物流产业信息研究报告

年4月19日物流产业信息研究报告文档仅供参考决策咨询系统之APPTDC——物流产业研究报告APPTDC现代物流★供应为链★技术领先★竞争关键★(注:点击目录标题页码后可直接阅读当前文章)TOC\o"1-3"\t"标题4,1,标题5,2"〖物流动态〗 1『为继续促进集装箱运输,内外贸易同船试点进一步扩大』 1『江苏沿江石化物流带混乱中呈现机遇』 2『中国外轮理货总公司并入中远集团将发挥规模化、一体化双重效用』 2『中海连续签约软件供应商开始全面信息化战略』 2『继速度之后,中国快递企业又开始打”服务牌”』 3『锦程采取类似携程的发展战术,效果上佳』 3『中外运收购计划进行顺利』 3『DHL在台湾推出的服务在技术上很有创新性』 3『UPS内部高管培训显示其对中国市场重视程度』 3『”停工事件”并未干扰UPS的独资进程』 4『种种现象表明联邦快递已决定转运中心放在广州』 4『粤港澳大桥具体方案终于即将确定』 4『亚洲RFID应用有走热趋势』 4『在开放的物流环境下,中国物流企业稍显稚嫩』 5〖理念更新〗 5『港口发展筹措资金可采用项目融资方式』 5〖经典案例〗 9『泛北欧物流公司做到了跨国合作』 9〖E物蔓延〗 10『国内RFID产业链方兴未艾』 10〖3PL进阶〗 12『物流企业实施品牌建设的分析』 12〖企业物流〗 14『采用戴尔直销物流模式必须有一定前提条件』 14〖供应链谈〗 16『战略合作伙伴之间的关系分析』 16〖热点论述〗 18『港口拥堵正严重损坏全球海运系统』 18〖数据参考〗 20〖物流动态〗『为继续促进集装箱运输,内外贸易同船试点进一步扩大』日前,中国海关总署发布了第3号公告,<公告>规定,为促进中国集装箱运输事业的发展,提高口岸通关效率,更好地服务对外贸易,海关总署决定,自4月1日起,开展内外贸集装箱同船运输以及中国籍国际航行船舶承运转关运输货物试点工作。根据该公告,港口企业、船运公司拟开展同船运输试点业务,能够向海关申请,审核后可开展该项业务。此前,中国已经在上海、大连开展了内外贸集装箱同船运输的试点工作。此次海关进一步扩大试点范围,允许各类企业按不同标准申请试点,必将提高航线的利用率、降低物流运输成本,进而优化国内集装箱班轮航线的布局。『江苏沿江石化物流带混乱中呈现机遇』石油化工是江苏省支柱产业之一,其产值占全国的一成还多。石化工业在江苏的发展,得益于长江这一母亲河。当前无论是化工企业数(江苏全省有8000余家),还是工业增加值、产品销售收入、实现利税总额,沿江地区占江苏全省比重均在80%-90%之间。然而,纵观江苏沿江石化业,其生产和流通体系却未能现代化。如果坐船在长江江苏段航行,能够发现两岸码头接连不断,其中很多是石化专用码头。有的地区同一港口内甚至有十几个化工品码头。两岸的液体化工产品储罐也比比皆是,容量从几千到十几万立方米不等。这些都不但大幅度占用了生产成本,不利于岸线宝贵资源的利用,甚至会形成各种社会隐患。其原因,就是沿江的众多中小化工企业,在生产和流通方面自成体系,为解决原料运输问题自建码头,为解决贮存问题自建仓库和储罐。这些现象一方面表明江苏沿江石化物流的混乱局面,另外一方面则显示当地石化物流存在较大的重新组合,形成规模效益的要求,这就给相关物流企业提供了机会。『中国外轮理货总公司并入中远集团将发挥规模化、一体化双重效用』日前,国资委网站上发布公布称,中国外轮理货总公司将并入中国远洋运输(集团)总公司。这次重组将加强中远集装箱运输业务的配套服务,同时意味着中远向一体化物流巨头又靠近了一步。国资委网站的消息显示,中国外轮理货总公司并入中国远洋运输(集团)总公司的重组事宜已经国务院批准,中国外轮理货总公司将成为中国远洋运输(集团)总公司的全资子公司,有关重组方案将报国资委批准后实施。据分析,按照WTO规定,理货与货代、船代等业务都是中国最早放开的物流业务。这种业务只有做大才能有较大营利,而当前国内的理货业务大多小而散。此次中国外轮理货总公司并入中远集团,有利于其规模化。而另外一方面,中远集团以航运、物流为核心主业,理货业务是物流中的重要一环,与其主业正好配套。因此,这次并购对于中远集团来说,也正好能为其主业提供更好的服务,促其发展。『中海连续签约软件供应商开始全面信息化战略』有消息表明,日前用友ERP-NC签约国内大型综合物流企业之一中海集团物流有限公司,中海物流将应用当前国内领先的集团管理软件ERP-NC集团财务,打造国际领先的物流成本生命线。而同时,泛微软件也正式签约中海集团物流有限公司,其签约的是其协同办公平台……中海物流是中国海运集团(简称中海集团)直属的专业从事综合物流业务的国有大型企业。公司注册资金5亿元,是国内首家经过ISO:9001:质量管理体系认证的全方位专业物流企业,被国家列为重点联系的大型综合物流企业,中国物流示范基地,交通部指定”全国八家现代物流试点企业”之一,上海市首批重点物流企业。此次中海物流连续与两大软件提供商合作,说明其信息化工作已经全面展开。『继速度之后,中国快递企业又开始打”服务牌”』经过3个月的试运行,中外运在国内率先推出的收货人付款国内快运服务——”外运发展E速”在”3.15”前夕开始实现全国联网。随着中国准许外资快递企业在华设独资企业,包括联邦快递、UPS、DHL在内的洋快递纷纷采取各种手段在中国强化网络,进一步分切中国庞大的快运市场,中外运、EMS等本土快递公司面临更大的压力。去年底,EMS开通了国内大城市”次晨达”业务,与国际巨头展开了一场”速度战”。今年初,刚刚与UPS”分家”的中外运即试行收货人付款快运服务,力图在速度之外进一步揽住发货客户的心。在试运行的3个月中,这种先把货物运到,收货人验收无误后再付款,交货时间、货物安全均受到客户监控的服务方式受到了客户的欢迎,相信这次全国正式运营,将使中外运在竞争中进一步取得优势。『锦程采取类似携程的发展战术,效果上佳』前不久,锦程开设了中国物流业第一个呼叫中心,中国物流业第一个全国统一订舱电话,中国物流业第一个全航线专业订舱中心(GBC)。该定舱中心锦程国际物流集团实现”资源整合、集中采购”经营理念的创新运营系统。依托锦程全球订舱中心在全国八大口岸城市建立的区域订舱中心,经过二、三级营销网络辐射全国,以全国统一订舱电话和在线订舱为手段,进行集中采购和销售。其实质是以连锁经营为手段的网络布局,以全信息管理为基础的电子商务,以业务整合为核心的集中采购,非常类似与旅游业的携程。从实际运营的成果看,截止2月底,该全国统一定舱电话总受理量突破5000次,订舱网站日均访问量突破3000次,应该说在业内引起了不俗的反响。『中外运收购计划进行顺利』前不久,我们谈到了中外运”曲线”方式入主川航,成功避免了与南航的直接股权争夺。从现有信息看,中外运的收购步伐有有所推进。最近有消息表明,中外运和海航的谈判已经取得了一定进展,当前中外运正在对扬子江快运的资信情况进行相关调查。海航集团虽然有意将扬子江出售给中外运,但双方在价格方面一直存在争议。早在春节前双方就已签订了初步协议。由此看来,中外运对扬子江的尽职调查已经进入了收购风波的尾声,或许不久就会有结果出台。至此,中外运以前声称的收购三家航空公司,已有两家基本获得成功。『DHL在台湾推出的服务在技术上很有创新性』DHL近日在台湾宣布推出栈板箱,全新重货运送方式。该公司表示该项产品优势为:一箱三种尺寸的特殊弹性设计、由特级加厚纸板制成,搭配塑料热融封箱条与封箱胶膜使栈板箱加倍安全与保固,而经济实惠的价格能让货主轻松掌控成本。全新推出的DHL栈板箱纸板表面及边缘附有多道多孔线的特殊设计,使得单一纸箱能够因货件大小,弹性变化为三种尺寸,因应不同重量货件的规格大小,包括100公斤、75公斤及50公斤,最多可承重至150公斤。另外,纸箱本身附有栈板,可支撑货件的重量,更方便堆高机搬运。此项设备服务的推出,估计将会对DHL开拓经常有重货国际快递需求的产业业务起到积极作用。『UPS内部高管培训显示其对中国市场重视程度』今年1月的某一天,一个中国代表团参观了UPS的亚特兰大总部,双方在享用中国美食的同时就一份商业协议进行谈判。结果,这次会议彻底失败,因为UPS高管们在文化习俗方面的一连串失误严重冒犯了客人。这些重大失误包括:她们直呼其名,而不是中国人偏爱的正式头衔;还把钟作为礼物送给客人。幸运的是,这次会议是一次角色扮演操练,目的是让UPS高层熟悉中国的商业文化。约有100名公司官员参加了这次礼仪课程。尽管UPS高层的表现极其糟糕,但我们还是能从这次礼仪训练中看出些东西。首先,UPS对中国市场的重视从这里能够充分体现,因为参加培训的不是中国区高管,其次,UPS对开拓中国市场的准备可谓细致,这些细小方面也十分重视,另外,我们能够注意到该次培训是一次商业谈判,这体现UPS下阶段中国业务开展将向整体物流发展,而非仅仅是包裹业务。『”停工事件”并未干扰UPS的独资进程』年前在上海发生的”停工事件”是个信号,意味着UPS的独资之路依然有很多复杂的因素。但”停工事件”不会改变UPS的独资进程。据悉,未来几个月,UPS将继续推进其独资策略。广州、上海、青岛、深圳和天津五个城市将率先完成独立运营,当前独资工作正在有条不紊的进行之中。另外,UPS还在酝酿等待合适的时机进入中国国内快递领域。进入国内快递市场、提供金融服务、供应链管理等将是UPS今年的工作重点。当然,在政策真正放开之前,UPS应该不会真正开展这些业务,而主要从事前期布局工作。『种种现象表明联邦快递已决定转运中心放在广州』尽管在大田——联邦快递东莞分公司的成立仪式上,联邦快递中国区总裁陈嘉良仍对外界宣称:”该项目一直在谈,是否留在菲律宾还是搬到广州,还有不确定性。”但种种迹象表明,联邦快递亚太转运中心应该已敲定广州。当前,广州市白云区国土房管局表示联邦快递亚太转运中心拟落户新白云机场东侧,该项目建立将征用当地162公顷土地。由于项目拟征用新白云国际机场已建的东跑道东侧的土地,面积约为162.36公顷,其中征用白云区人和镇东华村和汉塘村40.8751公顷,占用汉塘村基本农田保护区8.7302公顷。为配合征地方案顺利开展,国土房管局拟调减人和镇汉塘村基本农田保护区指标和调整<白云区人和镇土地利用总体规划>。日前白云区国土房管局就调整基本农田保护区指标及土地利用总体规划举行了听证会。就一般投资项目运作流程看,联邦快递应已确定转运中心归属,不然当地政府不会如此”大动干戈”。『粤港澳大桥具体方案终于即将确定』据悉,粤港澳大桥将在于4月前后召开最后一次专家论证会,这次会议将敲定港珠澳大桥的最终方案,报国家审批。港珠澳大桥最终方案虽要等待这次论证会敲定,但广东省在近月言论及商讨中,已不再强烈坚持珠海横琴方案,即落脚点方案很可能是香港大屿山─珠海拱北─澳门明珠,大桥建筑期约四年。如果一切顺利,该桥很有可能于本年内动工,总投资约200至300亿元人民币。粤港澳三地政府委托中交公路规划院进行的港珠澳大桥方案论证,已进行超过一年,去年底先后在广州及珠海召开了三地专家论证会,以寻求一个符合三地总体利益的方案。此前我们也有过大量篇幅阐述该桥可能带来的珠三角物流局势变化,现在该桥终于将敲定。『亚洲RFID应用有走热趋势』据悉,韩国正在釜山(Busan)建立RFID系统,用于在这个亚洲最大的港口之一追踪货物。该项目由SaviTechnology负责,在韩国南部城市釜山布署RFID系统。除了提高货物追踪效率以外,这个由政府资助的项目还计划改进集装箱在运往美国西海岸途中的安全性。该项目采用Savi公司的一些有源RFID,包括一个电子铅封,即SaviTagST-645,以及支持RFID的传感器封条SaviSentinel。韩国外,去年香港机场管理局也资3,500万美元,在其行李处理系统中采用RFID技术。而国内上海RFID演示中心也已建成揭幕。从这些动向看,RFID在亚洲地区正在掀起一股应用热。不过,由于其技术标准尚未完善,估计离RFID应用”爆发期”的到来还应有段时间。『在开放的物流环境下,中国物流企业稍显稚嫩』有人说海尔国际化时输出的都是低端品牌,也有人说联想太过盲目和冲动。可是,她们能在各自的领域撑起大旗,努力学习和消化国际巨头的管理经验,而且拼命尝试保住份额并向外开拓,这种魄力足以让人感叹。而眼看着物流业全面开放,却找不出一家类似的物流公司,这不得不说是整个行业的无奈与悲哀。僵硬的中国邮政因为体制问题根本无法顺利分拆上市,兴起的民营企业虽然成长势头凶猛,但毕竟底子太薄。而类似于UPS这样的公司早把注意力集中在客户的供应链管理上。对于中国物流企业来说,要短时间内出现一个要经过1磨练才形成的企业是不切实际的幻想,可是我们有很多物流公司,为什么不能发挥自己的特长,只做好一部分,然后把整个环节连接起来?可能我们现阶段还不能像她们那样拥有最先进的技术,能够提供包裹跟踪服务,我们也不可能为了学习别人的先进经验就无休止地提高运营成本。毕竟她们统一的工作服380元一套,而我们的也就35元左右。可是我们毕竟有自己的优势。落后并不可怕,最怕的是在兵荒马乱中迷失了自己。〖理念更新〗『港口发展筹措资金可采用项目融资方式』”项目融资”是一个内容涵盖范围十分广泛的融资方式。当前中国港口建设方兴未艾,沿海港口大都制定了规模庞大的建港规划,一大批港口建设项目正在建设或筹划之中,资金的缺口是显而易见的。特别是中小港口,融资渠道比较狭窄,建设资金特别匮乏。针对这一情况,正确而又积极地使用各种融资工具是是解决港口建设资金不足有效方式,而其中,由于港口建设的特殊性,项目融资方式又是比较适宜采用的渠道之一。一、中国当前的沿海港口项目融资有关政策限制1、各级政府保证港口公用基础设施的建设资金的政策。<港口法>第2章第20条明确规定:”县级以上有关人民政府应当保证必要的资金投入,用于港口公用的航道、防波堤、锚地等基础设施的建设和维护。”第21条规定:”县级以上有关人民政府应当采取措施,组织建设与港口相配套的航道、铁路、公路、给排水、供电、通讯等设施。”2、鼓励外资和国内资本(包括民间资本)投资港口设施建设的政策。1992年交通部下发<关于深化改革,扩大开放,加快交通发展的若干意见>(以下简称<意见>)中规定:”允许外商独资建设货主专用码头和专用航道。外商投资开发经营成片土地时,可在地块范围内建设和经营专用港区和码头。”同时,”鼓励中外合资建设并经营公用码头泊位,允许合营企业经营装卸业务,经营货物堆存、拆装、包装,以及相关的国内公路、水路客货运输;允许中外合资租赁码头,中方合营者能够实物形式(包括水下基础设施)入股,经营码头装卸业务。”根据国家计委和国家经贸委颁发的<外商投资产业指导目录>,从4月1日起,取消港口公用码头中方控股的要求,外商对于港口类的企业参股的比例能够提升到51%以上,鼓励外商投资港口设施,并为外资和民间资本投资港口码头业务创造了有利的条件。国务院<关于中外合资建设港口码头优惠待遇的暂行规定>中明确规定,外国合营者在中华人民共和国境内,同中国的公司、企业共同投资兴办合营企业建设码头。允许合营企业的合营期限能够超过30年。在缴纳所得税上,给予合营企业免征和减半的优惠政策。合营企业所建码头的装卸费等费率标准,由企业自定。3、对港口建设项目实行资本金制度的政策。经国务院批准,自1985年开征港口建设费。交通部于1997年颁发的<关于搞好国有大中型企业的若干政策和措施>中规定,对港口建设项目实行项目资本金制度,并根据港口建设的实际情况,确定了资本金来源比例,以及交通部代国家出资比例。另外,在一般情况下,根据中国<港口法>的规定将港口的设施分为公用基础设施和经营设施。公用基础设施是指为一个港口内多个经营企业使用的基础设施(如公用的航道、锚地、防波堤、道路等),<港口法>规定了县级以上各级人民政府对建设基础设施的责任。而非公用基础设施或经营设施则为某一港口经营人所使用并自行建设、维护和管理。正是因为港口的非公用基础设施或经营设施是由经营人使用,并由她们自行负责建设、维护和管理的,因此在市场经济条件下,随着港口投资和经营活动主体的多元化,这部分设施的建设应该说已经进一步走向市场化。一方面新的码头泊位应该吸引更多的经营主体来建设和经营,经过港口内部竞争,提高港口整体的竞争能力;另一方面应当更多地吸收民营资本参与港口的建设和经营。多年来,国内资本的投入很大程度上是政府行为,这种以国有资本为主的投融资体制,其弊端已经越来越为大家所认识到,那就是不利于建立投融资风险机制,而且容易形成政绩项目,盲目投资跟风走,造成重复建设。因此,非公用基础设施和经营设施的投融资应该吸收更多的民营资本,进一步走市场化的发展道路。而大型港口企业的发展应当扩大视野,开辟更为广阔的市场空间,做大做强。总之,我们一定要建立多元化的港口建设投融资运行机制。不可否认,社会基础设施在一定程度上也能够说是一种垄断性产业项目,特别是港口基础设施项目是垄断性较强的专用设施,从长期运行来看,它具有稳定的业务来源和投资收益,从短期来看,不可否认地存在着受国内外经济环境影响所产生的投资风险。为了鼓励和吸引社会资本参与港口基础设施项目的投资并能够获得稳定、合理的投资效益,必须建立”多元投资、产权明晰、稳定经营”的多元化投资运行体制。中国现有港口企业大都具有一定规模的生产能力,已具备吸引社会资金的条件。<港口法>第5条规定,国家鼓励国内外经济组织和个人依法投资建设、经营港口,保护投资者的合法权益。这些规定有利于建立和完善港口投资、经营主体多元化的机制,从而促进港口服务水平不断提升和综合竞争能力不断增强。另外,要重视港口的技術改造行业,港口发展要坚持新建和改建并举的方针,对港口技术改造要提到应有的高度。在资金来源上,建议国家增加对港口技术改造项目的投入,给予适当的贷款贴息,允许利用老港区土地置换等方式解决招商引资问题,加快中国港口技术改造的步伐。二、适用于港口、码头项目融资的几种模式1.直接利用外资/外商直接投资(PDI)中国现阶段直接利用外资进行港口项目融资的主要方式有两种,一是外国投资者对境内企业进行股权并购,二是外国投资者对境内企业进行资产并购。股权并购系指外国投资者协议购买境内非外商投资企业的股东的股权或认购境内公司增资,使该境内公司变更为外商投资企业(FIE)。这种利用外资进行港口融资的最大优点就是能够较快地解决项目资金短缺的问题,加快港口项目的建设进程。从而也使得各方投资者能较快地获得投资收益。资产并购系指外国投资者设立外商投资企业(FIE),并经过该企业协议购买境内企业资产且运营该资产,或者是外国投资者协议购买境内企业资产,并以该资产投资设立外商投资企业运营该资产。这种利用外资进行港口融资的最大优点就是收购方能够不用承担被收购方在收购行为发生之前所负的债务。根据<公司法>和<外国投资者并购境内企业暂行规定>(4月12日开始实施)等相关的法律、法规,外国投资者和中国境内企业在股权并购或资产并购的过程中要注意以下几个问题:股权并购过程中应该注意的问题:1)外国投资者股权并购,并购后所设外商投资企业增资的,投资者应在拟变更设立的外商投资企业合同、章程中规定出资期限。规定一次缴清出资的,投资者应自外商投资企业营业执照颁发之日起6个月内缴清;规定分期缴付出资的,投资者第一期出资不得低于各自认缴出资额的15%,并应自外商投资企业营业执照颁发之日起3个月内缴清。2)外国投资者股权并购的,对并购后所设外商投资企业应按照以下比例确定投资总额和注册资本:投资总额注册资本300万美元以下(含本数)至少为投资总额的70%300万美元以上至1000万美元至少为投资总额的50%,而且不低于210万美元1000万美元以上至3000万美元(含本数)至少为投资总额的40%,而且不低于500万美元3000万美元以上至少为投资总额的1/3,而且不低于1200万美元3)外国投资者股权并购的,并购后所设外商投资企业继承被并购境内公司的债权和债务。4)外国投资者协议购买境内公司股东的股权,境内公司变更为外商投资企业后,该外商投资企业的注册资本为原境内公司注册资本,外国投资者的出资比例为其所购买股权在原注册资本中所占比例。被并购境内公司同时增资的,并购后所设外商投资企业的注册资本为原境内公司注册资本与增资额之和;外国投资者与被并购境内公司原来的其它投资者,在对境内公司资产评估的基础上,确定各自在外商投资企业注册资本中的出资比例。资产并购过程中应该注意的问题:1)投资者应在拟设立的外商投资企业合同、章程中规定出资期限。设立外商投资企业,并经过该企业协议购买境内企业资产且运营该资产的,对与资产对价等额部分的出资,外国投资者应自外商投资企业营业执照颁发之日起3个月内向出售资产的境内企业支付全部对价。2)外国投资者资产并购的,出售资产的境内企业承担其原有的债权和债务。实际上,无论是股权并购还是资产并购都要依靠设立外商投资企业(FIE)来进行运作,同时也为港口项目的进一步融资提供了很好的条件。外商投资企业(FIE)同样能够以FIE的资产向银行提供抵押,获得银行的贷款。或者由FIE的股东保证和FIE的资产共同为获得的贷款提供担保。这样,也保证了港口码头项目开发后期能够获得充分的资金支持。2、港口企业上市融资上市给港口企业带来的好处是不言而喻的,最突出的好处就是能给企业带来廉价的资本。中国当前采取溢价发行的方式,面值仅1元的股票,往往以高出面值几倍的价格发行,其所占的股权却相当于1元所占的股权,企业一旦取得上市资格,只要经营业绩较好,3年平均净资产收益率一直保持在10%(最低6%)以上,就能够在股市中配股,补充其发展中所需要的资金。而且企业无论是发行新股还是配股,都不必像借款那样定期偿付本息。港口企业上市大致分为境内上市和境外上市。对于境内上市的程序安排一般都较为熟悉,这里重点介绍港口企业如何经过境外上市获得国际资本的注入和支持。选择境外上市融资,有直接上市和间接上市两种途径。条件成熟的企业会选择直接上市;对于相当多的中国企业而言,直接境外上市的条件尚不够成熟,且直接境外上市成本昂贵,上市所需时间一般在一年以上,而上市成功与否受外在因素影响较多,风险较大。因此,反向兼并间接上市成为中国企业境外融资的最快最直接的途径。反向兼并上市是指境外壳公司以增发新股的形式将控股权出让给希望上市的中国企业。境外上市对中国企业的基本要求(以美国为例):1)具有独立法人地位,产权明晰;2)年收入1亿元人民币以上,净利润1000万元人民币以上;3)企业核心产品具有增长性,处于行业前沿地位,具有独特性或有较强的后续开发能力;4)有资本、销售、市场占有率、利润等方面的3年以上成长记录,前景良好。境外上市业务程序(以美国为例):1)选择并聘请有经验的海外上市投融资顾问;2)整理、审核企业资料;3)企业在境外注册公司;4)企业用所注册境外公司在国内注册外资公司,并与原企业资产合一;5)在美国寻找合适的上市公司资源(美国各板块的上市公司);6)分析、研究多家目标上市公司详细资料及兼并的潜在条款;7)企业领导人赴美考察目标公司,确定兼并对象;8)与目标公司进行谈判、完成兼并,并制作法律文件;9)路演、媒体宣传,向投资者传递关于兼并后新公司的有效信息;10)选定做市商,协助企业完成融资计划。在港口企业成功地完成上市程序,成为一家境内或者境外的上市公司后,又能够经过向战略性股东、机构投资者及其它中小股东增资扩股进一步达到融资的目的。港口企业采取这种方式来进行项目融资,将会极大地缓解港口经济高速发展和资金短缺之间的矛盾,使得项目发起人能最大限度地将港口资源和资本资源有机结合在一起,使得港口项目能够达到收益的最大化。3、BOT融资对于港口码头这些具有很强社会性的项目,BOT是一种非常理想的融资方式。在这种融资方式中,一般是由东道国政府或它的某一个机构与项目公司签署特许权协议,把项目建设及运营的特许权移交给后者。但并不是所有的BOT项目都需要政府亲自出面,中国的广东沙角B电站是早期以BOT方式进行的一个项目,这个项目的特许权是经过一家有政府背景的企业和在香港注册的合资公司之间的合作协议授予的。另外,如果项目专设公司完全是为了从政府那里得到项目而设立的,而它又要承担相应的法律义务,那么政府就希望项目发起方对专设公司给予一定的担保和支持。从政府的角度看,在运用BOT方式时,项目公司必须确保以下事项:1)在整个特许经营期内提供足够的服务;2)达到有关的安全和环保标准;3)收费是合理的;4)经常对机器和设备进行维护、保养,使其能够正常工作并安全移交。在BOT项目中,贷款银行同样是项目融资谈判的主角之一。特许协议对项目风险的分配起很大作用,政府和项目公司进行谈判时,应该充分考虑到贷款银行对协议可能做出的反应。由于在BOT项目中东道国政府一般不直接同贷款银行发生联系,她们双方有着各自不同的利益,因此项目发起方应该充分考虑到她们之间的矛盾,做好她们之间的协调、沟通工作。进行BOT项目融资应该遵循以下步骤:第一,项目发起方成立项目专设公司(项目公司),专设公司同东道国政府或有关政府部门达成特许协议。第二,项目公司与建设承包商签署建设合同,并得到建筑商和设备供应商的保险公司的担保。专设公司与项目运营商签署项目经营协议。第三,项目公司与商业银行签订贷款协议或与出口信贷银行签订买方信贷协议。出口信贷银行为商业银行提供政治风险担保的同时,贷款方得到项目本身的资产担保。项目本身能够用作担保的资产担保包括:销售收入、保险、特许协议和其它项目协议等。第四,进入经营阶段后,项目公司把项目收入转移给一个担保信托公司。担保信托公司再把这部分收入用于偿还银行贷款。4.直接银行贷款直接向银行贷款是最传统、最直接的融资方式,这里不再具体解释。直接银行贷款包括多种形式:一是无担保的银行贷款(信用贷款)。一般港口项目资产值巨大,如果港口企业只是借用小数额的流动资金,能够是无担保形式。二是有担保银行贷款。包括抵押/质押形式的贷款,保证担保形式的贷款以及抵押/质押+保证担保形式的贷款。另外还有额度贷款(相对于一般的定额贷款)、银团贷款(相对于单一银行贷款)等。以上虽然是以港口为例说明了融资的渠道,但这些方式对其它企业项目也同样适用。随着物流行业投资规模日趋扩大,而企业所掌握资金相对有限,寻找一种适合的融资渠道将是物流企业在未来竞争发展中所不可或缺的。〖经典案例〗『泛北欧物流公司做到了跨国合作』1997年,瑞典、挪威、丹麦三国邮政共同合作成立了泛北欧物流公司(PNL)。她们提出的战略目标是:形成综合物流网络,经营和发展北欧各国的过境物流业务,向用户提供高效率的物流解决方案,提高邮政公司同大型国际运输和物流公司竞争的能力。一、经过一系列合作,泛北成功覆盖北欧6月,挪威、丹麦、瑞典邮政把国际包裹业务转移到泛北欧物流公司来运营,为三国邮政提供北欧地区的门到门的货运服务,业务发展得比较理想,业务量和盈利率都很可观。但到了10月,情况出现了重大的变化,瑞典邮政退出了泛北欧物流公司。因为瑞典市场一直是挪威、丹麦等其它北欧国家邮政最重要的进出口市场,因此,瑞典邮政的撤离使公司失去了原来大部分的客户,业务发展受到了较大的影响。很快,留下来继续经营的挪威、丹麦邮政调整了泛北欧物流公司的业务范围,不但从事邮政的包裹货运服务,还依靠自身的收件和配送网络推出了自有品牌的综合国际物流业务,并与瑞典邮政展开企业包裹和邮购业务的竞争。她们确立的目标是,为个人和企业用户提供高质量的运递、速递和包裹业务、电子商务及第三方物流的国际、国内服务。9月,芬兰邮政同泛北欧物流公司签订了合作协议。在此之前,泛北欧物流公司已为芬兰邮政处理在挪威和丹麦的货运。2月,爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛等波罗的海国家的邮政与泛北欧物流公司也签订了合作协议,展开紧密的合作。由于已有与芬兰邮政的合作,泛北欧物流公司处理北欧与波罗的海地区之间的物流业务时使用芬兰邮政的产品解决方案。6月,冰岛邮政也加入了泛北欧物流公司联盟,与冰岛邮政的合作代表泛北欧物流公司在北欧区域内基本完成了强强合作。冰岛与整个北欧地区有频繁的进出口往来业务。泛北欧物流公司拥有北欧地区网点分布最广泛的配送网络。,该公司的包裹投递寄达国达到230个。至此,有关人士预测,泛北欧物流公司与各大洲之间的业务量将继续增加。二、针对不同市场采用不同营销策略与澳大利亚邮政物流市场定位在全国性的大公司客户不同,北欧几国的国土面积相对较小,但业务往来频繁。因此,突破国境的界线,把整个北欧地区视作统一的大市场,高水平地均一发展业务与服务,是几国邮政的共识。充分利用邮政广泛的网络资源,购买业务所在国的邮政服务,在经营等软件上按小型商业企业灵活运作。运营灵活与网络可靠的结合,已成为泛北欧物流公司逐年赢得更多客户、业务稳步上升的最大亮点。当前,泛北欧物流公司年处理包裹和销售额以10亿件和10亿瑞典克朗计。即使有这样的业绩,在普通消费者中,泛北欧物流公司并不是一个人人皆知的名字。有人提出了有无必要努力使泛北欧物流公司得到更广泛的知名度的问题时,公司总裁给出的答案既有是,也有否。她称泛北欧物流公司不打算在普通消费者市场大做宣传。在消费者到消费者市场中公司是以邮局的形象来接触这些消费者的,公众是否知道泛北欧物流公司对其业务影响不大,公司的广告攻势是集中在企业用户这个市场上。”CarryOn商务9点业务”是面向企业用户的次日清晨9点前投递到门的速递包裹服务。如果包裹没有按时抵达,用户可获退款。另一优势业务”CarryOn大宗拆分业务”可为用户节省时间和费用,清关手续比逐一处理单个包裹要快得多。用户调查表明:她们期望物流服务简单易行,”CarryOn大宗拆分”解决方案能够给用户带来更高的盈利率和更简单的管理系统。一些用户选择泛北欧物流公司,就是因为该公司提供的”CarryOn大宗拆分业务”能够把100个包裹放在一起成为一个大的货包,到目的国再进行拆分。用户说:”这样意味着我们只需做一次文书工作,这是一个大的解脱,特别是往欧盟以外的国家发运包裹的时候节省了大量的精力。使用‘大宗拆分业务’时填写一个货包标签就能够了,而在其它邮政就可能得填100次。而且在业务简化的同时泛北欧的价格更便宜。”泛北欧物流公司简单的价格体系和方便的退货服务,最大化地降低了用户花在用户管理上的费用成本。自己拥有的信息、技术和人力资源才是邮政物流公司的资本和灵魂。挪威、丹麦以及后期陆续加入合作的芬兰、冰岛和波罗的海各国邮政正是充分认识到这一点,仅用有限的资金,挖掘邮政大网自身的潜力,成立了独立运营的物流公司,在使用邮政网络时明确结算,邮政服务也增加了收入,收到了双赢的效果。〖E物蔓延〗『国内RFID产业链方兴未艾』据易观国际资料显示,RFID产业链包括7个技术方面:标准的制订、芯片设计与制造技术、天线设计与制造技术、芯片封装技术、读写设备开发与生产技术、系统集成和数据管理软件平台、应用系统开发。一、国内RFID应用仍处于低频阶段国内RFID研发主要集中在北京和上海等大城市。当前,上海RFID产业链已经初步形成,包括像上海申博这样的芯片封装厂商和上海华申为代表的电子标签终端设备厂商。而在系统集成和数据管理软件平台领域,上海交通大学与autoid中国实验室、sap合作,正在进行电子标签中间件的开发,至于应用系统开发方面,上海海鼎正在进行RFID在商业流通领域的应用开发。北京在上游产品的自主开发方面起色不大,但在应用系统的集成方面却发展较快,该领域实华开、维深电子等企业十分活跃。当前,以变压器耦合原理实现无接触识别的低频RFID的市场占有率几乎占到了所有RFID应用的90%以上,其基本特点可概括为:技术门槛较低,参与的企业多;电子标签和标签读写器之间的无接触距离相对较近,方向性不强;产品应用成本较低。总的来说,在低频RFID领域,国内存在着较好的基础,应用已趋成熟。在高频RFID领域,技术和应用都还处在初级阶段。二、RFID技术的应用是企业技术领先的一次机遇RFID技术的应用在中国还刚刚起步,但对于那些富有创新精神的企业来说,这是一个机遇。它们能够开始考虑在企业的战略和运营中充分运用这项技术,从而在竞争中脱颖而出。进入RFID领域1年多,有麦德龙、汇丰银行、软银等股东背景的实华开是一个比较典型的系统集成商。她们正在研发第一个多语言(中文、英文、日文、韩文)的读写器,同时也在研发一个叫做idexpress的软件。这个软件赋予每个在中国制造的产品一个唯一的id代码,此代码既包含面向国际市场的epc代码,也包含专为国内市场准备的中国编码,还包含了日本uid编码,这些不同的编码都集成在同一个标签上。为了使这种标签有效工作,实华开设计了价格跟踪软件,在一套软件里包含了国内的供应商和卖方信息。未来,实华开期望能和其它合作伙伴,共同整合这套软件。而就在去年12月末,实华开成功推出RFID的首个产品”卫车一号”,从此RFID技术真正步入到寻常百姓家的爱车中。在国际标准上,4月世界RFID领域三大标准组织之一的日本uid中心与实华开签署了协议,宣布要成立uid中国中心。她们把目标设定为融合epc标准、uid标准,并向国际标准化组织iso提出更完善的RFID标准建议。无线和宽带是现代通信技术的发展方向。不出五年,RFID技术将与3g移动电话、无线局域网、家庭宽带网、数字电视、gps技术等整合在一起,在更广阔的领域得到应用。有人曾说过未来”计算将无处不在”,现在我们已经能够说RFID将无处不在。是沃尔玛强制令推行的元年,这必将影响到中国的制造业厂商。未来中国将成为引领RFID技术应用与发展的主导力量,并成为这项技术最主要的用户。,中国将掀起一个RFID应用的热潮。无论是在RFID的培训方面、标准的制订方面、局部小范围的应用方面、某些行业的特殊应用方面以及市场环境的规范方面,RFID产业链的初步形成都将步入一个新的台阶。无论是国家标准委还是信息产业部,都将从国家利益的大局出发,尽快确定组成新的RFID国家标准工作组,以便出台部分RFID标准。市场培育工作也将如火如荼开展,形成RFID从上到下,知识培训的热闹场面。而成功案例彰显的示范效应将带动行业开展小范围应用,RFID价值逐渐被企业认可,有资金和实力的国内企业将对国外RFID技术领域的中小企业开展并购或直接购买技术。而现有的RFID企业,将进一步提升技术水平,初步形成RFID产业链。〖3PL进阶〗『物流企业实施品牌建设的分析』经过十几年的发展,挂着”物流”牌子的企业在中国犹如过江之鲫,达到了惊人的几十万家,但真正能够在世界上叫得响亮的牌子,却是屈指可数。例如在国内已经经营了几十年的老传统国有企业转型过来的中外运、中远物流和中海物流、中邮物流,以及新兴的宝供物流等”本土品牌”,普通民众却依然陌生。品牌是为企业创造持续、稳定、独有的有形利益和无形利益的竞争手段,是企业经过产品和服务与客户建立的、需要企业主动追求和不断维护的关系。作为处在起步阶段的中国物流公司,提出品牌建设势在必行。一、物流企业品牌建设的准备工作1.组织结构上的准备企业的品牌部门是主体,但同时也需要各职能部门的共同参与,具体的相关人员要按照一定流程和规则进行参与,应该形成以类似企业品牌工作小组为核心的组织机构,制定具有实际意义的操作规范,比如信息传递和交流制度、传播资源的开发和共享制度(主要就媒体资源和传播渠道的积累和运用而言)、传播行动的策划和协作制度(主要包括传播内容、传播方式、媒体选择、行动分工等)、例会制度等。2.功能建设架构企业品牌建设的内部管理平台,其主要职能应该是制订企业品牌建设战略和规划,并负责推进实施,沟通、交流企业经营与品牌建设信息;统筹企业品牌和公关资源,协调各相关部门共同开展品牌建设和公关传播工作;研究和解决企业品牌建设和公关传播工作中的重大问题:负责企业突发事件和危机的处理,以及公关传播工作等。3.品牌建设思想如果要想树立一个品牌起码考虑这么几个因素:首先,品牌不是在短时间所能够形成的,而是要经过长期积累才能形成。我们应该看到,办企业就必须老老实实、踏踏实实,我们不能仅仅追求短期经济效益,而应该注重长期知识积累、经验积累、能力积累、社会资源积累,应该重在长期稳定的增长。其次,树立品牌要处理好企业的利润最大化和信誉最大化的关系。办企业就是要赚钱,追求利润最大化这是企业的一个核心目标,这是应该肯定的。可是要树立一个品牌,不但要追求短期的利润最大化,而且要把利润最大化和信誉最大化结合起来。要树立品牌就必须要坚持诚信最大化,都在社会公众中树立诚信形象。再次,要形成品牌必须要充分利用多种资源。凡是成功的企业,都会利用市场上的市场资源、资金资源、自然资源、人力资源等。另外,创立品牌必须要引进现代的管理经验。在管理方面我们要积极吸取外部公司的先进管理经验,在引进外部管理经验的时候,应该考虑到它的实用性和可持续性、可移植性。二、物流公司的品牌建役创立品牌是一个非常复杂的过程,需要经过一系列外在和内在的载体来表现。有位物流专家说:”要想做好物流,就要先当好‘管家’。”另外一位物流专家则称:”物流就是快乐物流——从事物流的人和企业就是要让客户更加快乐。”谁是公认的能”给客户带来快乐”的”管家”,谁就能拥有响亮品牌的物流企业。1.确立公司自身的发展战略目标与价值观当我们要考虑品牌前,先要考虑企业的长期目标是什么,这个长期目标是否有可操作的价值端进行支撑,同时要确定长期策略。一个企业需要把它可预见的未来,至少是5年的目标看清楚,并清晰地描绘出来。一个企业成功的六大元素是:策略性的定位、清楚的焦点、回应挑战的能力、完善的回馈系统、速度和弹性、企业文化。同时,这个目标是否是领导层的共识也是很重要的。2.了解物流业界环境,确认自己的强弱点,决定核心主业在明确了企业的发展目标和价值观后,物流企业要按照迈克·波特的五力分析,根据物流业的竞争环境,确立企业的核心竞争力。斯蒂芬·金说过:产品是工厂制造出来的东西,而品牌是客户购买的东西,客户并不是每一次都要看所有的产品以及背后的成分分析表。企业应该根据自己的相对性优点和竞争优势,发展竞争者不易赶上的品牌差异。3.建立完整的企业识别系统,形成维护管理系统只有在前面两个步骤都清晰了以后,我们才能考虑所谓CI(CorporateIdentity)的问题,或者说考虑怎样建立企业的品牌。CI在中国常常被滥用,认为现在市场变化很快,要改变标志,然后拍一个宏观的广告宣传一下。其实,CI是整合,改变髓,实际上就是改变企业的市场策略,改变企业发展方向,改变商业策略。在建立企业识别时,我们能够问自己下列几个问题:有多少员工知道企业的长远目标?有多少员工知道企业的价值观?主管单位知道企业的意图吗?客户怎么看待企业的形象?一个物流企业要做到后来居上,首先要重视品牌的命名和企业标志的确立。要在对品牌总体把握的基础上,创造出新颖生动的新品牌名称,方便识别和记忆的商标符号。在激烈的市场竞争中,面对众多的对手,企业想脱颖而出,必须借助于一个个性鲜明的商标,以在强手如林的市场上独树一帜。一个能赢得消费者好感的商标,其本身就是个永久性的广告。同时还能够经过活动的口碑实现企业知名度的扩大。4.确认品牌与客户的关系,提高服务质量品牌是未来竞争的一个很重要的方向,是一个无形的因素,一旦和客户的纽带形成之后,就没有办法取代了。品牌和客户的关系有五个层次,即存在(知名度)、相关性、功能、优点和联结。服务质量是物流企业参与市场竞争的法宝,是企业成为品牌企业的基本条件。作为企业的一员,人人都应该树立服务质量第一的观念,同时企业本身也应该长期持久地开展质量教育,造就一支具有强烈质量意识、一丝不苟、精益求精的职工队伍。另外,还应给客户提供导向服务和延伸服务等方面的个性化服务。调查表明,中国工业企业期望新的物流服务商提供的服务内容主要以物流总代理、干线运输、仓储保管、市内配送为主,在传统服务种类基础上对物流网络再设计、构建物流信息系统和定做条码扫描系统等方面的需求也日益旺盛。同时对产品包装、流通加工、原材料质检、代为报关、代结贷款等方面的需求也开始兴起。物流服务品种的多样化、个性化是物流服务的发展趋势,因此物流企业应该结合自己的势力基础,尽快找出自己能够提供的个性化服务的东西,确认品牌与客户的关系,以赢取更多的客户。5.提高企业自身基础条件,确定品牌策略,建立品牌识别质量系列认证是企业进入国际市场的”通行证”,它能使企业的质量管理实现系统化和科学化,并在建立质量体系和持续改进的过程中使企业达到有效运作。完备的硬件设施和强大的运输队伍是物流企业制胜的法宝,作为现代物流企业,要顺利完成物流供应链运转,就必须拥有相当数量的主控资源、硬件设施。一个专业化的物流企业,必须从相关的硬件设施上下功夫,比如构建物流网络、增大仓储面积、购置专用车辆,与铁路港口合作,在其内部自建中转仓库基地,建立切合实际的、优秀的信息系统等。缺少专业物流信息系统或缺少对专业物流信息系统的有效使用,已成为制约第三方物流业发展的瓶颈问题。三、物流企业的品牌维护与管理1.明确品牌责任归属,组织运作品牌在企业内部建立对品牌、营销的统一认识,企业要有自己的品牌识别手册,特别是视觉识别手册。在对员工进行培训时,要让她们知道品牌的内涵,与客户应该形成什么样的关系,这样品牌才能具体化。2.360度整合营销传播计划和执行品牌资产的建立包括产品、形象、顾客、渠道、视觉和商誉,这些都能够经过营销传播活动来建立。企业的营销传播计划应该考虑到客户与品牌接触的每一个点,确保品牌和客户的每个接触点,都传达正确一致与有效的信息。客户与品牌的接触包括服务的使用、终端布置、广告、传单、经销商会议、赞助活动、记者采访、电话投诉、展览、会场解说员、员工家属等。根据以上所述,360度品牌管理包括产品发展、广告、零售促销、电话营销、忠诚度营销、直效营销、企业内部沟通、互聯网、公共关系、经销商沟通、品牌包装识别等等。5.直接接触客户,持续记录和建立客户资料库,不断培养品牌忠诚度大家都知道著名的20/80法则,同时企业也都发现,取得新客户的成本要大大高于维护老客户的成本,在国外平均数是高6倍。当企业提高了顾客的忠诚度之后,取得良好的口碑,比什么都珍贵。为了获得顾客永久性的忠诚,在供应链的设计和管理中,必须建立一个有效的反馈通路,使信息能在供应链中自由畅通,尽量缩短到达消费者的距离。对顾客和生产商而言其意义表现在:有利于加强消费者和生产商之间的沟通,有利于消费者在对产品进行消费体验后对产品的改进提出有建设性的建议,有利于消费者在对产品提出抱怨时,方便地经过供应链传达到生产商,便于生产商快速地给予有效地解决,有利于经过对消费者购买数据的分析,发现消费者的购买偏好,开发出适合消费者需要的产品,符合甚至超越消费者期望。4.建立评估系统,追踪品牌企业需要固定的调查,在固定的时间不断进行跟踪,并以调查结果为依据来评估和改进企业的营销传播计划。品牌建设不是一朝一时的,是一个从设立到维护,从实际情况、实际反馈中维护、调整、巩固的过程,必须建立相应的完善的评估系统,追踪品牌。5.投资品牌持续一致,不轻易改变我们常常看到企业有钱就投入品牌建设,没有钱就不投入,有时候新换了一个领导就更改一个企业标志等情况。我们认为即使是在企业财务或市场不景气的时候,依然应该投资在品牌的建立上,而且避免因为换领导人而更换企业的品牌策略,以及换个广告公司、换个广告片的做法。品牌是企业最大的资产,应该尽量保持其持续性和一致性。〖企业物流〗『采用戴尔直销物流模式必须有一定前提条件』在由直销推动的供应链方面,戴尔的优势几乎是不可撼动的。可是,到底有多少人能真正明白其中的奥妙呢?有关这个供应链的模型,所有的研究报告都说得很清楚。可是事实上,正象各种经济学规律都必须满足前提假设条件一样,实现戴尔这样的直销模式也必须满足一定的条件。一、高效的背后是调整频度与传统的供应链相比,戴尔的供应链主要有两点不同:首先,它的供应链中没有分销商、批发商和零售商,而是直接由公司把产品卖给顾客,这样做的好处在于一次性准确快速地获取了定单信息——由于是在网上支付,因此还解决了现金流问题(戴尔几乎无须用自有现金来支持其运转),另外,因为去掉了零售商所赚取的利润,也降低了成本;其次,戴尔公司采取把服务外包的办法,又降低了一部分运营成本。这样,供应商、戴尔和服务商三者共同形成了一个完整链条。一般情况下,戴尔的物料库存相当于4天的出货量。而竞争对手的库存量则相当于戴尔近10倍天数的出货量。而在PC制造行业里,物料成本每星期下降大约1%——”因此,如果戴尔的某一竞争对手库存量相当于4个星期的出货量,反映到产品底价上,就意味着我们有2%或3%的优势。”以上这些是人们在各种报道中所司空见惯的戴尔模式大框架,可是即便是这样,还是不能解释为什么戴尔能够让自己和供应商的库存降到最低。因为最明显的例子是,思科公司比戴尔更早地具有同样完善的供应链网络和组织生产商的能力,但对于它来说,仍旧被过剩库存”烧伤”过。更关键的秘诀在于戴尔在这个模型中经过一定的流程来和供应商之间进行不断的数据调整。这样就维持了供应链的动态供需平衡,而这一点是几乎被人们和媒体忽略掉的。因为经过网络和其它工具每天与全球几万名客户直接对话,这和经过渠道慢吞吞收集上来的不准确信息完全不同——这让戴尔从统计学角度马上能知道有多少真实需求。这些需求如果导致某一部件出现短缺,戴尔会经过系统告诉供应商。所有交易数据都在因特网上不断往返,无论是长期规划数据、未来4至12个星期的预期批量,还是每隔两个小时更新一次的执行系统、即用于自动发出补充供货请求的数据。这实际上跟微积分中不断细分的道理是一样的。调整的次数越多,戴尔和它全球的400多家供应商就越接近最低库存。二、两个前提条件限制该模式的实施即便是这样,这个完美的供应链模式也不能脱离两个前提而单独存在,一是直销,二是究竟什么样的产品适合如此操作。前者不必多说,因为直销保证了戴尔掌握统计学上实时的真实需求,否则之后的按定单生产无从谈起。后者则是戴尔用于衡量该进入哪些市场的标准。戴尔选择进入的行业一般都是技术标准化程度高的成熟行业,比如PC以及打印机等。一是因为标准化高的行业方便进行网络销售,拿PC做例子,人们不用现场看也知道标准PC是什么样的;另外,要想在不规范的市场里推动非标产品,所耗功夫匪浅。根据测算,一旦某个行业基本成熟,而赢利空间仍旧很大时,戴尔的进入会一下子将该行业的价格拉低。客户受价格吸引去买戴尔的产品,而因为自己的供应链成本优势,戴尔在挤垮对手的同时仍旧有赢利空间。这个原理同样能够用来解释戴尔和惠普在中国的老对手联想近期的动作。在自己的PC核心业务的调整上,杨元庆把原有的7个大区划成18个分区,同时让自己和分区经理中只有一层之隔,在组织结构上尽量扁平化。这实际上是想重演戴尔的供应链原理——细分分区和消息传递途径越短无非是想遵循微积分原理,让有关的定单和配件的数据更加准确,调整得更加频繁,从而降低供应链成本。可是,在无法抛弃既有渠道的基础上,本身没有引领市场的核心技术,联想试图在一个标准化程度如此之高的市场上用这种办法来建立供应链优势几乎是不可能的。没有了价格优势,它必将转向类似数码港、专营店或者IT服务这样的增值领域以求发展。有这个原理,因此也不难理解,为什么在被惠普揶揄没有核心技术的时候,戴尔几乎是不动声色地听着,从不动气。她们的策略就是等着惠普和其它公司把一些领域培育成熟后乘机杀入。而技术型的公司,特别是在市场上引领标准的公司,几乎是很难单一采用这种直销模式的。这些公司里包括了惠普、IBM和思科这样的巨头,由于她们有很大一部分产品具有引领技术趋势的特色,需要教育市场,或者说是高端产品需要增值服务,因此这些公司不得不采用复合型的供应链管理。举例来说,惠普在全球将纷繁复杂的47种模式逐步统一成5种主要模式。这5种模式根据客户和产品的不同而各归其位,直销只覆盖其中PC等简单产品,她们重复强调”绝对不会收缩成只有直销这一种”。而思科则仍旧沿用它历史悠久的金字塔型代理商的制度。这里我们看到了这样一对矛盾:技术领先,就不可能在物流体系上领先,物流领先,就无法保证技术的领先,因为两者一是开拓性工作,需要打破常规,一是规范化操作,需要将一切纳入规范。因此,我们的企业在经营中,也应该分清楚自己的范围,采取响对应的物流策略。〖供应链谈〗『战略合作伙伴之间的关系分析』随着供应链管理思想在中国的不断发展,越来越多的制造企业已经认识到,与上游供应商建立长期的战略合作伙伴关系对企业长期发展具有不可替代的作用。因此,双方只有着眼于长期的共同发展,建立一种以合作和信任为基础的战略合作伙伴关系,才有可能使整条供应链以最低的成本向顾客传递最优的顾客价值,进而提高整个供应链的价值增值能力,以增强所在供应链的竞争力。一、制造商与供应商的关系现状供应链中的任何企业既是上游企业的客户,又是下游企业的供应商;能够说,与供应商的合作对于企业来说是非常重要的。因此,本文所探讨的供应链战略合作伙伴关系主要就是指制造商与供应商之间的战略合作伙伴关系。在中国,处于下游的制造商与处于上游的供应商之间历来都是短期竞争性的对立关系。对制造商而言,为了有效地降低产品生产成本,以降低产品的市场价格,进而提高企业及其产品的市场竞争能力,它们总是经过各种方式极力压低原材料和零部件的进货成本;同样,对于供应商而言,利润空间的急剧缩小迫使它们使用性能较差的低价原材料,最终影响到产品质量;另外,如果供应商长期处于一种薄利状态,就有可能调整其经营战略,进入其它市场,长期下去,供应商原先所在的行业就会越来越集中,进而支配下游制造商。在这样一种对立模式的格局下,制造商与供应商之间毫无合作意识可言,一方所得必为另一方所失,双方都追求自身利益的最大化,最终导致两败俱伤。为此,制造商与供应商之间的竞争关系应转向一种新的合作模式,制造商应积极寻求优势供应商,并与之建立长期的战略合作伙伴关系,以求双方的共同发展。可见,个体的利己主义倾向使得个体理性和集体理性存在矛盾与冲突。如果制造商与供应商都从个体理性出发,决策时以追求自身利益的最大化为目标,结果往往无法实现帕累托最优。二、战略合作伙伴间的合作博弈分析博弈论是研究决策主体的行为发生直接相互作用时的决策以及这种决策的均衡问题,也就是说,当一个主体的选择受到其它人、其它企业选择的影响时的决策及其均衡问题。合作博弈是指在人们的行为发生相互作用时,当事人能够谈判协商达成一个具有约束力的协议,它强调的是团体理性、效率、公正、公平。谈到博弈论就不得不提”囚徒困境”。囚徒困境讲的是两个犯罪嫌疑人共同作案被拘留后关在不同屋子里接受审讯:如果两个都坦白,各判刑7年;如果两个都抵赖,由于证据不足,各判刑1年;如果一人坦白并检举另一人,那么坦白者释放,抵赖者判刑9年。最终两囚徒在追求个人最大利益的动机驱动下的纳什均衡是(坦白,坦白),双方各判刑7年,但这不是对双方最有利的帕累托最优结果——双方都抵赖——各判刑1年。囚徒困境向我们深刻地揭示了个人理性与集体理性的矛盾和冲突。当决策个体都以自身利益最大化为目标进行决策时,即使大家都遵循市场游戏规则,也不一定能实现集体或社会的最大利益。同样,对于制造商和供应商来说,如果企业单纯从自身利益的理性出发必会使自己陷入”囚徒困境”。为此,双方必须以一种协调的方式运作,将链上的其它企业看成是合作伙伴,而不是视为竞争对手,经过设计一种新的机制,使参与人在满足个体理性的基础上能够达到集体理性。现以冶金行业中某一条供应链中的上游铁矿石供应商和下游钢铁制造商之间的博弈为例,简要说明制造商与供应商建立战略合作伙伴关系的必要性和可能性。在此博弈中,作为制造商的钢铁企业和作为供应商的铁矿石企业是两个博弈参与人,而且签订了合作协议;但在今后的交易活动中,双方都能够选择遵守或不遵守协议,也就是说能够独立地采取合作与不合作两种策略。如果矿石供应商和钢铁企业能有效地整合资源,制定共同的目标,实现共同发展,那么,双方都能够获得800万元的利润;如果一方合作另一方选择背叛协议,那么背叛的那一方将会为其违约行为承担惩罚成本X万元,合作方将会因为对方的违约而损失400万元,背叛方将获得(1200－X)万元利润;如果双方都不遵守协议,就只能获得400万元的利润。表1为双方的战略和支付函数。根据双方事先签订的协议,开始交易时彼此都采取合作的态度,各获得800万元利润。但利己主义的动机有可能使钢铁企业和铁矿石企业从个体理性出发,背叛协议以求获取更大的收益。可是,当1200－X＜800即违约惩罚成本X＞400万元时,即使钢铁企业与铁矿石供应商有利己主义倾向,也不会有积极性去背叛协议,这样就维持了双方的战略合作伙伴关系的稳定性实现了个人理性基础上的集体理性。值得一提的是,中国有越来越多的企业已意识到供应链管理的重要性,并将供应链管理思想引入企业管理实践。供应链管理为企业之间合作博弈的实现提供了可能性。一方面,制造商与供应商之间的博弈具有重复博弈的特征。在制造商与供应商的重复交易中,只要双方都关心彼此的长期利益,那么不合作的威胁就是可置信的,这足以说服她们采取帕累托最优的策略,这样就使得双方的合作行为取代了不合作行为。另一方面,供应链有效的信息共享机制为制造商与供应商之间的局前通信创造了条件,解除了不完全信息给她们建立战略合作伙伴关系造成的障碍,有助于合作博弈的实现。为保证制造商与供应商在交易过程中严格遵守事先签订的协议,双方必须制定完善的合同约束机制,使违约方因为背叛协议而必须承担的违约责任以及高额的诉讼费用超过违约获得的利益,以此打消合作各方背叛协议的积极性。除此之外,制造商和供应商还能够采取诸如冷酷策略和针锋相对等策略,对对方的行动做出回应。冷酷策略指的是这样一种策略:局中人在开始时采取合作的策略,当对手先违反协议时,局中人为了惩罚对手的背叛行为而选择以后永不合作。针锋相对策略则指的是一个参与人在第一轮采取合作的策略,而此后则采取与其竞争对手在前一轮所选择的策略相同的策略,以此约束对手违反合作协议。因此,只要制造商与供应商交易的次数足够多,只要她们都关心长期利益的最大化,这两种策略对对手未来不合作的威胁就具有可置信性,合作博弈依然是她们的最佳选择。在现在的市场环境下,相对与竞争,合作模式更有可能创造良好的局面,为企业带来更高的收益,也就是在实现个人理性的基础上达到集体理性,实现帕累托最优。这就需要采用以上方式来保障合作的顺利进行。〖热点论述〗『港口拥堵正严重损坏全球海运系统』世界贸易和货运量以史无前例的速度增长。可是,港口、码头以及交通道路基础设施的发展速度相对滞后,因此,当前出现的港口拥堵呈现出全球性趋势。这种现象在现在和将来一段时间内难以解决。与此同时,港口拥堵还会直接导致国际海运的另一个问题:运价上涨。近几年,一直保持货运增量的亚洲国家,特别是中国的出口低价值货物,不断提升对船舶运力的需求量,从而带动了当前国际货运市场运价走势强盛。一、全球贸易巨增使港口都存在压力在国际海运行业中,增长率最显著的莫过于集装箱贸易运输。而全世界的船东,特别是作为最大受益人的集装箱班轮公司几乎都是在坐收巨额利润,而且有继续攀升之势。据英国<劳埃氏航运经济报>12月的预测,到全球集装箱船队的运力将在的基础上增加至少40%。全球集装箱船队运力约890万标准箱,到将增长到1240万标准箱,其中单船运力超过5000标准箱的集装箱船队将翻一番,单船运力低于1000标准箱的集装箱船队将扩大6.2%。泛太平洋航线运力预计将增长10%至12%。在规模经济的驱动下,许多船公司大量投资订造超巴拿马型和巨无霸型集装箱船舶,仅仅中国海运集团一笔合同就订造单船运力9200标准箱的集装箱船舶5艘,其中投入运营航线的已经为数不少。可是,这些体形庞大,运量超过8000标准箱的超巴拿马型和巨无霸型集装箱船舶在港口码头不但所占空间超乎一般,而且港装卸时间比其它传统型集装箱船要长得多。当前面临的严重问题是,随着进出口货物运量的不断增长,越来越多的船舶,特别是前几年订造的已经交接,或者即将交接的超大型载重吨船舶连续不断地投放于东西向和南北向国际航线,不少国际港口生产能力已经达到或超过饱和状态,而难以接纳船舶运力的增加量。二、美国东西海岸在美国,卡车司机在遇到港口拥堵和装卸滞后的时候损失会很大,因为她们是按照卡车运量计算其工资,而不是按照时间的长短,因此不少美国卡车司机拒绝为拥堵比较严重的长滩港和洛杉矶港提供集装箱运输服务,港口码头一时招聘不到足够多的卡车驾驶员,不少进出口集装箱无法进出港口,从而造成进出口贸易运输的恶性循环,加剧港口码头的拥堵。在港口拥堵发生后的第一艘集装箱船舶,如果耽搁一个小时,其后的一艘在拥堵没有及时解决的情况下有可能耽搁3个小时。以此类推,恶性循环,排在最后的几艘集装箱船舶可能要被耽搁一个星期以上,甚至半个月或者一个月不等。这种情况在美国西海岸的长滩港和洛杉矶经常会见到:有约40艘船舶已经挂靠,或者准备挂靠泊位,同时又有大约80多艘在港湾锚地等候进港挂靠码头。另外,不愿意在港湾锚地长时间等候进港的船舶承租人由于受不了每天超过2万美元租金的压力,不得不放弃某些进口港口,绕航到其它备用港口。例如,原本要挂靠美国西海岸的洛杉矶港和长滩港,由于该两座港口拥堵有增无减,不得不改航到波特兰港或者奥克兰港。可是,这两个港口前者是规模不大,而后者是绕航路程很长。于是,船舶承租人干脆直接掉转船头,沿着美国西海岸北上,到美国西北海岸的塔科马、西雅图港口,再经过内陆交通运输网络把集装箱运送到终端客户手中。这种决定必然会增加集装箱运输的时间、成本和来自内陆交通运输网络的种种风险。有的船舶承租人为了赶超船期,抢先进港挂靠,强制命令其集装箱班轮全速前进,此举又要增加昂贵的燃料油消费量,从而扩大航行成本。随着美国东部和西部海岸的集装箱港口码头频繁发生的拥堵现象变得越来越严重,托运人和货运代理已经难以预计和避免进出口集装箱的运输耽搁所造成的一系列问题。于是,美国东海岸和墨西哥湾海岸全水运航线已经变成泛太平洋贸易全水运航线的主要选择。当前,美国西海岸主要港口外等候进港的集装箱船舶为数还是不少,