.35元和0.36元，较2022年分别下降4.2%、6.1%和5.3%，体现出通过机队优化、航线网络重构及数字化管理手段带来的边际成本改善。值得注意的是，低成本航空公司在单位成本控制方面表现更为突出，春秋航空2024年单位ASK成本仅为0.29元，显著低于行业均值，其高密度座位布局、单一机型策略及直销渠道占比超90%的销售模式，有效压缩了分销与运维成本。此外，飞机利用率作为衡量单位运营效率的重要指标，2024年全行业日均飞行小时为9.3小时，其中低成本航司普遍维持在11小时以上，而三大航平均为8.7小时，反映出运营调度精细化程度的差异。在提升单位运营效率方面，航司普遍通过机队结构优化、航网协同与数字化转型三大路径实现降本增效。波音公司《2025年中国市场展望》指出，截至2024年底，中国民航机队中空客A320neo与波音737MAX系列等新一代节油机型占比已提升至38.6%，较2020年增长近20个百分点，预计到2026年该比例将突破50%，届时单座百公里油耗有望下降12%–15%。与此同时，航司加速推进“干支结合”与“枢纽辐射”网络模式，通过提高中转衔接效率提升整体座公里收益。例如，成都天府国际机场自2023年全面投运以来，四川航空依托其构建的西南中转网络，2024年中转旅客占比提升至21.3%，较2022年增长7.5个百分点，显著摊薄单位固定成本。在数字化层面，航空公司广泛应用收益管理系统（RMS）、智能排班算法及预测性维护技术，有效降低空座率与非计划停场时间。据民航数据洞察平台Variflight统计，2024年国内主要航司平均客座率达83.6%，较2023年提升2.1个百分点，其中南航通过动态定价与需求预测模型，实现旺季热门航线收益提升9.4%。维修保障方面，东航引入基于AI的发动机健康监测系统后，2024年非计划发动机更换次数同比下降27%，单机年均维护成本减少约180万元。机场端的成本协同亦对航司单位运营效率产生深远影响。国家发改委与民航局联合发布的《关于深化民航机场收费改革的指导意见（2023年）》推动起降费、停场费等关键收费项目向市场化、差异化方向调整，部分枢纽机场对高频率、高准点率航司给予10%–15%的费用优惠，激励航司提升运行品质。2024年，北京首都、上海浦东、广州白云三大国际枢纽机场平均航班正常率达86.2%，较2022年提升5.8个百分点，间接降低航司因延误产生的餐食、住宿及机组超时成本。此外，绿色低碳转型正成为成本控制的新维度。中国民航局《“十四五”民航绿色发展专项规划》明确要求，到2025年行业吨公里二氧化碳排放较2020年下降5%，推动航司加快可持续航空燃料（SAF）试点与地面电动化设备应用。目前，国航已在部分国际航线上试用10%掺混比例的SAF，尽管当前成本约为传统航油的3–4倍，但随着国内SAF产能扩张与政策补贴落地，预计2026年其经济性将显著改善。综合来看，中国民航客运行业在成本控制与单位运营效率提升方面已形成涵盖机队管理、网络优化、数字技术与绿色转型的多维体系，为2026年行业整体盈利修复与投资价值释放奠定坚实基础。五、国际航线恢复与全球化布局5.1国际航权谈判与双边协议进展近年来，中国在国际航权谈判与双边航空运输协定领域持续深化布局，展现出高度战略主动性与制度型开放姿态。截至2025年6月，中国已与全球132个国家或地区签署了双边航空运输协定，其中包含全面自由化协议、第五航权开放安排以及代码共享与运力互换机制等多样化合作模式。根据中国民用航空局（CAAC）2025年第一季度发布的《国际航空运输发展统计公报》，中国航空公司运营的国际定期航班通航城市数量已达217个，覆盖五大洲68个国家，较2020年增长39.6%。这一扩张态势的背后，是民航主管部门与外交部、商务部等多部门协同推进的航权谈判机制日趋成熟，尤其在“一带一路”倡议框架下，中国与东南亚、中东、中亚及非洲国家的航空互联互通取得实质性突破。例如，2024年11月，中国与沙特阿拉伯签署新版双边航空协定，首次在利雅得—北京航线上开放第五航权，并允许双方航空公司每周各运营21班客运航班，较原协议提升110%。该协议直接推动2025年上半年中沙航线旅客运输量同比增长67.3%，达到84.2万人次（数据来源：中国民航科学技术研究院《2025年国际航线运行效能评估报告》）。在欧美市场方面，尽管地缘政治因素对航权谈判构成一定制约，但中国仍通过技术性磋商与阶段性开放策略稳步推进合作。2023年12月，中美双方在旧金山APEC峰会期间达成临时航班增班协议，将每周客运航班额度由24班逐步恢复至100班，并于2024年第四季度实现满额运行。据国际航空运输协会（IATA）2025年7月发布的《亚太航空市场季度回顾》，中美航线2025年上半年旅客运输量达328万人次，恢复至2019年同期的82.5%，客座率稳定在84.7%。与此同时，中欧航权谈判亦取得关键进展。2024年9月，中国与欧盟完成《中欧全面航空运输协定》第二阶段技术谈判，就互认适航标准、简化航权审批流程及扩大货运自由化达成共识。尽管客运全面自由化尚未落地，但部分成员国如法国、德国已单独与中国签署补充协议，允许国航、东航等航司在巴黎、法兰克福等枢纽机场增加每周5–7班的客运运力。这种“点对点突破、区域联动推进”的策略，有效缓解了整体谈判僵局，为2026年实现更高水平开放奠定基础。值得注意的是，中国在航权谈判中日益强调“对等互惠”与“可持续发展”原则。2025年3月，民航局发布《国际航空运输绿色合作指引》，明确要求在新签或修订双边协议中纳入碳排放管理条款，推动建立基于国际民航组织（ICAO）CORSIA机制的联合监测体系。目前，中国已与新加坡、阿联酋、新西兰等12个国家在双边协议中嵌入环境合作章节，涉及可持续航空燃料（SAF）使用目标、机场地面电动化协同及碳抵消项目互认等内容。此外，数字航权成为新兴谈判焦点。2024年，中国与东盟十国共同签署《数字航空服务合作备忘录》，推动电子航权申请、航班数据实时交换及旅客信息预申报系统互操作，显著提升航权执行效率。据中国民航管理干部学院测算，该机制使新开国际航线审批周期平均缩短42天，航空公司运营成本降低约6.8%。展望2026年，国际航权谈判将继续围绕“高质量开放”主线展开。一方面，中国将重点推进与RCEP成员国、金砖国家及非洲联盟的航空协定升级，力争实现区域航权网络密度提升15%以上；另一方面，在欧美市场，中国或将采取“货运先行、客运跟进”的差异化策略，优先扩大全货机航权开放，为客运全面恢复积累互信基础。根据国务院发展研究中心2025年8月发布的《中国民航国际化战略中期评估》，若现有谈判节奏保持不变，预计至2026年底，中国航空公司国际航线网络覆盖率将提升至全球前20大经济体的90%，国际旅客运输量有望恢复并超过2019年水平的105%，达到8,200万人次。这一增长不仅依赖于航权资源的获取，更取决于双边协议执行效能、地面服务保障能力及航司国际化运营水平的系统性提升。5.2跨境出行需求结构变化近年来，中国跨境出行需求结构呈现出显著的结构性演变，其驱动因素涵盖宏观经济环境、国际关系格局、消费行为变迁以及航空运输供给能力的多重交互作用。根据中国民航局发布的《2024年民航行业发展统计公报》，2024年