城市轨道交通列车自动控制系统维护596

城市轨道交通列车自动控制系统维护AutomaticTrainControlSystem手机、睡觉、守时、说话1课堂纪律课上：听讲与理解、适当笔记课下：认真读书、完成作业2复习、预习课程有关内容总成绩＝考勤（扣分）＋作业（10分）＋笔记（5分）＋课堂表现（5分）＋阶段考核1（5分）＋阶段考核2（5分）+期末试卷（70分）3考核列车自动控制系统学习要求为什么学习这门课程室内、室外列车自动控制系统列车自动控制系统1交通拥堵TRAFFICJAM2环境污染ENVIRONMENTALPOLLUTION3土地消耗LANDCONSUMPTION4全球变暖GLOBALWARMING5能源消耗ENERGYCONSUMPTION6城市分散化URBANDECENTRALIZATION19世纪上半叶欧美出现有轨公共马车1825年英国建成第一条商用铁路1863年伦敦建成第一条地铁1870年纽约建成高架轨道交通线1881年柏林建成第一条电气化铁路1888年美国建成第一条有轨电车系统20世纪后地铁和有轨电车第一次大发展二战以后地铁在世界范围内迅速发展，各种类型的城轨交通工具出现列车自动控制系统世界城市轨道交通的发展史列车自动控制系统最早出现在伦敦街头的轨道马车列车自动控制系统早期的蒸汽运载车辆列车自动控制系统蒸汽机车列车自动控制系统七十年代运行在我国铁路线上的蒸汽机车列车自动控制系统我国租界里的有轨电车列车自动控制系统我国租界里的有轨电车列车自动控制系统现代化的地铁列车纽约地铁启运时间1904年10月27日；全长370公里、26条线路、468个站点莫斯科地铁启运时间1935年5月15日；全长292.2公里、12条线路、176个站点伦敦地铁启运时间1863年1月10日,全长408公里、11条线路、268个站点东京地铁启运时间1927年12月30日；全长304.1公里、13条线路、285个站点列车自动控制系统地铁总长逾200KM的城市纽约地铁线路图伦敦地铁线路图列车自动控制系统地铁线路图1906年天津建成国内第一条有轨电车1908年海建成第一条有轨电车1909年大连建成第一条有轨电车1969年北京建成国内第一条地铁1984年天津建成第一条地铁1995年上海建成第一条地铁1996年广州建成第一条地铁最近十年我国城市轨道交通跨越式地大发展列车自动控制系统我国城市轨道交通发展史列车自动控制系统我国清末民初的有轨马车1965年2月4日，毛泽东主席为修建北京地下铁道批示。7月1日，北京地下铁道一期工程在玉泉路举行了开工典礼。1969年10月1日，北京地下铁道一期工程建成通车试运行。一期工程自1965年7月1日动工，建设工期4年零3个月。从北京站至古城路站共设16座车站及一座地面车辆段——古城车辆段，运营线长21公里。10月1日开始接待参观。1971年1月15日，北京地铁一期工程线路开始试运营，实行内部售票，接待参观群众。售票办法，凭单位介绍信，在各车站购票，单程票价为一角。1981年9月15日，北京地下铁道一期工程验收正式交付使用。列车自动控制系统早期的北京地铁列车自动控制系统早期的北京地铁列车自动控制系统早期的北京地铁的车票1984年12月天津地铁建成通车，全长7.4公里，沿途共设8个车站1989年12月29日北京地铁二期工程正式交付运营1993年5月28号上海地铁第一条线路——一号线南段建成通车1996年12月28日广州地铁一号线通车01020304列车自动控制系统上世纪九十年代我国地铁建设交通拥堵从上世纪90年代就已经在国内大城市出现，那时的治理办法就是修路。但在超常的发展速度下，光靠修路无法解决交通拥堵问题。因此，国家提出要大力发展公共交通，尤其是发展城市轨道交通来解决城市拥堵问题。北京、上海、广州等大城市都制定了规模宏大的轨道交通建设计划，国内其他城市也纷纷进入了轨道发展的高峰期。列车自动控制系统本世纪开始的我国地铁建设11条线路总里程424公里上海14条线路总里程336公里北京8条线路总里程222公里广州杭州、哈尔滨、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、合肥、南宁、苏州、东莞、宁波、无锡、大连（建地铁）、贵阳。已经批准上报待批石家庄、太原、济南、乌鲁木齐、兰州我国内地将开通地铁、轻轨的城市列车自动控制系统上海、北京、广州线路及里程上海地铁的新型车辆广州地铁的新型车辆北京地铁的新型车辆列车自动控制系统地铁新型车辆上海地铁运营线路图北京地铁运营线路图广州地铁运营线路图列车自动控制系统地铁运营线路图Part章节01城轨列车运行控制系统系统发展历程城市轨道交通定义及特点1信号系统的作用2信号系统的发展历程3城轨列控系统发展方向及特点4列车自动控制系统广义上讲,凡车辆运行在导轨上的交通运输都可称为轨道交通运输。人们常把担当长、大运输的铁路成为大铁路,用于与城市轨道交通运输相区别,因此,这里的城市轨道交通不包括大铁路。《城市公共交通常用名词术语》:城市轨道交通通常以电能为动力,采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通的总称。010203列车自动控制系统城市轨道交通定义地下铁道独轨铁路有轨电车轻轨铁路市郊铁路磁悬浮铁路列车自动控制系统城市轨道交通定义安全号时间准速度快运量大舒适度高占地省污染小成本低12345678列车自动控制系统城市轨道交通特点城市轨道交通定义及特点1信号系统的作用2信号系统的发展历程3城轨列控系统发展方向及特点4列车自动控制系统1、铁路信号是铁路”信号、联锁、闭塞“的总称，是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成一个完整体系。2、故障-安全“原则3、信号系统学科是一个多学科融合的综合性学科。列车自动控制系统信号系统概述保证列车行车安全提高运输组织效率扩大线路通过能力改善职工劳动条件列车自动控制系统信号系统的作用城市轨道交通定义及特点1信号系统的作用2信号系统的发展历程3城轨列控系统发展方向及特点4列车自动控制系统人工控制电气控制机械装置控制无线通信技术计算机技术列车自动控制系统信号系统的发展历程中国列车运行控制系统CTCS3CTCS4车地无线通信双向大容量数据控制系统准移动闭塞移动闭塞城轨列车运行控制系统CBTC无线通信技术列车自动控制系统信号系统的发展历程采用先进的计算机、通信、控制技术连续监测列车运行的移动闭塞方式的列车运行控制系统，它摆脱了轨道电路等判别列车对闭塞分区的占用与否的限制，突破了固定(准移动)闭塞的局限性，较传统系统具有更大的优越性。通信技术计算机技术控制技术移动闭塞摆脱轨道电路突破固定闭塞列车自动控制系统基于通信的列车控制系统城市轨道交通定义及特点1信号系统的作用2信号系统的发展历程3城轨列控系统发展方向及特点4列车自动控制系统网格化系统化列车自动控制系统城轨列控系统发展方向智能化标准化列车自动控制系统城轨列控系统发展方向调度联锁闭塞信号微机监测简单组合综合自动化运输计划编制调度指挥运行控制自动驾驶高密度小编组网格化智能化系统化标准化列车自动控制系统城轨列控系统发展t特点THANKYOU感谢聆听，批评指导应答器Transponder应答器（Balise）：一种用于地面向列车信息传输的点式设备，分为固定（无源）应答器和可变（有源）应答器。主要用途是向列控车载设备提供可靠的地面固定信息和可变信息。应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。应答器应答器是什么固定信息（无源）应答器密封元件，免维护便于安装可以重复编程（无接触）到LEU的标准化接口相同的外形加电缆可变信息（有源）应答器应答器应答器的种类12312一般位置参考应答器重定位应答器反向应答器固定数据（无源）应答器

可变数据（有源）应答器主信号应答器填充应答器应答器应答器的种类无源应答器（组），用于发送固定不变的数据，用于提供线路固定参数，如线路坡度、线路允许速度、轨道电路参数、链接信息、列控等级切换等。当列车经过无源应答器上方时，无源应答器接收到车载天线发射的电磁能量后，将其转换成电能，使地面应答器中的电子电路工作，把存储在地面应答器中的数据循环发送出去，直至电能消失（即车载天线已经离去），平常处于休眠状态。无源应答器应答器有源应答器：传输可变信息。必须通过专用的应答器电缆与LEU设备连接，可以根据LEU设备所发送的报文，变化的向列车传送应答器报文信息。与LEU（地面电子单元）连接，用于发送来自于LEU的报文，在既有线提速区段，有源应答器设置在车站进站端和出站段，主要发送进路信息和临时限速信息。有源应答器通过电缆与地面电子单元（LEU）连接，可实时发送LEU传送的数据报文。当列车经过有源应答器上方时，有源应答器接收到车载天线发射的电磁能量后，将其转换成电能，使地面应答器中发射电路工作，将LEU传输给有源应答器的数据循环实时发送出去。直至电能消失（即车载天线已经离去）。平常处于休眠状态。当与LEU通信故障时，有源应答器变为无源应答器工作模式，发送存储固定信息（缺省报文）。有源应答器应答器轨旁电子单元LEU（简称LEU）是一种数据采集与处理单元，根据外界变化的条件，选择存储在LEU中的其中一条报文传送给地面有源应答器进行发送，或将外部发送的应答器报文直接向有源应答器传送。电压采集8路电压信号电流采集16路电流信号故障接口输出双通道故障安全设计传输距离MAX3000mLEU应答器地面设备车载设备1、固定信息应答器2、可变信息应答器3、轨旁电子单元LEU1、查询主机2、车载天线3、天线电缆应答器应答器系统组成应答器应答器应答器0102应答器设备可以简单地理解为一个数据存储器和发送器，当车载天线激活该应答器时，应答器发送自身存储的应答器报文或地面电子单元（LEU）传送的应答器报文。该报文给出了应答器的标识并给出数据，尤其是该应答器中心点的地理位置。无论是无源应答器还是有源应答器，其工作原理是一样的。当列车经过地面应答器上方时，应答器接收到列控车载设备点式信息接收天线发送的电磁能量后，应答器将能量转换为工作电源，启动电子电路工作，把预先存储或LEU传送的1023位应答器传输报文循环发送出去，直至电能消失（即车载天线已经离去）。应答器THANKYOU感谢聆听，批评指导测速原理Principleofvelocitymeasurement城市轨道交通中的列车速度信息在ATC系统中具有重要的地位。0102对列车的控制需要检测列车的速度，并由即时速度测算出列车位置，将这些信息汇集到控制中心。控制中心根据线路上的列车流量的情况，生成对车流中各列车和地面设备的控制命令。

测速测速的作用由此可见，几乎所有ATC功能的实现都需要列车的速度信息的支撑。0304对列车的控制需要检测列车的速度，并由即时速度测算出列车位置，将这些信息汇集到控制中心。控制中心根据线路上的列车流量的情况，生成对车流中各列车和地面设备的控制命令。

测速测速的作用123常用的测速方法有以下几种测速发电机脉冲速度传感器多普勒雷达测速常用测量方法测速发电机是速度信号电机的代表，其工作原理实质上是一种将转速变换为电信号的机电磁元件，其输出电压与转速成正比。从工作原理上讲，它属于“发电机”的范畴。输出电动势与转速成比例的微型电机。当被测机构与测速发电机同轴联接时，只要检测出输出电动势，即能获得被测机构的转速，故又称速度传感器。测速发电机广泛应用于各种速度或位置控制系统。现代的列车控制功能需要监督列车的速度和确定列车与参考点的距离，同时应提供有用的与列车加速度、速度、车轴旋转方向有关的数据。因此，电子测速电机得到了使用，它安装在车轴上，快速的检测转速(数/分)的变化和旋转的方向。010203测速测速发电机工作原理测速电机给ATP功能提供输入信息。该信息对于计算列车的速度、距离、方向信息和保证列车安全都是必需的。每个驾驶室/车载计算机单元配置一个测速电机，也就是说每列车需要装备两个测速电机。测速发电机安装在车轮外侧，发电机所产生交流电压的频率与列车速度（主轮的转速）成正比。经过频率－电压的变换，把列车实际运行的速度变换为电压。为了确保发电机线圈断线的故障-安全，在频率变换电路中使机车速度为零时也产生一定的频率，这样就可以区分机车速度为零还是故障。当频率为零时（或某频率以下），设备就可以报警或自动停车。测速测速发电机工作原理测速测速发电机工作原理频率-电压变换原理测速脉冲速度传感器采用霍尔效应原理实现的一种测速方法。其基本原理是对车轮旋转计数。霍尔效应（HallEffect）是一种磁电效应，是德国物理学家霍尔1879年研究载流导体在磁场中受力的性质时发现的。根据霍尔效应，人们用半导体材料制成霍尔元件，它具有对磁场敏感、结构简单、体积小、频率响应宽、输出电压变化大和使用寿命长等优点，因此，在测量、自动化、计算机和信息技术等领域得到广泛的应用。测速脉冲速度传感器将一块半导体或导体材料，沿Z方向加以磁场，沿X方向通以工作电流I，则在Y方向产生出电动势，称为霍尔电压。测速脉冲速度传感器车轮每转一周，发生器输出一定数量的脉冲或方波信号，对信号发生器输出信号计数，测出脉冲或方波的频率即可得出列车运行速度。基本原理是对车轮旋转计数。01因此需在轴承盖上安装信号发生器。0203脉冲速度传感器测速脉冲速度传感器霍尔脉冲速度传感器由铝盘和霍尔传感器探头组成。铝盘外缘有规则粘接了若干磁钢片，铝盘安装在机车动轮轴头的顶端，传感器探头安装在轴箱盖上。测速脉冲速度传感器多普勒效应（Dopplereffect）是为纪念奥地利物理学家及数学家克里斯琴·约翰·多普勒（ChristianJohannDoppler）而命名的，他于1842年首先提出了这一理论。多普勒认为，物体辐射的波长因为光源和观测者的相对运动而产生变化。在运动的波源前面，波被压缩，波长变得较短，频率变得较高(蓝移，blueshift)。在运动的波源后面，产生相反的效应。波长变得较长，频率变得较低(红移，redshift)。波源的速度越高，所产生的效应越大。根据光波红/蓝移的程度，可以计算出波源循着观测方向运动的速度。利用多普勒效应测量列车的运行速度。测速多普勒雷达测速而且，列车的运行速度越快，两个信号之间的频率差越大。通过测量两个信号之间的频率差就可以获取列车的运行方向和即时运行速度。在车头位置安装多普勒雷达，雷达向地面发送一定频率的信号，并检测反射回来的信号。由于列车的运动会产生多普勒效应，所以检测的信号频率与发射的信号频率是不完全相同的。如果列车在前进状态，反射的信号频率高于发射信号频率；反之，则低于发射信号频率。测速多普勒雷达测速多普勒雷达测速12雷达传感器和测速电机一起用于速度和距离的测量。通过使用雷达传感器，可以提高速度测量的精度。如将F=24.125GHz微波辐射到轨道，然后经过反射后被雷达传感器检测到。根据多普勒效应，将会发生随列车速度变化的频率漂移，由此检测实际列车速度和行驶距离，并且不受车轮空转/打滑的影响。此方法对于列车测速的精度和频率要求都比较高。采用此种方法的设备相对于采用脉冲速度传感器方法的较为复杂，如果地面不平导致电波的散射较厉害时，测量难度会加大。但它的优点在于克服了车轮磨损、空转、滑行等造成的误差，可以连续测速。测速THANKYOU感谢聆听，批评指导车-地通信技术AutomaticTrainControlSystem车-地通信技术基于查询应答器的点式通信基于轨道电路的连续式通信车地无线通信技术1234车-地通信技术01030204铁路系统中的查询应答器是地面与机车之间进行短程无线信息传输的装置。20世纪90年代，欧洲各国逐步建立了统一标准的查询应答器系统（EUROBALISE）。目前我国正在按照欧洲标准进行查询应答器的研究开发工作。目前查询应答器系统在可用性、可靠性、可维护性等方面已有很大改善，适应国内运用情况，达到了实用化的要求。在列控系统中应用较为广泛。应答器传输系统是基于感应耦合和移频键控技术的系统。

1、基于查询应答器的点式通信车-地通信技术1234567查询应答器特点具有无线车地数据传输功能，适用于各种线路条件。性能与功能具有广泛适应性和扩展性。既可用于一般线路或高速铁路，也可用于城市轨道交通。地面设备易于安装，不影响工务设备的正常使用。地面应答器及车载天线实用性强，可在各种气候下使用。地面应答器及车载天线实用性强，可在各种气候下使用。电磁场稳定，可以获得高质量的传输效果。一次性投资可服务于多种运用，实现少投入、多产出，经济效益显著。车-地通信技术固定数据应答器：可变数据应答器：也称无源型查询应答器。存储一个可再编程的报文并将其传输给通过列车。无需安装电缆或者其他设备。相当于计算机存储系统中ROM类型。其信息一旦固定在应答器后，只能原封不动地读出，不可改变。可提供诸如里程标、区间长度、限速值、坡道值等信息。也称有源型查询应答器。应答器本身具备电源，所以它存储的信息是可变的，相当于计算机存储系统中RAM类型。因此当查询器与应答器耦合谐振时，立即发出了应答器内部已存储好的随机信息。可提供实时信息，如股道号、进出站、通过等。查询应答器分类车-地通信技术应答器传输系统由地面应答器、车载查询器和查询器主机组成。应答器向经过列车发送数据报文。每条报文至少都含有唯一的标记，可使列车确定它在线路上的绝对位置。报文是在列车经过应答器时传送的。应答器车载天线激活应答器传输报文。车载查询器使用激活的能量通过数据总线将报文传输至车载计算机。车-地通信技术应答器系统工作原理电磁感应原理车载天线与应答器之间是按电磁耦合的原理工作的。当能量频率≤30MHz，电场起着次要作用，磁场起着主导作用。对无源应答器来说，系统的供电必须从感应电压获得。在频率、线圈结构一定的条件下，可计算出应答器临界动作的最小磁场强度，进而估算出天线发射功率。

车-地通信技术应答器系统工作原理无源应答器原理：无源应答器主要由能量转换电路、频率合成器、信息贮存电路组成。

车-地通信技术应答器系统工作原理车载天线向地面连续辐射27.095MHz的高频电磁能量，地面无源应答器的高频界面一旦接收到电磁能量后立即激活工作，ROM区的数据经过时钟控制电路，送往频率合成器，由频率合成器产生相位连续的FSK数据载频信号，再经高频界面将信号向机车天线传送。整个工作过程，构成了完善的数字调频系统，特别是应答器中的专用电路“频率合成器”，它既保证了频点的准确性，又保证了FSK的相位连续性。无源应答器的频率与机车能量发送器同步，其稳定度为1×10-6；应答器启动时间为0.3ms；无源应答器所需要的最小工作能量为30mw，而应答器与机车天线相互垂直作用时，最大可得到400mw的能量。车-地通信技术有源应答器原理有源应答器的设计与无源应答器相似，但数据来自于地面电子单元（LEU）。当地面电子单元（LEU）与有源应答器连接故障时，有源应答器可切换到无源工作模式，即当接收到车载天线发送的能量时，可提供存储的缺省报文。车-地通信技术地面电子单元（LEU）原理地面电子单元（LEU）由数据采集电路、控制电路（CPU）、滤波放大电路组成。采用双机校核。车-地通信技术序号变量名位数说明1NID_PACKET8信息包标识码=00010101Q_DIR2验证方向（00=反向，01=正向，10=双向，11=备用）L_PACKET13信息包位数Q_SCALE2距离/长度的分辨率（00=10cm，01=1m，10=10m）2D_GRADIENT15到下一个坡度变化点的距离Q_GDIR1坡度识别（0=下坡或平坡，1=上坡）G_A8安全坡度（分辨率=1‰，最大=254‰）（255=非数字值，告知当前坡道的描述在D_GRADIENT(n)结束）3N_ITER5包含坡度变化点的数量D_GRADIENT(k)15到下一个坡度变化点的距离增量Q_GDIR(k)1坡度识别（0=下坡或平坡，1=上坡）G_A(k)8安全坡度（分辨率=1‰，最大=254‰）应答器报文举例线路坡度【ETCS-21】车-地通信技术序号变量名位数说明1NID_PACKET8信息包标识码=00011011Q_DIR2验证方向（00=反向，01=正向，10=双向，11=备用）L_PACKET13信息包位数Q_SCALE2距离/长度的分辨率（00=10cm，01=1m，10=10m）2D_STATIC15到下一个速度变化点的距离V_STATIC7线路最大允许列车运行速度（分辨率=5km/h）Q_FRONT1允许运行速度对车头、车尾的有效性（0=尾有效，如：进入升速区段；1=头有效，如：进入降速区段）N_ITER5包含列车类型的数量NC_DIFF(n)4列车类型（0000=主动摆式，0001=被动摆式，0010=对交叉风敏感的）V_DIFF(n)7列车最大允许运行速度（分辨率=5km/h）3N_ITER5包含速度变化点的数量D_STATIC(k)15到下一个速度变化点的距离增量V_STATIC(k)7线路最大允许列车运行速度（分辨率=5km/h）Q_FRONT(k)1允许运行速度对车头尾的有效性N_ITER(k)5包含列车类型的数量NC_DIFF(k,m)4列车类型（0000=主动摆式，0001=被动摆式，0010=对交叉风敏感的）V_DIFF(k,m)7列车最大允许运行速度（分辨率=5km/h）应答器报文举例---线路速度【ETCS-27】

车-地通信技术2、基于轨道电路的连续式通信音频无绝缘数字轨道电路和绝缘轨道电路相比较，具有较明显的优点。无绝缘接头大大提高了轨道电路的可靠性，在长轨区段安装时不用锯轨，在电化轨道区段降低了轨道电路的不平衡系数，改善了钢轨线路的运营质量。无绝缘音频轨道电路还具有向车载设备传输报文信息的功能，从而使轨道电路既具有检查轨道占用、空闲状态的功能，同时还具有传输信息功能。目前得到较为广泛使用的几种音频无绝缘数字轨道电路分别有德国SIEMENS公司的FTGS轨道电路，法国ALSTOM公司的SDTC/DTC921轨道电路以及美国US&S公司的AF-904轨道电路。这几种轨道电路也分别在我国的广州、上海等城市的地铁中得到了应用。车-地通信技术数字编码式音频轨道电路的结构

1－音频发生器2－脉码调制器3－接收电平调节器4－解调器5－比较器6－比特模式预置器7－电源。车-地通信技术数字编码式音频轨道电路工作原理音频发生器由标准石英振荡器组成，产生9.5kHz至16.5kHz8种标准频率（频差为1kHZ）中的任何一种。脉码调制器按一定的比特模式对音频信号进行调制。在德国西门子公司和美国US&S公司生产的系统中，采用64Hz信号作为调制信号。发送端的比特模式可以由使用者预置（例如111100）。接收器所收到的信号经电平调节器（根据现场的具体情况，如区段长度、漏泄电阻大小等来进行调节）形成一定的电平值送至解调器。在比特模式预置器中，事先预置与发送端相同的比特模式（例如111100）。当经过解调器输出的比特模式与预置器的比特模式一致时，比较器的输出导致轨道继电器GJ吸起，给出轨道区段空闲的通报。车-地通信技术数字编码式音频轨道电路的车地通信轨道区段无车占用时，给出轨道区段空闲通报。

1－轨道电路电码2－ATC电码车-地通信技术数字编码式音频轨道电路的车地通信轨道区段有车占用时，一方面给出轨道区段占用的通报，另一方面接通ATC电码发送，实现车地间信息传输。

车-地通信技术自动调谐的实现车-地通信技术3、车地无线通信技术无线局域网，也被称为WLAN。它是利用射频RF（RadioFrequency）技术，取代双绞铜线所构成的局域网络。可用于传输数据、话音和视频信号。最近10年，CBTC成为许多地铁、轻轨项目中列控系统的解决方案，并出现了使用频点开放、标准公开(IEEE802.11等)的无线局域网（WLAN）作为无线数据传输系统的CBTC系统。无线局域网由无线网卡、无线接入点AP（AccessPoint）、计算机和有关设备组成。采用单元结构，将整个系统分成许多单元，每个单元称为一个基本服务组（BSS）。车-地通信技术无线局域网架构车-地通信技术1234无线局域网的传输方式

WLAN的传输方式包括WLAN采用的传输媒介、选择的频段以及调制方式。目前WLAN采用的传输媒介主要有两种，即微波与红外线。采用微波作为传输媒介的WLAN技术根据调制方式不同，又可分为扩频方式与窄带调制方式。采用扩频方式的WLAN一般选择ISM（Industrial，Scientific，Medical）频段，即许多工业、科研和医疗设备所使用的频段。车-地通信技术无线局域网的传输方式欧洲、美国和日本的无线管理机构都分别设置了各自的ISM频段，如美国的ISM频段由902～928MHz、2.4～2.484GHz和5.725～5.850GHz三个频段组成。窄带调制方式占用频带更少，频带利用率更高。采用窄带调制方式的WLAN一般选用专用频段，需要经过国家无线电管理部门的许可方可使用。作为WLAN的另外一种传输方式，红外线方式的最大优点是这种传输方式不受无线电干扰，并且红外线的使用不受国家无线电管理委员会的限制。红外线对非透明物体的穿透性能极差，这导致传输距离受到限制。车-地通信技术1234无线局域网的标准目前的WLAN产品所采用的技术标准主要包括：

IEEE802.11b，EEE802.11a，IEEE802.11g等。IEEE802.11a：扩充了无线局域网的物理层，规定该层使用5GHz频带。该标准采用正交频分复用(OFDM)调制数据，传输速率范围为6～54Mbps。IEEE802.11b：是IEEE802.11标准物理层的另一个扩充，规定采用2.4GHzISM频带，调制方法采用补偿编码键控(CCK)。CCK来源于直接序列扩频（DSSS）技术。传输速率通常为11Mbps。IEEE802.11g：是2006年6月12日正式定案的第三个传输标准，同样运行于2.4GHz。由于该标准中使用了与802.11a标准相同的调制方式OFDM，使网络达到了54Mbps的高传输速率。802.11g提高了数据率，同时保持了与802.l1b的兼容性。车-地通信技术无线局域网的特点具有高移动性：由于没有线缆的限制，用户可以随心所欲地增加工作站或重新配置工作站，WLAN设置还允许用户在任何时间、任何地点访问网络数据，不需指定明确的访问地点。抗干扰性强：无线局域网使用的无线扩频技术极大地提高了信息传输的抗干扰性能。安全性能强：WLAN使用无线扩频通信技术、网络隔离及网络认证措施及第三方数据加密方案等可避免诸多安全问题。扩展能力强：在已有无线网络的基础上，只需通过增加AP(无线接入点)及相应的软件设置即可对现有网络进行有效扩展。无线网络的易扩展性是有线网络所不能比拟的。车-地通信技术无线局域网的特点高吞吐量：WLAN可以实现54Mbit/s的数据传输速率。建网容易，管理方便：相对于有线网络，无线局域网的组建、配置和维护较为容易。开发运营成本低：架设无线链路则无需架线挖沟，线路开通速度快。不仅可以减少对布线的需求和与布线相关的一些开支，还可以为用户提供灵活性更高、移动性更强的信息获取方法。受自然环境、地形及灾害影响较小：有线通信受地势影响，不能任意铺设，而无线通信覆盖范围大，几乎不受地理环境限制。车-地通信技术AP的组成原理AP是BSS的核心，也是一个具有中心控制功能的特殊站点，它能为BSS中的其他主机提供诸如通过它对DS（DistributionSystem）进行访问，与BSS中的其他主机通信，获取和维护管理信息等分布式系统服务。无线接入点作为连接分布式系统DS(通常为有线10/100Mb/s以太网)和无线网络的桥梁，一方面要通过WLAN的无线接口与无线网络上其它节点通信，另一方面还必须与DS上的其他节点通信。简单地说，AP可认为是一个具有WLAN接口和有线接口的嵌入式系统（EmbeddedSystem）。车-地通信技术AP的组成原理车-地通信技术车-地通信技术（1）基于无线自由波的车地通信方式无线自由波是由天线把传输线上传播的导行波，变换成在自由空间中传播的电磁波。城市轨道交通中，常采用定向天线，能够在一个方向或几个特定方向上发射及接收电磁波特别强，而在其他的方向上发射极接收电磁波则为零或极小的一种天线。具有较大的前向增益，能够有效抑制后向信号，适合应用在城市轨道交通的隧道场景中。车-地通信技术车-地通信技术车-地通信技术漏泄波导管是一种中空铝制矩形管，顶部等间隔开有窄缝，以使无线载频信息沿波导裂缝向外均匀辐射;在波导附近适当位置的无线接收单元，可以接收和发送信号，并通过处理得到有用的数据。相较于定向天线，漏泄波导传输性能平稳和抗干扰能力强的优点，在城市轨道交通系统的车地通信方向的发展前景，常应用于城市轨道交通中地上开阔区段或高架运营场景中。（1）基于漏泄波导的车地通信方式车-地通信技术车-地通信技术基于漏泄波导的车地通信是以漏泄波导为WLAN的通信媒介，实现轨旁无线设备和车载无线设备之间的列车状态和控制等信息交换。轨道沿线敷设漏泄波导管，当地面控制中心发射出电磁波沿波导管传输时，在波导管内传输的电磁波从波导管缝隙槽孔辐射到周围空间，在其外部产生漏泄电场，列车从中获取信息能量，从而实现车地通信。同样，列车车载无线单元发出电磁波，在波导管外部产生漏泄电场，也会藕合到波导管中，实现与控制中心通信。（2）基于漏泄波导的车地通信方式车-地通信技术车-地通信技术漏泄同轴电缆是指在同轴电缆的外导体上开有均匀的缝隙或槽孔，具有信号传输的作用，又具有天线的作用，通过对外导体的缝隙开口的形状和角度等结构的设计，均匀发送和接收电磁波能量，实现对电磁场盲区的覆盖，常应用于城市轨道交通中隧道弯道处等易形成覆盖盲区的区段。（3）基于漏泄同轴电缆的车地通信方式车-地通信技术车-地通信技术（3）基于漏泄同轴电缆的车地通信方式基于漏泄同轴电缆的车地通信是以漏泄同轴电缆为WLAN的通信媒介，实现轨旁无线设备和车载无线设备之间的列车状态和控制等信息交换，实现车地间双向大容量即时通信，从而实现移动闭塞，缩短列车运行间隔，提高运营效率。车-地通信技术（3）基于漏泄同轴电缆的车地通信方式从场强分布来看，通过漏泄同轴电缆辐射的信号场强在隧道区间内分布较均匀，并且受环境影响较小，但是由于漏泄同轴电缆在高频段2.4GHz带宽生产工艺要求比较高，并且价格昂贵，成本较高，因此，漏泄同轴电缆作为WLAN传输媒介并未大范围应用到城市轨道交通系统中。THANKYOU感谢聆听，批评指导闭塞方式Blockmode闭塞方式城市轨道交通列车运行自动控制(ATC)系统：是依靠控制列车运行速度的方式来保证列车按照空间间隔制运行的。各个轨道区段即闭塞分区不设通过信号机，而由车载ATP系统予以显示。闭塞作用由ATP系统完成，无铁路那样专门的闭塞设备。运行列车间必须保持的空间间隔首先是满足制动距离的需要，同时还要考虑适当的安全余量和确认信号时间内的运行距离。列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就越大。城市轨道交通闭塞制式闭塞方式城市轨道交通闭塞制式12目前用于城市轨道交通系统的闭塞制式有三种：固定闭塞准移动闭塞3移动闭塞闭塞方式固定闭塞属20世纪80年代技术水平，其列车运行间隔一般能达到180s。案例：英国西屋公司、美国GRS公司分别用于北京地铁、上海地铁1号线的ATP、ATO系统闭塞方式1、固定闭塞（1）线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，且一个分区只能被一列车占用。（2）闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计。（3）列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在闭塞分区内的实际位置无关。（4）制动的起点和终点总是某一闭塞分区的边界，其速度控制模式是阶梯式的。其固定闭塞的特点为：闭塞方式1、固定闭塞其固定闭塞的缺点为：1、通过轨道电路判别闭塞分区占用情况，并传输信息码，需要大量的轨旁设备，维护工作量大，运营成本较高。2、轨道电路的工作稳定性易受环境影响，如道床漏泄阻抗变化、钢轨中的牵引电流干扰等。3、轨道电路传输信息量小，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码。由轨道电路向列车传输信息，传输的信息量受钢轨传输介质频带限制及电化牵引回流的干扰，难以实现大信息量的实时数据传输。4、利用轨道电路难以实现车对地的信息传输。5、闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，分区较长，且一个分区只能被一列车占用，不利于缩短列车运行间隔。6、固定闭塞系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路使用率。7、固定闭塞无法满足提高系统能力、安全性、互用性的要求，已不适合发展要求。闭塞方式2、准移动闭塞01020304属20世纪90年代技术水平，其运行间隔一般能达到90-120s。广州地铁1号线--LZB700M系统上海地铁2号线--美国US&S公司AF-904系统香港机场快速线--法国阿尔斯通SACEM系统闭塞方式2、准移动闭塞准移动闭塞的解释:“预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度，介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式”。闭塞方式2、准移动闭塞若前行列车不动而后续列车前进时，其最大允许速度是连续变化的；而当前行列车前进，其尾部驶过固定区段的分界点时，后续列车的最大速度按“台阶”跳跃跟随。因此，准移动闭塞介于固定闭塞和移动闭塞之间。闭塞方式123其准移动闭塞的特点为线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用。列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安全余量计算和控制的，确保不冒进前行列车占用的闭塞分区。制动的起点是动态的，终点是固定在某一分区的边界。2、准移动闭塞闭塞方式3、移动闭塞解释：“列车的安全追踪间隔距离不预先设定，而随列车的移动不断移动并变化的闭塞方式”。其特点是前、后两列车都采用移动的定位方式，不存在固定的闭塞分区，列车之间的安全追踪间隔距离随着列车的运行而不断移动且变化，所以称为移动闭塞。闭塞方式移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，留有一定的安全距离；而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算确定。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，而制动的起点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。其移动闭塞的特点为：（1）速度曲线是连续的。（2）线路没有固定划分的闭塞分区。（3）列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上设定的保护距离计算和控制的，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动。（4）制动的起点和终点是动态的。3、移动闭塞闭塞方式3、移动闭塞01.02.03.与固定闭塞相比，列车的运行间隔相对减少；与准移动闭塞相比，则具有更大运用灵活性和更小行车间隔，具备更大的运行调整能力，并能最大限度的提高区间通过能力。闭塞方式闭塞方式移动闭塞、准移动闭塞与固定闭塞比较固定闭塞准移动闭塞移动闭塞制动的起点某一分区边界变化动态变化制动的终点某一分区边界某一分区边界动态变化追踪目标点闭塞分区始端闭塞分区始端前车尾部空间间隔长度固定不固定动态变化闭塞方式移动闭塞、准移动闭塞与固定闭塞比较闭塞方式移动闭塞、准移动闭塞与固定闭塞比较THANKYOU感谢聆听，批评指导速度与控制模式Speedcontrolmode在城市轨道交通领域中，列车运行自动控制系统主要是依靠控制列车运行的速度来实现的。分类：从列车速度控制方式的角度，列车运行自动控制系统可分为分级速度控制和速度－目标距离模式曲线控制两种。特点：列车从地面获取信息和命令，控制列车运行，确保在安全的前提下实现最小列车运行间隔。速度与控制模式速度控制模式分类1分级速递控制分级速度控制系统的列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分、列车性能和速度有关，而闭塞分区的长度是以最坏性能的列车为依据并结合线路参数来确定的。以一个闭塞分区为单位，根据列车运行的速度分级，对列车运行进行速度控制分级速度控制阶梯式分段曲线式速度与控制模式超前速度控制方式示意图滞后速度控制方式示意图速度与控制模式阶梯式分级速度控制0102曲线式分级速度控制根据列车运行的速度分级，每一个闭塞分区给出一段速度控制曲线，对列车运行进行速度控制。从最高速至零速的列车控制减速线为分段曲线组成的一条不连贯曲线组合，列车实际减速运行线只要在控制线以下就可以了，万一超速碰撞了速度控制线，设备自动引发紧急制动。2曲线式分级速度控制速度与控制模式速度－目标距离模式曲线控制采取的制动模式为连续式一次制动速度控制的方式，根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级。连续式一次速度控制模式若以前方列车占用的闭塞分区入口为追踪目标点，则为准移动闭塞；若以前方列车的尾部为追踪目标点，则为移动闭塞。速度－目标距离模式曲线控制方式速度与控制模式速度-目标距离模式曲线控制THANKYOU感谢聆听，批评指导城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构AutomaticTrainControlSystem城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构概念定义适用的标准规范系统基本架构1234城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构第一章

概念定义车-地通信技术2.0.1地铁metro或undergroundrailway或subway2.0.2城市轨道交通urbanrailtransit或masstransit在城市中修建的快速、大运量用电力牵引的轨道交通。线路通常设在地下隧道内，也有的在城市中心以外地区从地下转到地面或高架桥上。在不同型式轨道上运行的大、中运量城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。地铁与轻轨的定义-1【GB50157-2003地铁设计规范】：车-地通信技术2．0．1城市轨道交通urbanrailtransit采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统地铁与轻轨的定义-2【GB50490-2009城市轨道交通技术规范】：城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构地铁与轻轨的定义-3【IEEE1474.1-2004CBTCPerfromanceandFunctionalSpec】：3.1.19heavyrailtransit: Amodeofrailrapidtransitgenerallycharacterizedbyfullygrade-separatedconstruction,operatingonexclusiverights-of-wayandstationplatformsatthefloorlevelofthevehicles.

一种模式的快速轨道交通，通常具有全封闭结构、专用优先通行权和站台与车地板水平的特点。3.1.21lightrailtransit: Amodeofrailtransitcharacterizedbyitsabilitytooperateonexclusiverights-of-way,streetrunning,centerreservationrunning,andgradecrossings,andtoboardanddischargepassengersattrackorvehiclefloorlevel.

一种模式的轨道交通，具有专用优先通行权、街道运行、中心专用地运行、平交道口，在线乘客上下车或站台与车地板水平的特点。城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构地铁与轻轨的定义-4按照国际标准，划分两者区别的依据是所选用列车的规格。城市轨道交通列车可分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编组列车；选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨（上海轨道交通8号线除外），采用2～4节编组列车。列车的车型和编组决定了车轴重量和站台长度。在我国的规范中是指，轴重相对较轻，单方向输送能力在1万～3万人次的轨道交通系统，称为轻轨；每小时客运量3万～8万人次的轨道交通系统，称为地铁。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。由此设计的地铁和轻轨，它们的区别首先表现在地铁的轴重普遍大于13吨，而轻轨要小于13吨，其次，一般情况下，地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100米到200米之间，另外，地铁每列车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多。城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构GB50490-2009城市轨道交通技术规范8．3．2线路全封闭的城市轨道交通应配备和运用列车自动防护系统；线路部分封闭的城市轨道交通系统，应根据行车间隔、列车运行速度、线路封闭状态等运营条件，采取相应的技术手段进行列车运行的安全防护。【条文说明】8．3．2线路完全封闭的城市轨道交通列车旅行速度较高、行车密度较大，应配置并运用列车自动防护系统，防止将信号系统的后备运行模式作为正常的列车运行模式利用，并且从载客运营起，就应遵守本条的规定。【GB50490-2009城市轨道交通技术规范】城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构GB/T12758-2004城市轨道交通信号系统通用技术条件【GB/T12758-2004城市轨道交通信号系统通用技术条件】4．1．7封闭线路的城市轨道交通系统必须配备列车自动防护系统。非封闭线路的轻轨，根据行车间隔、列车运行速度采取相应技术手段进行列车运行安全防护。城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构【GB50490-2009城市轨道交通技术规范】GB50490-2009城市轨道交通技术规范8．3．11信号系统设备应具有独立安全认证机构出具的、符合“故障——安全”原则的证明及相关说明。【条文说明】8．3．11城市轨道交通信号系统的安全认证体系在我国尚不完善，本条是从规范我国城市轨道交通信号系统发展出发，提出的原则性规定。涉及行车安全的系统设备，应通过独立的安全认证机构（如常设的安全认证机构或政府组织的、由有关专家组成的技术鉴定委员会）的认证或认可，并经过安全检测、运用试验。涉及行车安全的系统设备投入运用前，应证实安全系统设备的研发程序及安全管理组织体系符合规范要求；系统实施了危险鉴别、分类、危险处理和评估；系统的安全功能分析和确认；故障模式及故障影响范围确认；完成了外界干扰的系统运行试验；具有安全功能检测报告和安全性试验证明。城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构概念定义-缩写缩写：ACS AxleCounterSystem 计轴系统AP AccessPoint 接入点AS AccessSwitch 接入交换机ATB AutomaticTurn-Back 自动折返ATC AutomaticTrainControl 列车自动控制ATO AutomaticTrainOperation 列车自动运行ATP AutomaticTrainProtection 列车自动防护ATS AutomaticTrainSupervision 列车自动监督BS BackboneSwitch 骨干交换机CBTC Communications-BasedTrainControl 基于通信的列车控制系统CC CarborneController 车载控制器DCS

DataCommunicationSystem 数据通信系统城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构概念定义-缩写缩写：DSU DatabaseStorageUnit 数据储存储单元EB EmergencyBrake 紧急制动ESB EmergencyStopButton 紧急停车按钮iATP IntermittentATP 点式ATPLRU LineReplaceableUnit 在线可替换单元NRM Non-RestrictedManual 非限制人工模式MR MobileRadio 车载无线电台TI TransponderInterrogator 查询应答器天线TOD TrainOperatorDisplay 列车司机显示屏TSR TemporarySpeedRestriction 临时限速VSP VitalStoppingPoint 安全停车点ZC ZoneController 区域控制器城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构CBTC的概念ATC的概念什么是移动闭塞1234概念和定义城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构1.概念定义-CBTC什么是CBTCCBTC的定义：IEEE标准1474基于通信的列车控制系统（Communications-BasedTrainControl）。一个连续的列车自动控制系统，它具有高分辨率的、不依赖于轨道电路的列车位置确定方式，高容量的车一地双向数据通信，以及能够实施故障--安全功能的车载和轨旁处理器。车地通信媒介：主要有自由空间无线，波导管，环线，漏缆等。关键的两点： -不依赖于轨道电路的列车定位技术；

-连续的、大容量的列车---轨旁双向数据通信技术。城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构1.概念定义-ATC什么是ATCATC--列车自动控制系统（AutomaticTrainControl）系统自动控制列车的运行，保证列车的运行安全，指挥行车；它必须包括ATP，可以包括ATO或/和ATS子系统。ATP–列车自动防护（AutomaticTrainProtection）通过对列车运行方向、间隔、并与联锁相配合，以“故障-安全”的原则防止列车冲突、超速以及其他的任何危险情况。ATO–列车自动运行（AutomaticTrainOperation）执行列车的速度调整、程序停车、车门控制、运行等级调整等非必要司机执行的功能。ATS–列车自动监督（AutomaticTrainSupervision）监督列车，根据时刻表调整列车运行，并提供数据和调整服务以减小由于非规律的运行给运营服务带来的不便。城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构1.概念定义-移动闭塞什么是移动闭塞移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。固定闭塞是在区间设置固定的闭塞分区和相应的防护信号，以轨道区段对列车进行定位和追踪；移动闭塞防护列车运行安全的闭塞分区是移动的，随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变，随着列车运行而移动；依靠车载设备并配合地面设备对列车进行精确定位。根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞又分为两种：一是考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V方式)；二是不考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V0方式)。城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构1.概念定义-移动闭塞目前是移动闭塞由于科技的发展原因，目前世界范围内采用的是MB-V0方式，即：列车之间的安全间隔是根据前车的位置，按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安全裕量计算和控制的，确保不追尾。城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构1.概念定义-移动闭塞区域控制器列车1发送定位信息列车1列车2列车2安全停车点紧急制动包络曲线紧急制动触发曲线ATO曲线列车2功能停车点区域控制器向列车2发送安全动作授权城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构1.概念定义-移动闭塞区域控制器城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构1.概念定义-闭塞制式比较固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构第二章

使用的标准规范城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构123456国家标准标准和规范GB50157-2003地铁设计规范【建设部】GB50490-2009城市轨道交通技术规范【住房和城乡建设部】GB/T12758-2004城市轨道交通信号系统通用技术条件【建设部】GB50299-1999地下铁道工程施工及验收规范【北京市城建委员会】GB50578-2010城市轨道交通信号工程施工质量验收规范【住房和城乡建设部】GBT21562-2008(IEC62278-2002)轨道交通可靠性可用性可维护性和安全性规范及示例城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构1234铁标-技术标准标准和规范铁路技术管理规程【铁道部令第29号】TBT10007-2006铁路信号设计规范TBT10071-2000铁路信号站内联锁设计规范TBT3027-2002计算机联锁技术条件56TBT1774_1986继电式电气集中联锁技术条件TBT2615_1994铁路信号故障-安全原则77TBT_26671995列车超速防护技术条件运基信号[2010]709《铁路信号集中监测系统技术条件》城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构12铁标----施工验收规范标准和规范TBT10419-2003铁路信号工程施工质量验收标准TBT10206-1999铁路信号施工规范城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构第三章

CBTC系统基本架构城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构系统架构和组成基于CBTC移动闭塞的ATC系统，具备ATP防护、ATO驾驶和后备的点式ATP防护功能。包括以下子系统：正线联锁CBI子系（部分系统将联锁集成在轨旁ATP中）列车自动防护ATP子系统列车自动监督ATS子系统列车自动驾驶ATO子系统DCS通信子系统城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构IEEE1474.1-2004CBTCPerfromanceandFunctionalSpecAnnexB：ExamplefunctionalblockdiagramforatypicalCBTCsystem附录B典型CBTC系统功能模块城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构系统架构和组成

CBTC系统结构图城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构系统架构和组成

CBTC系统结构图城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构系统架构和组成

CBTC系统结构图城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构系统架构和组成

CBTC系统结构图城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构系统架构和组成

CBTC系统结构图城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构系统架构和组成

CBTC系统结构图城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构系统架构和组成

CBTC系统结构图城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构系统架构和组成

CBTC系统结构图城市轨道交通信号系统基本概念CBTG系统架构171CBTC系统列车追踪原理APAPZCRadioRadioATS1.CC通过轨旁信标和测速电机计算列车的当前位置2.CC将位置信息通过轨旁无线传给区域控制器ZC3.ZC(基于从所有列车收到的信息)计算移动授权MAL(X)并发送给各个车载.ZC也将列车的位置信息送给ATS4.CC计算制动曲线，防护列车运行CCTHANKYOU感谢聆听，批评指导LiaoningProvincialTransportationCollegeATS设备维护SRS:运行图VCC:车辆控制中心SMC:系统管理中心LCW:本地控制工作站NMS:网络管理工作站MWS:维护工作站RTU:车站远程终端单元PTI:列车自动识别DTI:发车计时器SCC:车站控制计算机SCADA:电力监控系统LEU:项目二ATS设备维护1.系统简介2.系统架构和组成3.系统特点4.主要功能介绍ATS（列车自动监控）是用于城市轨道交通ATC（自动列车控制）系统的一个子系统，英文称为：AutomaticTrainSupervisionSystem它是基于现代数据通讯网络的分布式实时计算机控制系统，通过与ATC系统中的ATP（自动列车保护）、ATO（自动列车驾驶）和MLKII(微机联锁)子系统的协调配合，完成对高密度城市轨道交通运输信号系统的自动化管理和全自动行车调度指挥控制。系统简介监督功能控制功能ATS系统将列车运营及轨旁设备的状态和信息，通过控制中心或车站的调度终端实时显示出来，调度员可以通过这些终端屏幕，实时了解和掌握列车的实际运行情况以及轨旁信号设备的显示情况，以便及时对行车作业进行分析和调整，保证全线运营安全高效有序进行。ATS向轨旁联锁系统发出指令办理进路，指挥列车按照列车运行图来运行。ATS可以绘制列车实迹运行图，并动态的对偏离运行图的列车进行调整。系统简介CBTC系统结构图1.系统简介2.系统架构和组成3.系统特点4.主要功能介绍任务一ATS中心设备维护主要设备组成系统架构和组成主机服务器(主备双套)通信服务器(主备双套)数据库服务器(主备双套)ATS调度工作站ATS调度长工作站系统管理工作站时刻表编辑工作站大屏显示工作站培训服务器培训仿真工作站后备主机服务器后备通信服务器车站ATS工作站车辆段工作站车站级ATS设备模拟培训设备运营控制中心（OCC）系统架构和组成-控制中心的ATS系统架构系统架构和组成-控制中心的ATS系统架构服务器主机服务器通信服务器数据库服务器负责全线的ATS系统功能，主要完成列车追踪、自动进路、自动列车调整和控制请求确认等。此外，还提供与时钟系统的接口。运行与其它CBTC子系统以及外部系统通信的软件。负责持续存储接收到的系统事件、ATS用户控制请求、ATS自动控制请求、报警，并为用户生成包含所有这些数据的报告。主要设备实物图系统架构和组成-控制中心的ATS系统架构ATS工作站调度员工作站用于行车监视和控制。大屏接口工作站用于在用户提供的大屏幕显示系统上显示ATS图形界面。“支持”工作站系统管理员工作站用于监控和维护ATS系统，分发和更新ATS软件，ATS用户账号管理，监视软件进程等。时刻表编辑工作站用于建立并修改基本的时刻表。系统架构和组成-控制中心的ATS系统架构DCB其它辅助设备显示器打印机KVM切换器多电脑切换器（KVM）是网络中的管理设备，它是Keyboard（键盘）、Video（显示器）和Mouse（鼠标）三个单词的第一个字母。即能够实现用一套键盘、显示器、鼠标来控制多台设备。

EA终端服务器防火墙等通信行车控制列车追踪系统状态显示计划列车管理时刻表管理表示信息控制外部系统表示信息控制进路请求进路请求表示信息管理数据列车位置列车位置列车数据时刻表时刻表授权用户列车数据表示信息授权用户系统架构和组成-软件结构1.系统简介2.系统架构和组成3.系统特点4.主要功能介绍系统特点系统关键单元的1＋1防护，故障情况下无需人工干预的热备切换关键硬件主备配置网络冗余配置软件进程冗余配置集中后备架构，在中央故障时仍可完成自动控制功能模块化的软件设计，灵活适应用户的需求，并可满足系统扩容的需要对于涉及安全的操作，提供二次确认的操作全系统的时钟同步1.系统简介2.系统架构和组成3.系统特点4.主要功能介绍主要功能介绍-中央ATS的主要功能1全线信号设备状态的动态实时显示功能234567891011121314列车实时动态追踪和信息显示功能自动列车调整功能进路自动控制功能——DID各种人工控制功能中心和车站的控制权切换事件和报警的实时显示、输出和管理功能历史回放功能时刻表编制功能临时限速功能统计报告的生成时钟、无线列调、综合监控等外部系统接口高仿真度的交互式培训通过大屏提供全线的宏观显示主要功能介绍-列车的监视和跟踪ATS系统对在线所有的运行列车进行实时的监视和跟踪，并在相应的轨道图上显示列车的位置和状态。通过计轴的占用和出清实现列车的追踪点式ATP下：CBTC模式下：通过CC实时报告列车位置实现列车的追踪主要功能介绍-列车的监视和跟踪列车识别号信息名称缩写组成规则显示方式车次号TrainNUMTID+DIDMMI界面上显示车次窗列车追踪号TID201~999车次窗目的地号DID01~99车次窗永久性列车编组号PVID01~199列车明细表行程号TRIPSEQ01~99列车明细表线路号LINEID01~99运行方向RuningDirection箭头符号车次窗主要功能介绍-列车的监视和跟踪列车状态显示列车显示状态显示含义稳定的绿色代表列车正在以ATO加ATP的模式运行。稳定的橙黄色代表故障列车，列车正在以ATP人工控制运行；闪烁测橙黄色代表列车处于NRM模式运行。稳定的灰色代表列车退出运营。稳定的白色代表列车失去通信，非CBTC列车。稳定的黄色代表列车具有轻微报警；闪烁的黄色代表列车被扣车。稳定的红色代表列车具有严重报警；闪烁的红色代表故障列车，列车由于制动、牵引或ATS设备发生严重故障而停车。当同一个计轴区段上有多于一辆列车时，列车反向显示，用鼠标中键点击列车图标，所有列车将排列显示主要功能介绍-列车的监视和跟踪列车方向符显示状态列车方向符显示状态显示含