（A.R.P）公路设计指南

(翻译时间1995年7月)法国班雅尔100-92225,法国阿里斯蒂德白里安大电话：(331)46113131-传真：(331)461133警告本《公路设计指南》是与主要道路1(高速道路除外)的通用设计和几何特1在本文件中，主要道路是指那些并入国家道路网的国家或地方级道路(其平均日交通量通常超过1500车次)。前言1.适用领域2.文件内容3.文件结构4.使用方向a.道路类型的选择c.类型或类别的变更b.T型道路连接系统的改造(或L型)第2章：横断面b.行车道的宽度(新道路)c.路肩d.路中预留带(如有需要)e.直线定线的横向坡度(和无超高的曲线)g.排水a.横断面的变化2.分隔和连接3.车道的减少a.命名法b.总体布局(用于标准桥梁)1.禁止行大通行的道路(限入道路)1.横断面尺寸的测定第3章：水平和竖向定线b.定线和超车机率(或中间车道不会受到影响三车道)d.超高e.渐进式渐变f.超高的变化a.几何特点b.超车可能性c.高等路况区域d.雨水的排放e.现有道路的改造第4章：能见度d.超车的能见度e.现有道路第5章：交叉点a.T型道路b.R型道路5.3.一般平面交叉点的设计(非环形路交叉点)a.基本原则b.方位c.二级道路的改造第6章：山岭区的道路c.超车路段d.能见度c.险弯f.现有道路a.各种角色附件附件1:横向坡度d)山岭区道路(半径小于R60型道路的半径)附件2:渐变曲线(回旋)a)渐变曲线的长度附件3:能见度词汇表Rdm:最小超高处的半径(水平)Rm:最小半径Rnd:非超高半径项且1994年8月5日公报致●地方政府●区域总工程师●道路设计专业的总工程师●隧道设计中心的指挥员●设备中心实验室的指挥员本公报的附件，文件《公路设计指南》1,是与主要道路(高速道路除外)1在本文件中，主要道路是指那些并入国家道路网的国家或地方级道路(其平均日交通量通常超过1500车次)。考虑到国家道路网的实际情况，本公报授予取消并代替1970年10月28日的公报D.R.C.R.(L.C.T.A.R.N)以及与之相关的文件。除以下情况之外，任何新基础设施或道路改造项目均需遵循本公报的适用范围：●具有《高速公路》特点且设计有双向四车道的道路，即1991年12月9日公报中定义的道路类型，推荐用于国家级城际间道路网(与以前的L.C.T.A.A.L.文件的范围相同)。●和位于城市区域的限入道路(与文件IC.T.A.V.R.U.的范围相同一《关于城市控制进入道路的设计指示书》)为了在设计上多加考虑有关基础设施和道路安全(《1992年9月出版的文件《道路和街道安全》结合了本知识)的最新知识，有必要取代《关于国家道路设计的技术条件指示书》(I.C.T.A.R.N.)。因此，本设计指示书最富有创新精神的方面主要在于考虑到道路安全这一目标，这是设计或公路改造的本身的目的。以下原则的采用同样也值得关注；●道路类型的定义既从技术层面上得到了充分地阐释，又能让用户清楚地加以辨识；●对道路及其改造方面“可读性”标准加以考虑；●注重可以提高道路安全等级的改造措施(此点主要考虑了交叉点的选择和设计);●最后，考虑了用户的错误边际效应，尤其是对路肩和道路侧面进行了精心设计。审查I.C.T.A.R.N.的第二个原因是在于其采用了与国家道路网设计相关的文件。《公路设计指南》和这些文件的实质可以通过以下几点进行评述●新公报在技术层面上，完成了1991年11月15日有关《初步路线设计》的公报中(A.P.S.I)所提出的路线均一性概念；●它定义了与城际间区域道路类型目录(1991年12月9日的公报)中所●尽管它界定了项目及其变化的技术因素，但是最终的选择会根据《城际间道路投资的估算方法》做出，1986年3月14日的公报中附带的一条●它涉及到许多与道路网渐进改造相关的技术方面。为了缓解阶段性财政上文中的内容主要是根据前面所提到的文件得出的，其中最为重要的就是术细节，并且通过提出来“次要道路类型”(即新版的《道路分类》),引进了更好的选择等级。对于高速公路，应该根据每次的经济评估选择L100型(在极端情况下至少也应该选择L80型)。道路类型的选择取决于对建设成本和用户利益的分析。为了达到平衡，有时为出于经济原因的考虑可能会采用并不能提供最高舒适级别 (《公路设计指南》中研究过的道路类型R60或T80)的道路类型。供给用户的服务(通过特别强调以往对道路不同功能所做分析的重要性)进行深改造现有道路)相关的项目。请告知本人您在实施本公报过程中可能遇到的任务困难，同时加盖印鉴 前言1.应用领域本文件涉及到城区以外的主要道路设计，并且既注重现有道路网的改造，又强调新道路的建设。本文件未涉及设计为双行车道的道路、限入道路、立体交叉点以及城市道路本文件几乎涵盖了全部的国家级道路和主要的地方级道路(除了设计为双行车道的高速公路和限入道路以外)。然而，如果道路管理部门决定不将本文应用于其道路网时，则本文仅能视作建议书。本文件同时注重建成区的旁路，术语“旁路”是指建成区周围的非城市道路 (通常为小型或中型道路),其主要是为确保中转交通的车流通行。然而，本文件并不适用于建成区的环路，因数这些环路的主要任务是为确保建成区内各片区之间的交通往来，而并不是为保障中转交通的车流通行服务的。因此在道路设计时环路必须作为城市道路进行设计，并且可以将其设计到城市限入道路网中。无论城市区域的面积大小，即使横越城镇的道路连接系统具有其独特之处，其均应视为城市道路进行设计，请参阅与城市道路相关的文件(详见参考书目，主题为“横越城镇的道路连接系统，城市道路”)。然而，与城乡结合部区域、村庄和小村庄的道路横越相关的必要探讨，以及与小型建成区的道路横越相关的说明，将在同一章节中给出。位于地形复杂区域的道路情形则是另一独立章节的讨论内容。2.文件内容本文件包括道路总体概念和几何设计时所采用的基础性技术规范，以及项目设计师必须遵循的通用原则。原创力文档然而，详细的技术措施并未在本文件中给予说明，因为其涵盖在专业性的文18.com件和建议书中。同样，尽管在第一章节中特别提到了必要的初步设计和设计程序，考书目。●道路类型的定义既从技术层面上得到了充分地阐释，又能让用户清楚地加以●对道路”可读性”原则(能够清楚地了解并很好地诠释道路以及由其形成的交通运动情况);●对用户“错误边际效应”的认知，尤其是对路肩和道路侧面进行子精心设计。●在改造现有道路时对道路安全性给予优先考虑。b)对道路的改造进行了广泛地探讨。对现有道路进行标准化改造应视为中期或长期目标。同时考虑到即将进行或短期内将进行的道路改造，所有这些均应c)本文件同时坚持对提供给用户的服务进行深入评估的必要性，并且在设计原d)与维护和运营相关的限制条件也被纳入了考虑范围。该设计规范必须提道路本文件共分为8个章节：●第1章——通用设计1.1.总体特点的选择：道路类型和类别的选择、类型或类别的变更、横断面(车道数量)、横断面和车道数量的变更。1.2.现有道路的改造和阶段性改造：现有R型道路的路况改造、R型道路到T型(或L型)道路的阶段性(渐进式改造)、两个横向阶段设计1.5.其他内容(超车路段、三车道道路、公交站点、轻型摩托车和行人)●第2章——横断面2.1.横断面的内容2.2.标准横断面(车道的数量、新道路的车道宽度、路肩、路中预留带、横向坡度、超高和排水)2.3.标准横断面(现有道路的特点)2.4.横断面的变更(横断面的变化、超车路段末端的详情)2.5.桥梁上的横断面(命名法、总体布局、桥梁结构上的横断面桥和梁下的横断面)●第3章——水平和竖向定线3.1.水平定线(水平半径和定线的总体设计、定线和超车机率、曲线和渐变和继承性、超高和超高的变化)3.2.竖向定线(几何特点、超车可能性、陡坡区域、排水、现有道路的改造、规划双向行车道初期单向行车道阶段的设计)3.3.水平和竖向定线的协调●第4章——能见度速度能见度要求(弯道路段的能见度、位于行车道上障碍物处的能见度、位于设计上需要考虑到的影响能见度的因素●第5章——交叉点5.1.以道路类型为基础的可选项范围(T型道路和R型道路)5.2.交叉点的选择5.3.一般平面交叉点的设计(基本原则、放线、非专用道路的改造、专用道路的改造、容量、等候时间和车队长度)5.4.环形路的设计5.5.立体交叉点或互通式立体交叉点的设计●第6章——山岭区的道路6.1.通用设计(在“复杂地形区域中的道路”类别给出的定义、车道数量的选择、超车路段、能见度、现有道路、设计为立体交叉点和限入的道路)6.2.横断面6.3.水平定线(水平定线的曲线和总体设计、曲线的额外宽度、险弯、超高、渐进式渐变和现有道路)6.4.竖向定线6.5.水平竖向定线的协调6.7.道路侧面的改造●第7章——建成区的道路7.1.各种情形7.2.横越村庄或小村的道路7.3.小型和中型建成区，最小程度的改造：建成区入口点7.4.横越小型和中型建成区的道路：主通道●附件1——横向坡度●附件2——渐变曲线(回旋)4.使用说明●对交叉点和互通式立体交叉点进行选型选址(第4章)本章明确新道路总体设计应该采取的程序；此外还涉及现有道路的改造和阶段性改造(或渐进式改造)。设计的第一步是选择总体特点：●道路类型的选择，这将决定交叉点、互通式立体交叉点和入口点的设计；●道路类别的选择(在每一类型范围内),这将决定定线的主要特点；●道路横断面的选择(特别是车道数量)。这些选择有可能早在规划阶段就已部分决定或全部决定。如果没有，那么必须在初步分析终点时做出决定，本章只做简单规定。本章还涉及环境限制方面的总体原则，这些必须在工程设计的早期阶段就被纳入考虑范围。同样，工程设计必须尽早考虑与道路维护和运营相关的所有措施标志(特别是方向标志)、安全栏、道路设备等，还有干预中心、信息转播等；标志和设备还将另辟章节作专门规定。本章还就与用户服务相关的项目做出了一些总体规定。●道路必须确保的功能性质：与道路环境有关的使用(与附近区域、农用道路、步行道等的连接)、短途连接(住宅一工作场所，已经建成地区一附近旅游区等)、中长距离连接(客货运输、旅游交通等);为了确定这些目标，有必要进行初步分析，以便突出道路的现有功能(如果涉及现有道路)、预期功能、政府决策优先考虑的功能(地区发展等)、预期交通流量以及与经进行技术和经济分析有助于确定达到这些目标的最a.道路类型的选择道路类型(从技术角度看)取决于确保道路一方面与环境谐调一致(互通式立体交叉点、入口点、建成区等)另一方面与工程主要性对于安全而言特别重要，因为这能确保驾驶者的驾驶行为与道路及其运营条件2相谐路3层面而非整个工程层面确定。对于确保连接道路主要元素的同一性从而使中长途道路用户不受环境变化干扰(避免不当驾驶)而言，这的确非常重要。城际间主要道路的三种类型：●L型路，根据主要连接道路(Link)命名，属高速公路。除了涉及渐进式改造和现有道路改造的有些方面之外，本文件不涉及L型道路的其他方面(见参考书目，标题：双车行道立体交叉点和限制进入道路)。●T型路，其功能以中长途全程交通为主，是单一车行道公路。●R型路，是乡村主要道路网的主要部分，具有多种功能；它们被称为“城际间主要道路”和“道路”4。与不同道路类型相对应的主要特点见下表(本文件涉及到的道路有底纹):限制进入的道路高速公路车道数量1车道(2)二车道交叉点(3)环形路，或路中预留带无交叉点立体交叉点立体交叉点立体交叉点入口点口点或没有入口点如果有入口点，路中预留带无交叉点无正面入口点无正面入口点城外速度限制90公里/小时110公里/小时(4)或90公里/小时90公里/小时130公里/小时或110公里/小时(5)有，可能无无可能的类别(详见1.1.b)使用(仅指示性)短中距连接道路，考虑与环境相关的以中长距连接道路为主以中长距连接道路为主中等交通流量(1车道)繁重交通流量(二车道)繁重交通流量道安全”(7)乡村主主要道路与环境隔离的道路关于前面表格中的诸项应注意以下要点：4对于国家路网，道路类型的分类见1991年12月9日公告所附目录；国家路网只包含属于L型或T型的道路。(2)有2至3个车道的单一车行道。关于国家路网，参阅1.5.e)。(3)详情和例外情况，请参阅第5章：也可参阅参考书目。(4)在乡村环境中，如果整条路线上都没有正面进入通道，可以将限速设定为110公里/小时。这一选择不能导致出现混合道路类型，混合道路类型的交叉点以立体交叉为主要形式。几乎所有交叉点都必须采取(保持)环形路的(5)尤其是复杂地形路段很可能要少一些。(6)决定类别的参数与A.G.R.协议中的基本速度和基准速度相对应。(7)按照《道路和街道安全》文件中规定的道路类型。1.T型道路目前所掌握的投入使用的T型道路的长度信息仍然不足以精确理解它们如何发挥功能。这表明：必须特别注意T型道路设计规定的贯彻执行。2.分类的连贯性上页的表格显示了技术道路类型(R、T或L)、道路类型目录中规定的类型和《道路和街道安全》文件中采用的术语之间的连贯性。我们发现，与道路规划、维护、运行或状况相关的分类之间也存在着类似的整体连贯性。但是，对于和道路对象有关的这些概念与地区发展和规划政策中规定的这些道路对象的使用及其运营，还是分得越清楚越3.横越城镇的道路连接系统和旁路在T型(或L型)连接道路上设置横越城镇的道路连接系统一方面与这种道路类型的总体选择(适合中长途交通的高等级服务)不一致，另一方面不利于安全。如果必须穿过一个已经建成的地区，例如在临时阶段，为了提醒驾驶者连接道路的中断，必须设置非常醒目的标志(在已经建成地区入口点处的环形路、类似“高速公路临时终点”的特殊元素，使驾驶者在进入一般路网之前通过减速车道和互通式立交岔道离开连接道路)。在R型道路上设置横越城镇的道路连接系统与整体决策是一致的。但是，出于安全要求，必须对已经建成地区的入口点作醒目的处理。如果要建设R型旁路就要按R型特点制作标志，也就是平面交叉点(但请参阅第5章关于此点的注意事项)。另一方面，设置非城市性质的旁路意味着法律(限制进入道路状况或旁路状况)和技术设计(便道)禁止有正面入口点。如果城市发展到旁路以外还意味着存在重大的安全隐患。相反，如果旁路周围地区允许城市化，也允许设置正面入口点，那么应该按照城市道路和城区的原则处理道路(这需要了解清楚当地政府的明确意图)。4.R型道路的入口点除了某些极特殊的情况，如旁路(上面一节的对象)以及由于征地问题使道路的状况不确定、半乡村、半城市(在此情况下，建议通过立法和技术手段限制设置正面入口点),禁止设置入口点并不总是合理的。但是，我们必须记住，一般的城际间道路(限速90公里/小时，采用非已经建成地区标志)还提供通往邻近非已经建成地区，通常是农业或林业地区的通道。即使不能封锁通往现有私人建筑(农场等)的所有通道，这样的道路两旁也不宜进行城市化。城出于安全考虑，二车行道R型道路只允许设置右转入口点(也就是不允许车辆横b.类别的选择建成地区以外的标准横断面上的动态舒适度。关于此点请参阅第3章。在同一道路类型之中选择不同类别有利于通过变更最低几何特点(在选定的道路类型允许的范围内，这也就是为什么每一类型下面只有少数几个类别的原因),使地貌限●R60类别，在山岭区，通常在成本和舒适度之间可以进行平衡(主要牵涉到动态方面);●R80类别，通常适用于地形限制很小的地区。对于现有道路的改造，道路类型的确定是最重要的，但道路类别概念(主要涉及驾驶舒适度)可灵活运用，在安全规定方面可作适当调整。在有些情况下，光有类别的概念是不够的。安全规定，尤其是涉及定线的那些(见第3章)必须执行。在每一种道路类型当中，山岭区道路可视为“其他类别”(或者属于专门类别，意义相同)(见第6章)。c.类型或类别的变更只有在道路功能发生变化时才可变更道路类型，一般而言是指在已经建成地区或非常重要的交叉点。只有在地形和环境发生明显变化时才可变更同一道路类型下的道路类别：例如，通过山岭区的隧道。在山岭区，地形或地理环境发生变化的地方还可设置特殊的路段(但是山谷盆地中的道路不一定视为山岭区道路)。遵守水平定线(见第3章)不同元素的连接条件能够确保良好的渐变条件。d.横断面(车道数)大多数交通相对繁忙的主要道路一年当中至少有几个小时会出现路堵现象。它们都会在有些时间段交通变得特别密集，使得通行时间大大增加，驾驶条件变得极不舒适。这是正常的：当地政府部门没有足够的财力规划通行能力足够的道路，所以在任何时候都不出现交通堵塞现象是不可能的。因此不存在纯技术性的最低交通流量限制，高于这个限制就要规划更多的车道数。采取的措施必然是技术和经济方面的，确定可能的最低限制取决于交通堵塞的严重性，总体上更加取决于当地政府部门在设定公路建设的预算时明确表示的将对用户收取的费用的多少。关于车道数的选择，法国政府建议的方法是多重标准分析，详见关于城际间道路投资评估办法的公告。这个公告是在对驾驶者和地方政府的利益和成本的评估的基础之上做出的。对一年当中交通堵塞的时间进行分析有助于搞清这个问题。但是有人认为，这个假9(流量在年内正常分布的道路)的倍数。为了正确评估能够在短时间内撤空的二车道道路今天在两个方向上估测到的最高绝对流量是因此，在实际操作中可以选择2000p.c.u./h作为最高通行能力(对于三车道道路27000从一个L型双车行道横断面到一个单车行道(T型或R型)横断面的渐变必须用如果不采取一些特殊的预防措施，现有道路的升级改造存在破坏连贯性从而降低安全性的危险。如果想在中间阶段保持连接道路的连贯性和安全性，现有T型(或L型)道路的渐进式改造必须考虑下面b)中提到的规定。对于现有R型道路的改造，如果投资总体上比较有限，很重要的一点就是要牢记安全目标的重要性，在考虑流动性和舒适度目标时必须同时给予考虑。a.现有R型道路的改造如果资金有限，必须优先考虑安全方面的改造。●涉及安全改造的独立工程(弯道、交叉点等)最有价值。●定线安全改造(不仅系统地改造典型的危险弯道、交叉点、建成区的入口点或横越城镇的道路连接系统，还包括改造道路两侧：路肩的改造，清除障碍等)。可以规划舒适度和服务等级的改造(水平定线的重大调整，修建宽阔的短超车路段一见1.3一或者，如果在横越城镇的道路连接系统的改造被认为不够充分的情况下，修建旁路)。应该记住，在整个路段持续地提高舒适度(提高纵向平坦度的拓宽，车道标记的改造等)通常会导致车辆通行速度加快从而降低安全性。为了抵消这种对安全的负面影响，上面(本点第2段和第3段)提到的道路安全改造显得至关重要。如果未改造路段和改造路段之间的渐变使用环形路，那么把一条单车行道道路改造成一条R型二车道道路可以不必过多考虑新改造路段的顺序。无论在什么情况下，R型道路的改造必须提前征地，使得安全改造所需的用地按时到位，尤其是对于双车行道道路，这样入口点和交叉点的问题就能得到解决。b.T型(或L型)连接道路的改造如果连接道路上几个改造的路段(具有T型或L型特点)和未改造的路段互相交速度的宽度不足的短超车路段情况不同(见1.3.)。1.道路工程的顺序一按照明确界定的一致的中期目标(10至15年)开展工作；一制定初步的土地策略：这一土地准备阶段包括征地、正面入口点封锁和新便道的一进行减少旧路段和改造路段混杂的道路工程：●如果计划有中间步骤(例如，平均使用年限为5到10年的渐变阶段),建议只改造一条界定明确的连续的足够长度的路段，而不是几个分散的短路●但是，这种可能的中间阶段的建设或者完整连接道路的建设可能导致在较短的时期内一个接一个的进行几个路段的施工，所有这些都源自同一个总段的改造(每一个路段完成已在进行的改造),使得连接道路上只有一个断●但是，如果一定要改造短路段(例如，应急旁路),那么用明确提醒变化的元素终点这些路段还是十分重要的(见下面的2.:标记改造和未改造路段1.a.旁路：这样，一条旁路就可被纳入连接道路的完整改造段),或者按照“就前”策略的顺序进行建设(也就是位于上游的路段已先期改造)。但是，出于安全考虑，建议不要推迟旁路建设使横越城镇的道路连接系统被已经改造的路段包围。1.b.道路连接点我们不提倡在道路改造阶段，特别是考虑到道路安全时，不进行立体交对于重要的道路连接点，在困难的案例中只能在T形路上建造一个环形路(在道路改造终点阶段建议采取这种方式)。但是，不能推迟关闭道路正面的出入口点和小型立体二级道路(可在分组后)。在道路改造的不同阶段，所被改造的道路部分的限定必须由各类因素进行标示，由这些因素对驾驶习惯发挥重要的影响。可采用的因素可以有：●在驾驶者离开经过改造的公路，通过一个减速道和便道转到非改造公路的渐变道路上(见附件)●或者在环形路上标示一个“高速公路临时终点”标志c.在渐变阶段新建一条双行车道公路在建造第二条行车道之前建造有两条行车道的第一条行车道，会产生很多问题：●如果道路的建造符合双行车道的相关设计标准，如果这些标准中缺少超车可见度要求，则会导致在临时路段缺少足够的超车可行性。●在第二阶段建造的所有道路设施(第一阶段建造的路基和桥梁、路肩和防护栏的不对称性等)导致基础设施的不完善。在临时阶段，驾驶者会产生在双向行车道道路上曲线行驶的错觉。此外，如果第二阶段的规划比第一阶段(8到10年)要短，则经济性评价不是很好。因此，有必要对下列建议给予重视：●如果第二阶段的规划在不久的将来，将道路直接建造成双行车道(或先推迟几年建造双向行车道道路，以便一次性建造成功)。●如果最后阶段需要从长计议，或者建造时间不定，则应推迟建造双向行车道道路，在不考虑第二阶段道路因素的情况下，建造成为单行车道道路。●如果因特殊情况需要进行渐变阶段，应严格按照单行车道道路1的设计标准建造第一阶段的道路，并尽可能地推迟第二阶段准备工作，特别要避免未来阶段的桥梁和路基以及并入道路。对于桥梁来说，如果需要进行变更的话，需要采用可推迟时间的建筑方法，或者对完全不使用的桥梁部分进行暂时和全封闭。为了维持道路连接的连续性，请同时详见第b)点中的建议。需要记住的是，最好的解决方案是建造一条2或没有正面出入口点，设计合理(而不是临时性设计),但是，“渐变阶段”的实际操作特别要求倍加注意，只有在各个建造阶段之间时间拉得很长时才有经济效益。在准备阶段，必须依据土地征收情况在很长的时间内维持超车可行性(土地保护、出入口点问题的管理以及行车道路的管理)。将环境问题考虑在内，并从道路设计的一开始(一直到道路的日常管理)就从正确的、广泛的角度对环境问题进行理解，这一点很重要。本段简要说明了道路设计对环境的影响，并提出了一些总的原则。关于这个主题，有相关专业文件进行详细的探讨(见参考书目)。有关环境保护的预防措施可分为几个一般性目标：●寻找道路与环境之间的最佳结合，并重视道路与环境的相互稳定。●不对环境造成破坏，或者，至少限制或纠正可导致对环境造成破坏的行为。●对道路理念进行管理和维护●非并入车道a.道路改造和自然和人文环境的恶化道路改造行为可以在多方面导致自然环境的恶化：●改变水文(改变地表水径流，导致排水、植被等问题和水污染或事故污染等危险)●对生态系统造成影响(对动植物造成影响)●对景观造成影响(特别是重大的土建工程，但是有时仅仅因为公路的存在就是对景观的影响)这些问题必须给与较早的考虑，特别是在规划阶段。例如，将道路设施与城市建设进行协调和联合规划，就可以避免某些问题的发生。道路改造所造成的噪音、对城市网络的切割、对农业设施的影响等，都可能造成人类环境的被破坏。在项目的设计阶段就采取某些预防措施，比起后期采取的补救措施来说，效果通常会更好。为避开敏感区域(脆弱的生态系统、对噪音敏感的动植物栖息地等)、自然保护区、建设土建工程量，考虑当地环境的改造，需要对几个变量进行研究，这是确保环境不被破坏的预防性措施。当有可能时，某些补救措施(噪音隔离墙等)是有效的，但是效果要稍逊一些(不够有效且成本较高)。b.道路与环境的视觉统一如果道路本身可视作是对景观的某种侵入，则某些因素(水平联合和地形的协调，有美学价值的高架桥和墙、桥梁等)可帮助道路更好地融合到道路中去，或者在某些情况下还可以改造景观。此外，道路还可以给予驾驶者某些风景的享受。景观结构的完美工程质量和美学价值，会让公路的价值得到提高，并且让道路驾驶显得更加愉悦。同时，在某些情况下，景观结构可以增强道路的“可读性”。但是，如果没有特殊的预防措施，它们会降低次安全条件。从这个角度来看，比如，树的存在前提必须是有额外的预防措施可保证道路的安全性。一般来说，我们建议不要过于追求环境的极大改造，从而因方式和途径(资金、人力、技术等)的缺乏导致无法维护。道路两侧的维护包括植被的维护(割草、草皮的修剪、和重植等)、排水系统终端控制的维护(从而避免水沟的崩溃或污染危险),以及垃圾和其他废弃物，特别是休养和服务区的垃圾和废弃物的收集(见下段)。本段涉及向驾驶者提供服务，主要是指道路的体养和服务区(本项目的某些因素以及环境对于向驾驶者提供的服务有影响)。本段说明的目的是提供某些一般性指导(在R形道路与本地道路网和已建成区域有很多的交叉点，比起型道路来说，要求较少的设计考虑。后者与环境较为隔离。a.R形道路养区的规划。这些区域可以包括附近可提供服务的信息(例的城市等),以及可能提供的某些服务，特别是对驾驶者很关键的设施：厕所和饮用水等。任何情况下，这些区域，即使很小，也需要在地点上有预先提示(这些区域需要配备“向右行驶”或人行道口的可视标志),在设计上(没有与主主要道路路和混淆，这一点对于旧的道路连接来说很常见)特别要求管理水平达到对保洁、垃圾和其他废弃物b.T形道路最基本的要提供以下服务：厕所(首要设施)、饮用水、桌子和椅子、游戏室等，如果服务区的位置(可见度、休养区的对称等)、它的设计、管理和维护(包括休养区的保洁等)。避免将休养区连接到一个互通式立体交叉点。a.旁路除了在本章节中所述的信息外(特别是1.1.a和1.2.b两点),旁路的设计在第7章中除了以上所述信息外(特别是1.1.a和1.2.b两点),有关此类问题在第7章中有描述。c.复杂地形中的道路(山路)这些设计在本地的道路拓宽(3车道或者四车道),在Z形单车道上以固定的间隔量接近饱和门限值时，特别是可见度有限时(见第4.2.d点),是有必要的。的递进拓宽可通过其他方式来实现，且需要满足其他预防措施要求(见1.2节)。超车道的最佳经济效益需要有200m至600m的长度(对于陡峭的道路),I000toI250m的长度(对于其他情形，如平坦的地形)。这些长度不包括终点的长度。有关超部分的最佳间隔依据路线的交通流量和构成有所不同，但是，在任何情形下，少于4到5公里的间距是不好的，也不能使道路发挥作用(见参考书目的“特定技术要点”)。为安全考虑，需要采用较为低级的间距(特别是对于二车道部分来说),从而避免造成●超车部分前方有“抑制性因素”或者有道路交叉点流量：难度大的弯道、建成区、道路连接点，除非可见度良好或者交通流量远在到达●超车部分包含道路交叉点流量，或者“抑制性因素”:道路连接点、出入口点(除非仅有右转弯车流)、建成区(即使范围很小)或分散的城市区、难度大的弯道。e.三车道道路●应重视第五章(5.3.d点)提到的与道路枢纽和临街便道有关的预防措施●应重视与路肩和障碍物(在没有加宽路基情况下，通常障碍物不包括由二车道改为三车道的道路施工中)相关的安全条件。●不应把车道的宽度减至3m.当超车能见度低于500m时，中央车道的affectation是必要的。能够沿着路线进行在距离超过1250m的道路上，不应维持在同不包括返回到单车道的渐变。(通常推荐不足1m的距离)。这些类型道路上的单坡道路枢纽要求一些特殊的防护措施(详见第五章)。临街便在L型或T型道路上，道路本身不允许有公交站点。如果公交站点是必要的，仅在R型道路上，能够确保公交站点安全的位置基本上取决于所遇到的特定情况， (减速、停车、介入);如果设计通向公交站点的人行道(特别是远离道路和道路交叉公交站点本身的设计标准取决于以下几个方面：●使用公交站点的频率●为公共交通工具的使用者设计的舒适度●公共交通工具的类型(常规路线、学生交通工具等)工作车站的处理工作包括了从简单的标志(垂直或者水平的)到远离行车道预留空间的施工。g.用于行使自行车的道路建设在所有情况下，为了识别建造道路的功能，应进行初步研究考虑有关的运输方式。特别是有关自行车的。在L型和T型道路上，禁止骑自行车，所以不予考虑。但是当骑自行车的人使用道路时，应确保交叉点或与这些道路平行的路线的持续性和运行状况级别。(应对有关重新连接并且可能会产生麻烦的道路加长影响进行研究)。在R型道路上：●如果不能忽视自行车行驶，无特别号志平整路肩的施工提供了考虑骑自行车者安全的一般可能。平整路肩的宽度应为1.25m(包括旁路标志)●如果自行车行驶是重要的，则应设计自行车车道的建设(设计通常更能适应双线行车道R型道路而不是单行车道R型道路),单方向自行车车道是更可取的，仅在特殊情况下使用双向自行车车道。另外一种情况，自行车通道应是同一的且骑自行车者行驶的整个路线上应是连续的(或者路线的部分地段)。(道路枢纽的设计、详见参考书目，主题为“交叉点和互通式立体交叉点”)与自行车通道相关的，设计者应参考有关文件和详细指南(详见参考书目，主题为“城际间连接道路和城市道路”)h.行人用道的改造城际间环境(例如远离旅游者区域或者工业城市、徒步旅行道路),行人拥挤区域除了这些特殊情况，“人行道功能”处将进行特殊设计，没有植被(覆盖的)稳固2.2标准横断面a一般横断面道路范图路床为了清楚的理解下页出现的横断面的类型，最好清楚以下四个概念：●行车道，从几何意义上说，是限制在路标线内的区域(不包括设置路标的额外的宽度)。●车道宽度包括车道标志线的一部分(对双向分隔单车道，每个车道包括路标轴线的一半；对于两个以土车道的车行道，外侧车道包括路标线的一半，中间车道包含两●路肩包括护坡道和一个硬路肩，是由设置路标而增加的额外车行道宽度和一个加固的或者铺平的宽度。●左侧路肩是无任何障碍的区域，位于单向车行道的左侧，包括路缘标记；它可以采用比车行道轻型的结构。b.单个2或三车道车行道横断面0O:承载路标的车行道额外宽度。d.休养区和安全区休养区安全区休养区安全区234休养区是平面带，在这里驾驶者可以很容易的进行所谓“休养”活动(改变方向或者刹车)。休养区的特点详见2.2.c。安全区是由休养区和限定的危险区构成，安全区内应没有任何可以威胁到偏离道路驾驶者的安全的障碍。2障碍(或者危险物体),被护栏隔离，因其在安全区内(但在休养区外)3障碍(或者危险物体)被移除，因其在休养区内。4障碍(或者危险物体)既没有隔离也没有移除因其在安全区以外。2.2标准横断面a.车道数目车道数目是进行了考虑交通量数据、服务水平、和经济和政治因素的研究后确定的。(见第一章)主要道路可以是二车道，三车道，二车道带有超车区，或者双向二车道。新四车道，或者加宽至四车道，但没有路中预留带(如具有宽14m的车行道的道路)的情况考虑到安全原因是不允许的。b.车行道的宽度(新道路)现有道路情况在2.3中讨论。车道宽度，对于乡村地区的新建主要道路，通常是3.5m³。T型路段必须避免宽度减小。在新型的R形道路中，如果没有场地限制，或者总的交通量和载重货车流量可以认在山区可以采用减小宽度的道路(见第六章)。再重新连接被新道路切断的原有道路时，其断面尺寸必须考虑原有的断面尺寸(或者考虑长远计划的在城市化文件像土地使用计划等中包含的明确提出的加宽工程)额外宽度在半径小于200m的曲线路段必须增加。一般来说，额外宽度，对于每个车道是50/R,单位是m,其中R是以米为单位的曲线的半径值。在山区(见第六章，尤其对于险弯),额外宽度通常可以降低到25/R。在困难情况下，额外宽度可以根据重型货车的转弯宽度来确定(见参考书目，主题“交叉点和互通式立体交叉点”)相关内容)c.路肩路肩包括一个称为硬路肩的没有任何障碍物的区域通常还有一个硬路肩外侧相邻的种植草坪的护坡道。硬路肩，见c),指的是位于车行道的外侧路肩的结构部分而不是左侧路肩，后者在d)中提到，指的是路中预留带的一部分。路肩以外上方，是一个称为“安全区“的区域，它对于移除所有危险物(树木，电器或其他设备的支撑，斗壁和未加保护的小桥)和避免深沟是很重要的(见2.2g)⁶。安全区的宽度，从车行道的边缘算起为：●4m在已有道路上；●7m在新道路上或者在已有道路上设置新障碍(2或者三车道T或R形道●8.5m在R形双向分隔，限速110km/h的车行道路(见第一章表1.1a)硬路肩从车行道的几何边缘算起，由以下组成部分：●车行道的额外宽度，与车行道结构组成相同，通常宽0.25m,承载路缘标记。●一个加固的或者铺平的宽度(能够承受偶尔经过的卡车)。硬路肩的主要功能如下：●允许偏离车行道的车辆休养行使线路。从这个意义上讲，它可以称为“回复区”●通过允许在路肩上紧急操控(由左转造成的碰撞，或者超车操控),帮助避免多车辆相撞。●允许行人或骑脚踏车的人安全使用道路。如果考虑自行车，硬路肩就有必要铺平。●提供停车空间。●便于车行道和相关设施的养护。硬路肩的铺平比简单的加固更有效的确保安全，最重要的是确保路肩长期的安全性能(不完全覆盖草坪，没有沟渠，车行道和路肩之间没有高度变化的路肩。)养护也更加简便。硬路肩铺平后，建议寻找一个鲜明的对照以便清楚地标出它与车行道表面的不同。在有些时候，紧接着车行道，就能看到减速标线(榫形，带肋纹)是非常必要的。这些减速标线是用来警告偏离车行道的驾驶者。但是在硬路肩的主要路面上，其表面必须让各种使用的人感到舒适。设计硬路肩相关的指标在下表中给出：道路类型尺寸和硬路肩的处理方法(双向二车道中的左侧路肩)新道路改建已有道路R形，二和道硬路肩，宽2m(最小1.75m),铺平或者加固：如果加固，必须进行养护以防止杂草侵蚀和保持有效宽度。长期的构造相同，短期内应预先设置硬路肩，一般宽1.75m,至少要加固，养护措施与新道路一样R形，双向道位于偏远地区的线路可以采用不同的界面组成。10长远看，断面构成相同，短期预先设置至少加固的宽2m的路肩。在重要工程中(宽度2到2x二车道),需考虑最后安排，对路肩进行综合T形，二和道硬路肩宽2.5m(最少2m),铺平(1)长远看，断面构成相同，短期预先设置2-2.5m宽的硬路肩，至少加固(2)山区道路栏)。其宽度为0.75m,有时加至1md路中预留带(如果需要)是避免车辆横穿车道(U形转弯或左转)驶向出口。然而，路中预留带特点(宽度和组成)主要取决于R形双向车行道穿过的周边环境、设计的功能和速度限制。在任何情●对于位于偏远地区的道路，出入口都较少，行人和其脚踏车的人就必须考虑，允许最大速度为90km/h(或者70km/h)。此类道路路中预留带较窄并应当有较高的立缘石限制(小于40cm高度)。左侧路肩应取0.5m宽，立缘石限制的中央分隔带宽度应保证能够形成足够宽的行人避难带(至少1.5m)²。路中预留带不允许出现危险的障碍物。●城镇间的道路或者位于乡村(出入口有限)的道路部分，路中预留带的宽度可能小于12m,但左侧路肩小于1m宽并且中央分隔带根据选择的安全设备、功能和要保●对于有重要旅游交通量的道路，路中预留带的宽度应很大(宽≥12m,或可变),没有路缘石和安全设备，可能覆盖草坪或者种植小树。左侧路肩宽度为1m。在任何情况下，除了环形交叉道路导致的使用者作U形转弯，还必须满足常规的横跨路中预留带的功能，以应对紧急事故和服务车辆。应允许暂时的“反向车流”,将车流转换到单个车行道(主要桥梁和隧道端口处和每隔至少2km大个开口)。e.直线线路上的横向坡度(和不设超高的曲线)车行道横断面由两个在轴线处相交的排水表面组成，坡向外侧。而双向分隔车行道例外仅有一个排水面。两个车行道表面的横向坡度为2.5%,坡向道路的外侧。

硬路肩车行道额外宽度用以承载路缘标记，并具有与相邻的车行道相同的横向坡度。加固的硬路肩具有4%的横向坡度，倾斜方向与相邻的车行道一致。铺平的硬路肩具有4%的横向坡度，倾斜方向与相邻的车行道一致。但是为了便于施工也能够将坡度降至2.5%(与车行道相同)。横向坡度为8%,坡向道路外侧。左侧路肩与相邻的车行道横向坡度相同：路中预留带的中央分隔带横断面设计应满足能够从车行道排水。f.曲线中的横向坡度和超高曲线和渐进缓和曲线中的超高在第三章介绍。车行道的额外宽度包括路缘标记具有与相邻的车行道相同的横向坡度。对于硬路肩(右侧),无论是加固的还是铺平的，但不包括额外宽度，应遵循以下●只要车行道的横向坡度不超过4%,硬路肩的横向坡度在直线路段与其保持一致，即坡向车行道的外侧。●当横向坡度超过4%时，硬路肩的坡度在弯道内侧与车行道一致，而在弯道外侧与超高引起坡度方向相反，其值为1.5%(如果硬路肩不是铺平的则该值增加至2.5%)¹⁴。护坡道的横向坡度是8%坡向车行道外侧。左侧路肩与相邻的车行道坡度相同，路中预留带的中央分隔带横断面应具有能将水从车行道排走的坡度。横向坡度车行道横向坡度和结构额外宽度路肩左侧路肩硬路肩5护坡道在直线段和未设超高的区线段4%(加固)2.5-4%(铺平)在具有超高(4%的曲线段4%(加固)2.5-4%(铺平)在超高〉4%的区线段的内侧外侧1.5%(铺平)2.5%(加固)坡向外侧g.排水●在路堑处：水通过表面结构(管道，沟渠，水槽)收集和排放，如果需要，还可以(20cm或更浅)和水道(如果有临街出入口可以用混凝土构筑)与地下内部排水系统(截水沟，截留排水槽等等)。●中等深度的沟渠(小于50cm)或者坡度较缓的沟渠(约小于25%)都可以接受。●除了有缓坡的沟渠外，深沟渠(大于50cm)和位于筑堤坡度脚下的沟渠应当避免，障碍●硬路肩的重建，至少要加固，一般宽1.75到2m;如果加宽路床费用太高，可以采面表格)加宽道路也会导致与加固相同的不利影响，(如果车行道原始宽度大于6m,在闹市区外道路加宽对速度的影响是有限的)但是加宽超出了道路保养范围，因此只有采取了闹市区的车行道宽度(不同于乡村道路),必须考虑闹市区道路的相关资料从而因地制宜(参考书目，主题“cross-townlinks,urbanroads”)。如果城镇中的道路不宜与城镇在前面段落作了介绍(2.2.d和1.2.c段)(第一章)加宽路床费用太高的情况可采用宽度16车行道最大宽度硬路肩最小宽度6m(二车道道路)6m(二车道道路)6m(二车道道路)6.50m(二车道道路)7m(二车道道路)7m(二车道道路)7m(二车道道路)10.50m(三车道道路)8m的情况参考第六章(山区道路)。2.4横断面改造●一个简单的长37d的斜直线，适用于横向位移小于或等于3.50m;●两个半径900m的曲线，由一直线分开，适用于横向位移大于3.50m;横断面变动的这些量与交叉路口由中央岛引入的横向移动无关，此类横向移动会导致更严重的轴偏角度(见参考书目，主题“交叉点和互通式立体交叉点”).17更简单的共式60(1+d)可以得出相差不大的结果：因此直线段的长度为60m。b.超车区的终点例如：分离长度Ld(和连接长度Lr),当横向位移3.5m全程附加在右侧车道和对面车道时等于130m,当横向位移是10m时(车行道7m,路中预留带3m)等于200m。3.车道减少插入通常是从初始断面(根据横断面变动规则确定超车路段终点(布置图例)设计有3个标准车道的路段设计为2个车道+1个车道的路段渐变类型返回至车道分隔U四车道超车路段N.B.:上图中所示的长度对应于车行道移动3.5m宽和路中预留带3m宽(见2.4.a中给出的横断面变动规则)19Li:插入长度2.5桥梁断面a.术语可用宽度可用宽度车行道行驶宽度(1)桥梁栏杆或/和安全栏(2)人行道或者车轮防护b.普通设置(标准桥梁)一般地，除了护坡道，标准横断面的所有组成部分(车行道，硬路肩等)在标准的桥梁中不变；如果考虑安全栏所占空间(安全栏不能侵占到硬路肩),它们宽度可以减少。c.非标准桥梁的横断面如果必要，非标准桥梁0横断面可以比标准的更窄，但是车行道的宽度保持不变。在护栏收缩向车行道的情况下，其角度与道路轴线夹角必须小于2.5%。1.禁止行人的道路(封闭道路)通常宽为2m或更大的硬路肩(右侧)的连续性要求在桥梁上必须保持2m宽的硬路肩。特殊情况下，当标准横断面的硬路肩小于2m宽(已有的出口控制的道路或者山区道路),在桥梁上的硬路肩宽度不变，最小为1.25m。如果长期交通流量(道路开放后20年)大于10000辆/天(双向分隔道路为15000辆/天),硬路肩的宽度无论如何不得小于2m。在这些道路上，不允许行人，不必要在硬路肩旁边设置人行道。左侧硬路肩在非标准桥梁上一般具有1m宽度，特殊情况可以降低，但不小于2.允许行人的道路在不是封闭的道路上，行人应该能够安全行走。两个横向适当考虑的间隔应当预先设置(路缘石限制的人行道可以攀登或者不能攀登),至少1m宽。其宽度可以增至1.25m如果人行道适用充分。总的来说，系统规划必须结合桥梁两边的行人以确保行人路线的连续性。如果人行道不能攀登，硬路肩应至少有2m宽度，如果标准断面小于2m则，硬路肩至少应有1m宽度。当人行道可以攀登时，硬路肩的宽度通常为1m(特殊情况下，当所选的标准横断面硬路肩小于2m宽式，硬路肩的宽度可以取标准横断面宽度减去人行道宽度)。考虑到路中预留带，中央分隔带(避难带)的宽度——不包括左侧硬路肩——不能小于1m,并且左侧硬路肩宽度应为0.5m(见2.2.d)。d.桥下横断面隧道，明挖覆盖隧道和特殊结构(走廊等)的标准横断面在关于隧道的操作指示中给出。下面的段落仅涉及标准天桥。如果有侧向支撑，有必要用安全栏将这个障碍维护起来。2适当的功能需要的空间而增大。(护栏边缘到侧向支撑表面的距离)在单向R形道路(对L形见高速公路相关文件),任何路中预留带的支撑要对称围左侧路肩(护栏边缘与车行道之间)在这种情况下不小于1m。净空却决于对应各种道路使用权的规则(见参考书目，主题“特别技术要点”).但路规划协议中，对主要国际道路交通(A.G.R)最小为：4.50m(对于国家的公路网，第三章3.2竖向定线3.3水平和竖向定线的协调水平和竖向定线一条公路的水平定线必须提供良好的安全和舒适条件。曲线的半径越小，驾驶者的不适程度就越大，无论曲线是以最大可允许速度还是按驾驶者实际行驶的速度(在半径相对较小的情况下，速度相对较慢)进行。因此，要将最小半径作为公路类型的一个函数。但是，频繁或系统地使用大半径曲线将对公路的安全造成危害(除了交叉点路况不同和限制进入的双向行车道),因为这将限制安全超车的可能性，并可能鼓励驾驶者过快驾驶。在交叉点和任何困难点上(驾驶者习惯了快速驾驶，缺乏警惕),这种安全保障上的降低尤其明显。但是，在某些情况下(与前面提到的定线部分相连),小半径的曲线也会引发安全问题；只有充分考虑水平定线各因素联系方面的限制条件，才能采用小半径曲线。第六章中讨论了山岭区道路的情况，而且，在下列章节中并没有考虑交叉点路况不同和限制进入的双向行车道，这个将在专门的文件中进行研究(见书目，题目“设计有立体交叉点和限制进入的双向车行道道路”)a.水平半径，定线的通用设计每种类型道路的半径限制，总的来说确定了舒适和安全程度，如下：道路类型T80和R80最小半径非超高半径：在新道路项目中，建议：1.避免出现连续大半径曲线的定线情况(高速公路类型定线)2.将直线定线距离设计得越长越好(至少要设计为总长度的50%,以确保能为超速能见度准确定位交叉点和路况区域),与中等大小的曲线相连(半径比最小半径较大，而且如果可能，不要超过非超速半径)。3.不论是什么种类的道路，避免在直长定线的末端(大于1公里)和长而向下的区域的底部采用半径小于300m的曲线；避免在较短的直线定线(长度在0.5和1公里之间)末端采用半径小于200m的曲线。4.当两条曲线前后相继时(即使被一条直线定线分开，不论多长),应满足以下关于其半径R1和R2的条件：0.67<R1/R2<1.5,除非R1和R2都大于500米。5.避免采用OVE类型的渐变，连续渐变和临近渐变(见第C条)特殊情况：定线又长又直的情况(5到10公里甚至更多):尽管建议不要在新定线中采用这种方式，但是有的时候还是难以避免(隧道等)。比较推荐在弯道发生在此类直线定线末端的情况下，使用半径在400和500米之间的定线。小半径情况(小于120米):在这种情况下，不满足上述表格中的最小半径值，可使用连接条件3和4,并按照下列建议完成：如果小半径弯道(R小于120米)紧接着长度L小于500米的直线定线，那么如果可能，尽量确保R大于L/4.。●对已有道路的改造：在某些情况下，小于上述表格中最小值的值可以被采用。(4)建议1和2一般不是很相关，但是建议3,4,5直接关系到安全问题，因此必须予以考虑。他们必须根据安全分析(尤其是事故分析)的结果来进行检验。特殊情况：特殊情况(又长又直的定线，小半径)的设计和确认原则将在以下讨论中进行说明。5条原则)(3):也需要对4.2a中给出的能见度条件进行检查，尤其当半径小于120米的时候：●增加半径小于150米的曲线的半径，该曲线位于长度大于500米的直线定线的末端；半径可增加到150米，200米和更多，视情况而定。(在山岭区的已有道故记录在案时，不对半径做任何改动)●确认平均半径小于250米的曲线：曲率上可能比较显著的变化应清除：对曲线●确认接近于半径小于250米的弯道的地方的能见度(见第四章)●改正定线上在事故分析(安全分析)中显示出来的(或其他部分)的其他缺陷●当仅对一个弯道做改造时，不是总推荐大幅度增加半径(比如说达到类型的最小半径),尤其是当还有一个弯道在其之前或之后时，因此在这种情况下更可能发生事故(见上页的说明2)●已有道路上的又长又直的定线(长于5公里或10公里)又可能引发完全问题，因为驾驶者可能在驾驶过程中睡着(尤其是长途驾驶的情况下);这些问题并回行车道。b.定线和超车机率(或中间车道不会受到影响三车道)(或凸面，但是竖向曲线半径大于300000米)连接在一起，如果可能，长度超过800米(这样500米超车能见度的要求在超过几百米的情况下还能被满足)。C曲线和渐变的连续性在新的道路上，当半径小于第3.1a)中给出的Rnd值时，水平定线包括直线定线，圆形曲线和渐变曲线(回旋，其曲率沿着长度呈线性变化：关于回旋的设计，请参见关于渐进式渐变的e)。渐变曲线只能用于连接直线定线和圆形曲线，或者两个相反方向的圆形曲线。应该用一条直线定线(不包括渐变)将相同方向的两条曲线分开，直线定线的长度应至少等于以对应于两条曲线最大半径的V85速度行驶3秒钟的距离L。该长度L等于3xV85,V85单位是米/秒，L的单位是米。V85速度可通过计算(根据第四章中给出的图表)得到，或者通过计算机程序DIAVI所做的自动模拟(见书目，标题“速度，能见度”)。为了简化在标准情况下的设计，L可取值75米，对应于以90公里/小时行驶3秒钟。禁止使用：●不同半径的临近圆形曲线●相同半径的圆形曲线，彼此之间通过十个或者几个回旋弧(OVE或C类型曲线),或者其他类型的渐变曲线连接。●由一个回旋的两个弧组成的曲线，连接两条直线定线(临近回旋)这些类型的渐变引入了曲率的变化，这可能会使驾驶者觉得意外或者很难判断对曲率进行判断，从而对安全造成损害。但是可以使用所谓的S曲线(通过一个回旋弧连接两个相反方向的圆形曲线)。当这两个圆形曲线不是由渐进连接(非超高曲线的情况)进行连接时，应预测到使用直线 (大概50米长)定线来连接两条曲线。道路类型T80和R80最小超高的最大半径“Rdm(5(单位是米)(5)Rdm:低于这个半径，曲线对弯道的内部超高，横向坡度与1/R之比，介于2.5%和7%半径在Rnd和Rdm(最小超高的最大半径)之间的曲定线内部超高，横向坡度为半径为R且R小于Rdm的曲定线弯道的内部超高，对于Rdm,横向坡度等于2.5%,对于Rm(最小半径),横向坡度等于7%,而线性插值1/R介于这二者之间(见附件1:超高)当有特殊限制的情况下，超高可以限制在5%以内，即使对于最小半径(见第六章关于这方面的内容)e渐进式渐变下表中请见回旋的长度。在附件中请见关于渐变的详细情况和说明(附件2:渐变)档档横断面回旋长度二车道行车道三车道行车道二车道双向行车道(R类型)f.超高的变化对于单向行车道来说，横向坡度的变化由行车道的AXE引起，而对于双向行车道但是，在某些情况下(纵向斜坡接近0%,回旋长度大于14xdl—d0),要求路面有着良好的排水系统可能会导致超高变化区域被局限于14xdl-d0;该变化仅仅发生在本身长度更长的回旋的最后部分。(d0和d1为代数值，用%表示最初曲线的横向坡度和超高)。3.2竖向定线a.几何特点外形的纵向轮廓由根据级别(下降级别和上升级别)而定的直线因素和根据半径而定的圆形(抛物线形)连接构成。道路类型T80和R80最大纵向级别顶部曲线的最小半径(米)下垂曲线的最小半径(米)比如说，在一条类型为R60的道路上，其V85速度将一直保持在90公里每小时左右，而能见度要求(见4.2b)和附件3:能见度)将导致为顶部曲线采用3300米的半另外，当接近特殊点时(如弯道，交叉点，互通式立体交叉点等),能见度的限制将导致使用大于上表中所给出的最小值的半径，上表仅仅考虑标准横断面的情况(见第四章和附件3:能见度)。●一条长的单向圆形弧有时候比连续一系列的短弧和直线定线更加有利采取内填(在地面水平上仅建造支撑道路的道路结构)且筑堤坡度较渐变(坡度小于33%)的竖向定线，将好于内切或刚好在地面水平的竖向定线。b.超车可能性(或顶部竖向曲线，但是半径为最小的顶部竖向曲线半径：30000米)合并起来，长度应超过800米甚至更多(这样500米超车能见度的要求在超过几百米的情况下还能被满足)。c.高等路况区域应仔细检查儿何特点，几何特点包括又长又陡的路况(坡度大于4%,长度大于1●在两个陡峭的区域之间插入一个几百米长的斜坡，斜坡的坡度为平均坡度；●在有陡峭坡度的区域，或在陡峭坡度之后的几百米范围内放置特殊点(交叉点，互通，当上述定线无限制条件时，水平半径小于300米);如果水平定线在整d.雨水的排放为了确保行车道的正常排水，以及沿着排水系统的正常流量，建议采用下列最小纵●在行车道的横向坡度小于0.5%的区域采取0.5%的坡度，在该区域可能发生冰冻情况●在一条长的内切路段：至少为0.2%,这样纵向排水结构不会被太深地埋在下游区域●在一条内填路段，至少为0.2%,在斜坡上应有一个合适的排水口。e.现有道路的改造对竖向定线的重大修改常常会是花费昂贵的，而它对安全的影响却没有那么显著。因此，如果在长期内遵循对新道路的处理意见，并由此对现有的道路进那么在短期内对竖向定线的修改则应通过一种“安全分析”的研究来证明其是否能改造安全环境：安全分析是一种对事故及在考虑路段上的实际行驶速度进行分析(而且，如果超车能见度有问题，安全分析可能会是对由于超车而造成的事故分析以及对整个项目的超车可能性的分析)。即使这种改造能够确保安全条件，也不必完全符合关于新道路的处理意见。这些处理意见考虑的是更普遍的问题(舒适度要求等)。f.规划双向行车道初期单向行车道阶段的设计当考虑初期阶段时，应注意单向行车道所要求的超车能见度要求。(见第四章)3.3水平和竖向定线的协调水平和竖向定线间(考虑互通的方位)的良好协调是必需的，这样可以：●确保大致良好的能见度条件(见第四章)●如果可能，避免会带来断裂或间断印象的新道路的定线安排，确保一定的视觉舒适度；一般来说，这意味着确保水平定线和竖向定线的曲线重合，而且大的但是，出于安全方面的考虑，曲线的开始部分(尤其当半径小于300米时)不能与竖向定线(或者靠近它)的高点重合，这样可能会损害对弯道的可视性。线上放置一个多余的或尤其是一个T型的交叉点或前方入口点(如果二级道路或入口4.2能见度要求本章节论述了关于道路设计各方面的能见度要求，如第2、3和5章所说明。驾驶者需要时间预见道路上可能发生的事(到达弯道或者另一辆车驶来等):为适度相对高，预见所需要的时间有时是指远距离视线距离(90km/h与25/s相符)。●定线的设计(根据第2、3章的推荐建议有水平的、竖向定线、横断面，根据第五章推荐建议中规定的道路枢纽位置和类型)●定线每个点上实际速度的确定和合成视线距离的确定。●工程实际视线距离与这些距离的比较(由于侧面障碍，竖向定线等原因),识别任为了了解实际速度，通常使用符合国际方法的速度V₈5(有时书面形式为V₁5)。在畅通的交通情况下(交通工具据说是“自由的”),下面所示速度是使用者驾驶速度的根据主要几何特点从下面所示的公式或者图表，估计速度大小。这是关系几何/速作为半径功能的速度Vg₅2004000速度V₈5表示向上坡度对于向上坡度的曲线，通过单独计算可选择得出的Vg₅两个值中的最小值。所要求的视线距离通常取决于速度，事件(可能性)类型变化的反应时间、反映类型(驾驶，刹车等)以及规定的机动距离(刹车、方向的改变、(路上车辆)开始开动等)。应考虑的速度V₈5能限于最大的允许速度(通常情况下，90km/h),便道和道路交a.弯道的能见度他的驾驶行为(轨道，速度)。通常情况下，在转弯之前(指定点)按照速度为V85,3秒钟内行驶的距离，能够估计规定的距离。如果V₈5给定的单位是m/s¹,3×V8s。观测点：位于高1m,距车行道右侧2米的位置。b.位于车行道上障碍物处的能见度车行道上障碍物如果是惰性平整的，那么引起安全问题的可能性很小。更可能发生的是车辆停滞不动(事故、交通堵塞等)或者更可能是一个步行者。被观测点：高0.35m(车辆的尾灯),位于行车车道中心(或者简化手工计算，距车行道右边缘2m处)。但是布满石头的道路，这个高度应减少至0.15m.。停车距离由(驾驶者)受感反映时间内(由于突如其来的障碍物，在有刹车反映的情况下，反映时间等于2秒)行驶距离所增加的制动距离组成(刹车过程中，速度从Vg₅减少到0所行驶的距离，通常指在湿路面的情况下)。在弯道处，制动距离增加了25%。d(直线定线)为单位) (因此，视线距离等于3,5×V85,速度V85的单位为m/s)。此清空决不能少于3m。其他人有停下来的可能。这样，行车道上的可能有的常缓慢的车辆)就很少。无论如何，弯道处的能见度与停车距离相当的时候是不存在的。减少地方的最大c.位于平面交叉点或临街入口点处的能见度在二级公路或者十字交叉点处行驶的驾驶者必须有必要的时间看清是否在主主要道路上有另一车辆，并且决定将要做什么,在另一车辆(按正确的路线行驶密且看不清)这就要求视线距离与主主要道路上以速度V85,8秒钟内行驶的距离相当。(另外6在三车道道路上或者带有路中预留带的双行车道上(其宽度不超过5或者6m),这些值将分别增加至9和7秒。距离。(详见附录3:能见度)实际上，超车的安全条件仅在视线距离大约为500m或者在适当比例(30-5尽量确保视线距离至少为设计长度的25%(大于等于500m),此距离似乎是合理查超车能见度要求(该道路的距离能达到5km)。被观测的点：高度为1m,位于行车道的中心(三车道道路)或者在相反车道的中●无论速度在什么范围内，必须保留500m的界限以及路线的类型。当然，当水平定线难以分辨时，行驶速度较低并且视线距离可能缩短，但是由于不清晰的定线，永远不规定这样的距离。在高坡上，必要的超车距离比平坦竖向定线的超车距离要短些。但是当下坡的行驶保持高速时，视线距离仍然非常重要。●上述推荐建议旨在合适比例的条件下(相对于在场车辆的速度),在定线的充足地段提供超车的安全条件。当然，在视线距离缩短的地带，即使是不允许超车，但可以进行小段距离的超车行驶。因此，预见这些地带(另外，驾驶者倾向于违反它)的连续线路的道路标志不总是必要的。在此情况下，保留解决方案，大多数情况下(相对速度等)超车的可能性是不存在的。现有文本和说明书中的关于道路标志(第一卷，第七部分)的推荐建议并不矛盾而是相互补充的。●但是在三车道道路的特殊情况下，当能见度不到500m,就会影响一个方向交通的中心车道，这种情况是合理的。e.现有道路根据上面提到的推荐建议，在改造现有道路时，应预见能见度的改造。道路枢纽或者弯道(点a)的临街便道(点c)或者诸如人行道上(点b,尤其与测向净空有关的)障碍物的能见度从安全角度讲是非常重要的。较低障碍物缩短的能见度和限制超车的能见度从安全角度讲不太重要。如果必要改造的成本昂贵(竖向定线的修改等),根据事故的详细解析，安全诊断之后可重新检测他们的有效性。4.3设计中应考虑的影响能见度的因素本章主要涉及以下几方面：弯道路边的任何物体(交通标志、坡度、树木、草木、建筑物、工程结构、墙等)可能会妨碍能见度。通常道路权威机构不能树造林等)。因此作侧面防护的假设是有益的，侧究，且应保证在长期内不需防护；由道路权威机构控制的地带(路堤斜坡等)或者湖等)。●竖向定线上的突形垂直弯道●右手边弯道的可移动防护关于超车的能见度，考虑由被超车组成的移动障碍是必要的。实际上，通常在所推荐的水平半径范围内，右手边弯道从不规定可见的距离。在自动计算中，能够规定可移动防护的假设。(详见附件3:能见度)。在交叉点5.2交叉点类型的选择5.3立体交叉点一般设计(非环形路)5.4环形路设计交叉点●根据现场特点(交通、安全、环境，等等),并通过多标准分析，在此范围内5.1根据道路类型的备选范围不相容。环形路与提供高水平服务的目标不相容，所以只能用来为项目末端(临时或最终)划界，例如某一建成区域的入口点(在项目末端的其他令人满意的解决方案为“高若T型路从现有路段产生，对交叉点和临路通道的处理必须一以贯之：带有或不平行道(对于未经本项目许可的用户)。然而，若财政不允许，有可能只修建一分二级道路段，明显标识(见上),一以贯之(根据以上的讨论)。无论在何种情况下，主要道路交叉点的分层都不应延误其他工作(分层或清除其他对于T型路，下表总结了备选项和一般适用条件。备选项一般适用条件清除交叉点(通往邻近弯道或互通式立体交叉点的交通)立体交叉点，不带交叉点立体交叉点(互通式立体交叉点)低二级道路，存在或修建一平行路支线交通主要通过此路交通繁忙，重要交通中转站2.R型路入当地。临街入口点在不发达地区允许实行(当安全条件未达到时除外：例如能见度不型和十字形)。立体交叉点可专门说明合理性(例如当弯道饱和时),如同可以清除或转移某一交叉点一样(当出现与其位置相关的问题时)。对于R型路，下表总结了备选项和一般适用条件。备选项一般适用条件弯道立体交叉点(十字形，T型)特殊情况：半汇合交叉点7相对重要的二级道路交通，或安全问题其他情况：双车道除外双车道例外：立体交叉点(要求具体的理由、容量等，见本主题5.5条)R型路特殊旁路考虑到关于立体交叉点一般安全的具体道路问题(重要横断面交通流位置通常不利),所作配置如下：●设计重要交叉点为弯道(例如可能带有中央交叉点的末端交叉点)8。●改造辅助交叉点，可通过清除交叉点，与邻近交叉点连接，或者若横断交通相●没有临街入口点以避免任何含糊的城市化。R型双车道通道在R型双车道上，不发达地区可允许有临街入口点(若能见度可以保证),但是，U型转弯(弯道，等等)(转弯点间的距离不应超过5km,但这取决于实际需要和是否存在便道)。这些通道和半交叉点，以及相关交通标志的几道路错误一侧的可能性。5.2交叉点类型的选择在这种类型道路的可能改造范围内，交叉点类型的选择是基于多标准分析(●用户优势(主要为省时)●当地主管部门经济评估●成本效益分析●若相关，还包括环境，极端恶劣的初始情况，等等。在立体交叉点(T型或十字形),事故数量与二级道路上的交通成比例。可参考相关资料以获得更多资料(主题“交叉点和互通式立体交叉点”和“投资评估”)。重要说明：必须具备交通交叉交叉点和转弯处的知识以作出最佳选择。5.3立体交叉点一般设计(非环形路)这里只提及主要设计规则。对于具体技术设计，请参照技术指导(见参考数目)。1.基本规则与其他类型的交叉点相比，立体交叉点(不包括弯道)的安全等级不高。因而，这类交叉点的设计首先应尽可能的安全(城区之间很少出现关于交通容量的问题)。到达某一交叉点的驾驶者应能很容易的迅速理解它是如何工作的，以及自己应怎样做(例如：减速和让道),其他驾驶者在做什么及将要做什么。为达到这一点，需要遵循下列原则：●能见度和感觉确保获得能见度以感觉到交叉点和其他驾驶者。通过一些改造或新构件(例如二级道路上的交通岛)突出交叉点，并将二级道路与主要道路成直角连接以利于感知到交叉只使用一些简单和已验证的交叉点类型，以便驾驶者快速识别并充分理解其功能：T型交叉点和十字形交叉点(而非弯道和交叉点)。选择占地少的交叉点而非大且复杂，带有很多交通岛、掉头二级道路或专用车道的交叉点。交叉点几何必须与期望的驾驶者行为一致：例如必须对无权通过的驾驶者路线加以限制。几何学与道路标志间的一致也很重要。某些被认为是标准的交叉点类型应该加以避免，因为它们不符合这些原则并通常变R型道路上的分层路口(不包括弯道)推荐类型不允许右边优先的交叉点，因为这可能不被主要主要道路上(若该路为主要城际道路)的驾驶者理解，而他们在到达前通常长距离在右行驶。这些交叉点在交通繁忙的道意想不到的是在城际道路上，交通灯控制的交叉点安全性很差(除非提供充足资金供其设计和维护