飞机维护技术 预防腐蚀与断裂基础理论

《飞机维护技术》【知识目标】【能力目标】【重点】金属零部件腐蚀的防护，除锈处理；预防金属构件断裂的维【难点】电化学腐蚀形成的原理及形态；金属断裂的原因。首先分组讨论金属腐蚀与断裂对金属构件的影响情况，然后在飞机不同部位上，找出钢质零件、铝质合金零件、镁质合金零件，了解不同构件的保护层的特征。金属零件表面如有锈蚀，应及时清除，以防锈蚀范围继飞机是由成千上万个零部件组成的，在其使用的材料当中，金属是最多的一类。金属材料制成的零部件，在长期使用与储存过程中，受环境、使用维护及地面管理不当等因素的影响，其固有可靠性会降低，继而出现功能性故障，甚至危及飞行安全。大量事实证明，飞机的腐蚀问题造成的《飞机维护技术》并且会侵蚀到表面保护层的里面，不同金属层之间和金属晶体边界处，破坏金属内部晶体结构，使金属丧失原有的物理性能和机械性能，降低结构了解金属材料腐蚀和断裂的原理，掌握防护措施，减少故障发生及危害，对保持飞机的固有可靠性是非常重要的。因此，在飞机维护工作中，采取正确措施防止飞机结构件发生腐蚀，并能在检查中及时发现腐蚀，进金属和它所处的环境介质之间发生化学、电化学或物理作用，引起金属的变质和破坏称为金属腐蚀。金属腐蚀后，一般来说，在其表面都附着金属腐蚀按其腐蚀的过程可以分为化学腐蚀和电化学腐蚀；其中电化学腐蚀是最常生的腐蚀。按其腐蚀的形式分类，又可分为全面腐蚀和局部直接发生纯化学作用而引起的破坏现象，称为化学腐蚀。主要发生在干燥的气体或非电解液中。反应过程的特点是金属表面的原子与非电解质中的氧化剂直接发生氧化还原反应，生成腐蚀产物。在腐蚀过程中没有电流产生。在通带情况下，金属氧化造成的危害是不大的。但在温度很高的条件下，金属氧化剧烈，危害就很大了。因此，在高温中工作的耐热金属材料必须选用抗氧化性好的金属。此外，金属在油料等不导电的液体中产生的腐蚀，也属于化学腐蚀，这是油料中含有的化学性质活泼的硫化物，直接与金属发生化学反应的结果。化学腐蚀大多是氧化过程，其特征是金属腐《飞机维护技术》主要发生在潮湿的气体和电解液中，多在两种金属接触的边缘处，与化学腐蚀的不同之处是电化学腐蚀过有电流产生，是最为常见、最为严重的一金属放入电解液中，一部分金属离子（带正电荷）受到带有极性的水分子的吸引力进入溶液，在金属上留下一定数量带负电荷的自由电子，使金属带负电。同时，金属上带负电荷的自由电子与电解液中的金属正离子之间，产生静电引力，这种静电引力会力图使电解液中的金属离子重新回一种是电解液中的金属离子返回到金属上来。在金属放入电解液的开始阶段，电解液中的金属正离子较少，电解液中极性水分子对金属离子的吸引力大于静电引力，金属离子不断地进入电解液。随着电解液中金属离子数量的增加，金属上的自由电子数量也相应增加，两者之间的静电引力也随之增强，使电解液中的金属正离子返回金属的数量逐渐增多。同时，随着电解液中金属离子数量的增加，金属继续溶解时所受的排斥力也增大了，使得金属离子进入电解液的数量逐渐减少。当电解液中的金属离子增加到一定程度时，进入电解液中的离子数就会与回到金属上的离子数相等，达到了动态平衡状态。这时，金属离子在电解液中的溶解量便不再增加。金不同的金属在同一电解液中的溶解能力是不相同的，主要表现在各种金属达到溶解平衡时的溶解量不同。有的金属在达到溶解平衡时进入电解液中的金属正离子的数量较多，金属上带负电荷的自由电子也较多，因金属的电极电位较低。有的金属在达到溶解平衡时进入电解液中的离子数量较少，金属上带负电荷的自由电子也较少，因而金属的电极电位较高。部钾、钙、钠、镁、铝、锰、锌、铬、铁、镉、镍、锡、铅、氢、锑、两种电极电位不同且互相接触的金属，在电解液的作用下，就会《飞机维护技术》发生电化学腐蚀。下面以锌和铜为例，说明在酸性溶液中的电化学腐蚀过板和铜板放入电解液（盐酸溶液）中，并用导线连接起来，如图1所示。由于锌的电位较铜的电位低而形成电位差，锌板上的自由电子流向铜板，这时从电流表的指示可以看出两个金属板之间会有电流产生，由于锌板上的自由电子流出，对锌离子的吸引力减小锌板就继续溶解导致锌板腐蚀；而在铜板上由于自由电子的流入，对图1电化学腐蚀实验增强，原溶解的铜正离予重新回到铜板上形成铜原子，因此铜板不被腐蚀，而且盐酸电解液中的氢正离子也被吸引到铜板上，与流入的电子结合变成氢气逸由于氢离子与电子结合后形成氢气而逸出，铜板上的电子被消耗，于从而使其产生严重的腐蚀。锌的正离子(Zn+)溶入电解液后，便与电解液中从以上电化学腐蚀的过程可以看出，产生电化学腐蚀必须同时具备以飞机是由零部件相互连接构成的，而这些零部件一般是由几种金属元素组成的合金材料制成的，在使用、保管期间，只要其表面附有一层电解液（如雨水）就具备了电化学腐蚀的三个条件，在金属零件表面（水分形成的电解液薄膜内）就会产生电化学腐蚀。所以，电化学腐蚀是最常见的在金属表面的局部区域（个别点或微小区域）出现小而深的腐蚀孔，而其余部位不腐蚀或腐蚀很轻，这种腐蚀形态称为小孔腐蚀，简称孔蚀或孔蚀常发生在不锈钢、铝及铝合金、钛及钛合金等材料上。因为这些金属或合金有一层良好的耐腐蚀性保护膜，当保护膜受到局部损伤后，在《飞机维护技术》氯化物、溴化物、次氯酸盐等活性负离子的侵蚀下，就会出现孔蚀。小孔部位是正极，小孔周围的保护膜为负极，在这种情况下，金属材料内部会一是蚀孔小，一般在数十微米的直径范围内。孔口往往有一层腐蚀产物覆盖，蚀孔在覆盖物下继续发展到很深的程度。如蚀孔分布密集，会使二是孔蚀从起始到暴露的诱导期长短不一。有些只需几个月，有些则三是孔蚀通常在零件的上表面沿重力方向发展，很少出现在金属的下由于金属结构件缝隙处或金属表面沉积物（如尘土、锈层、碎屑等）下面存有腐蚀性介质，在缝隙的局部范围或在金属表面沉积物下面的局部范围内产生的腐蚀，统称缝隙腐蚀。它们是结构缝隙内或金属表面沉积物缝隙腐蚀是因介质进入缝隙后滞留而引起的。缝隙的宽度一般在0.025mm～O.lOOmm之间。缝隙过小，介质不易进入，缝隙过大，则进入缝几乎所有的介质，都会引起缝隙腐蚀，所以缝隙腐蚀是一种最普遍的腐蚀合金在腐蚀过程中，不是按照合金成份的比例溶解，而是其中某种元素（一般是电位较低的元素）溶解到电解液中，改变了合金的组成比例，使合金的机械强度下降，材料会因此穿孔或在外力作用下发生破坏。这种腐蚀沿金属或合金的晶粒边界或它的临近区域发展，晶粒本身的腐蚀很轻微，这种腐蚀形态称为晶间腐蚀。如图2所示，晶间腐蚀是金属在熔炼、焊接和热处理过程中，金属组织发生改变，晶粒与晶界之间存在一定的电位差而引起的。如图2晶间腐蚀的显微图像《飞机维护技术》晶间腐蚀发生后，晶粒间的结合力大大削弱，严重时可使机械强度完全丧失。遭受这种腐蚀的金属材料表面上仍有金属光泽，几乎看不到腐蚀由于晶间腐蚀有一定程度的隐蔽性，故突发性强，危害性也大。易遭受晶应力腐蚀是金属材料在固定的应力和特定的介质共同作用下所引起的腐蚀。它是一种危险性最大的腐蚀形态，往往引起金属部件突然断裂，造微生物腐蚀是指在微生物生命活动参与下所发生的腐蚀过程。微生物腐蚀并不是微生物直接食取金属，而是微生物在生命活动过程中的新陈代谢所产生的腐蚀作用的物质，改变了金属所处的环境条件。破坏了金属表面起保护作用的非金属覆盖层或缓蚀剂的稳定性，从而使金属出现局部腐方法，是避免与电解液接触。为此，在零（部）件的表面建立保护层隔离电解液，是最常用、最有效的方法。由于金属零（部）件的材质不同，建在钢质零件表面建立的保护层，通常有金属保护层、氧化膜保护层、金属保护层是在钢质零件的表面，用电镀的方法建立的一层纯金属保《飞机维护技术》钢质零件表面的锌镀层呈白蓝色。如镀锌后再进行钝化处理，锌镀层锌镀层的优点是：在大气、滑油、煤油中有较好的防腐性。锌镀层的缺点是：硬度低（HB=30kg/mm2易划伤，不宜作摩擦零件的保护层。锌镀层遇海水、酸、碱等易损坏。工作温度不能超过60℃。此外，锌镀层内镁合金直接接触的钢质零件，都采用锌镀层。如：螺杆、螺帽、动作筒壳钢质零件表面的镉镀层开始具有银白色，经一段镉镀层的优点是：在海水和海洋大气中的防腐蚀性比锌镀层好，比较耐碱和盐的腐蚀。耐热性比锌镀层好（耐热可达200℃~300℃)。镉镀层的硬度比锌镀层小，但塑性好，在弯曲、碰撞时不易裂纹和脱落。镉镀层的飞机上强度要求大，承受弯曲碰撞，或要求紧密配合的钢质零件，都采用镉镀层。如：弹簧、螺钉、螺帽、发动钢质零件上的铬镀层为带浅蓝的银白色，经抛光后，则光亮如镜。铬镀层的优点是：在干燥或潮湿大气中，镀层比较稳定，耐碱化物的腐蚀。硬度高，适合制作承受摩擦钢件的镀层。如动作筒活塞杆、缓冲支柱活塞杆等的保护层。铬镀层的缺点是：镀层带有许多小孔，表面有网状细纹，影响其防腐性。为此，钢件镀铬前，先镀一层铜，然后再镀铬，以提高其氧化膜保护层是在钢质零件表面建立一层四氧化三铁(Fe3O4)为主要成份的氧化膜，以提高钢质零件的防腐性。氧化膜保护层常呈黑蓝色，故又氧化膜的特点是：在干燥大气中具有较好的防腐能力。但氧化膜厚度薄，硬度低，容易磨损、划伤，在潮湿大气中防腐性不高，必须再涂以润滑油增强其防腐性。氧化膜保护层主要用于有润滑油保护的钢质零件上，磷化膜保护层是在钢质零件表面建立一层由磷酸铁和磷酸锰混合组成《飞机维护技术》磷化膜的特点是：防腐能力比氧化膜好，在大气、滑油中有较好的防腐能力。与钢结合较牢且耐磨，并能在短时间内耐热到400℃~500℃而不破坏。但磷化膜抗海水、酸、碱腐蚀的能力不强。由于系多孔结构，单独磷化膜保护层用来保护与大气接触的钢质零件，如冷气导管、滑油导在铝质合金零件表面建立的保护层，通常有纯铝保护层和氧化膜保护纯铝皮（其厚度约为被包铝合金板厚度的4%~图图3包镀法示意图用阳极氧化的方法在铝合金表面建立一层氧化铝薄膜，防止铝合金腐氧化膜保护层的特点是：化学稳定性高，硬而致密，不易脱落，有较好的防腐性。但氧化膜保护层不耐酸、碱，在含有硫化物的大气长期作用下，防腐能力降低。氧化膜是多孔的，容易吸存水分或杂物，降低其防腐性。通常在阳极化后再采用钝化处理，钝化剂可充填氧化膜的孔隙，提高其防腐能力。飞机上各种复杂形状的摇臂、导管接头、压缩器叶片等，多镁合金是飞机上最易遭受电化腐蚀的金属。建立的保护层的防腐性也不及其它金属的保护层好，目前镁合金多采用重铬化法保护层和亚硅酸法《飞机维护技术》将镁合金零件浸入由重铬酸钾、硝酸、氯化氨等组成的水溶液中，加热到70℃~80℃,经数分钟即可得一层金黄色的氧化膜保护层。这种保护层，在干燥的大气中尚有较好的防腐性。但它不紧密，潮气、水分容易透当重铬化法保护层局部损坏时，可用亚硒酸和氯化钠组成的水溶液，刷在破损处，以在镁合金零件的表面生成一层红褐色的保护膜。这种保护除上述在金属表面建立保护层的方法外，还有采取在金属表面喷、刷一层涂料薄膜，或在金属表面粘贴一层聚氯乙烯、聚乙烯、聚四氟乙烯塑料薄膜、橡胶等建立保护层的方法，以隔绝电解液与金属零件的接触，防飞机上的许多金属机件，虽然采取了用保护层防止腐蚀的方法，但各完好的保护层能起到把金属和腐蚀性介质隔开的作用。保持保护层完金属表面的保护层一般都很薄，硬度也不大，受到碰撞和磨擦时容易损坏。因此工作中避免坚硬物与金属直接碰撞或磨擦。维护工作中责任心不强或不按规定操作是造成机械损伤保护层的主要原因。如拆装螺钉时用力不当解刀滑脱；在飞机上工作不铺脚踏布；穿有铁掌或粘有砂粒的鞋子上飞机；入冬初春季节生拉硬扯冻结在飞机上的蒙布；蒙布捆绑不牢、带子和铁环抽打蒙皮；将拆下的窗口盖、机件和导管等直接放在水泥地上；工具、设备直按放在飞机蒙皮上；或拆装时敲敲打打等，都会损伤金属表面的保护层。保护层损坏后，不仅引起金属腐蚀，还会使飞行性能受到影酸、碱溶液会迅速破坏保护层，矿物油、洗漆剂等溶剂对油漆层有破《飞机维护技术》坏作用。维护工作中一定要防止飞机电瓶中的硫酸溶液、擦洗军械零件用的弱碱性溶液、清除旧油漆层时用的洗漆水等介质与保护层接触。若不慎将其滴落在机件、蒙皮上，应立即用抹布擦掉，检查中发现故障或可疑部位时，不能用铅笔作标记，因为铅芯的主要成分是石墨，而石墨的电位较高，涂在铝合金、镁合金零件上，容易引起潮湿是引起金属腐蚀的主要原因，维护工作中应特别注意做好防潮湿工作。特别是湿度大、多雨雾的季节和地区，应把防潮、防锈作为经常性工作来抓。如我国长江流域及东南沿海地区，雨量多，降雨时间长，全年平均湿度相对较大。沿海地区还会受到台风的影响，每次台风都会将大量海水卷入空中，飘落到沿海陆地，使金属机件的腐蚀加速。在这些地区就防潮湿主要是做好防水和通风。防水就是防止雨、雪、霜、露等长期滞留在飞机表面或进入飞机内部。为此，工作过后要及时盖好飞机上的所有舱盖和检查窗口，堵好各通风口、增压孔，盖好蒙布和布套，防止雨、雪等进入飞机内部。高空夜间飞行时，由于高空和地面温差很大，温度变化范围在-55℃~40℃之间，飞机着陆后机身表面会凝结一层水珠，复杂气象飞行时，飞机表面还可能受到雨水的直接冲刷。上述飞行之后，应及时擦拭飞机。但夏季昼间骤雨后，不宜立即擦拭飞机。因为炎热季节飞机蒙皮温度较高，遇骤雨后温度骤然下降，金属机体和保护层同时收缩，由于膨胀系数不同会产生内应力，立即擦拭，通风可使飞机内部的潮湿空气和粘附在机件上的水分散失蒸发。雨后通风晾晒时，应打开各种舱盖和窗口盖，取下各种堵塞、堵盖，晾晒各种罩套，清除飞机内部的潮气。疏通各通风孔和排水孔，除净内部积水。但注意雾天不要进行通风工作，阴雨天或浓雾天不允许在室外进行机件、附在高原、沙漠地区，飞机易遭到风沙袭击。风沙不但能损伤机件的保护层，还可把铝合金蒙皮打成麻点、凹坑。如果砂粒吹入飞机进气道，还会打伤压气机叶片等零件，并在损伤区产生应力集中。所以，在风沙较大的地区和季节，飞机停放期间，要采取有效的方法及措施，严密地盖好蒙布和罩布，套好布套，堵好堵盖、堵塞。风沙过后，要及时清除飞机和设《飞机维护技术》飞机进驻盐碱地机场后，要把防积盐和除盐作为一项重要工作来抓。上飞机和进入座舱前，应将鞋子、衣服、工具、梯子上的盐分清除干净；从飞机取下的蒙布和各种套子，应放在专用的木架上或设备箱内；飞行前可在轮舱周围和机身上部气流区处涂一层薄润滑油脂，以便于清除随机轮甩溅在机身、机翼上带有盐分的尘土；飞机停放期间，要经常察看蒙布、布套和堵塞是否盖、堵严密；风、雨后要及时清洁飞机。定期地用干布全面擦拭飞机，除去盐尘，并用吸尘器把盐分吸出。不要用冷气吹或水冲洗飞机，以免盐分渗入零件缝隙和机件内部。离开盐碱地机场后，要彻底清（1）蒙皮、机件表面上的尘土、碳粒、油垢、锈斑等，能吸收潮气。加速金属的腐蚀。所以，应经常擦拭飞机，大、耐磨，但有许多小孔和目视不可见的网状细纹，如果有电解液进入，由于铬镀层的电位比钢铁高，被保护的钢件就容易腐蚀，这是铬保护层的弱点。但是，铬保护层的小孔和网状细纹能贮藏润滑脂，润滑脂渗入铬保护层后，不仅可以提高铬保护层的耐磨性，而且可以防止水分进入铬层，提高铬层的防腐能力。所以，飞机上的镀铬零件，平时要保持清洁并涂抹检查可以及时发现腐蚀和可能引起腐蚀的各种征候，便于及时处理已经产生的腐蚀。在维护工作中，除要检查金属的腐蚀情况外，还应根据地区特点和零件所处部位及金属的抗腐蚀性程度等，有针对性地进行重点检查。在沿海和盐湖地区，应特别加强对镁合金零件的检查；在高温、多雨地区，应注意检查形状复杂、容易积水和积存潮气的零件；对保护层容易金属腐蚀应及时正确处理。金属的腐蚀都是逐步发展的，钢质零件的腐蚀，开始是出现白点，继而变成黄锈；铝合金和镁合金零件的腐蚀，开始也是先出现白点或白色粉沫，而后变黑。所以，一旦发现这些金属零件《飞机维护技术》上出现白点，说明腐蚀已经开始，应及时将其除去以防发展。如果零件已零（部）件的保护层损坏时，应及时修复。镁合金零件氧化膜局部损即可建立起一层红褐色的氧化膜。但是亚硒酸蒸汽有毒，使用时应避免接触皮肤或滴落在附近零件上。零件接合处的保护层损坏，又不能及时恢复另外，维护工作中还应注意其它方面对金属的腐蚀。如手汗能引起金属腐蚀，夏季分解附件、擦洗无保护层的金属零件，都要考虑手汗对机件擦洗。煤油能吸收水分，且不易挥发，故用煤油清洗金属零件后，应将煤油擦净。给轴承涂油时应注意方法，要涂满、涂匀不留空隙，以防潮气进因为镁与铬或铜的电位相差较大，易于产生电化腐蚀。同样道理，钢或铜虽然造成金属零件腐蚀的因素很多，避免腐蚀的难度很大。但只要我们了解并掌握金属腐蚀的起因和相应的防腐措施，根据不同地区、不同季节、不同对象实施针对性维护，减少和延缓金属零件的腐蚀，保持飞机的知识点7金属零件锈蚀后的处理化学除锈是用化学药品清除机件表面锈蚀物的一种方法，常用的清除化学除锈法的优点是：清除锈蚀物后不改变零件的尺寸。缺点是：不能除掉锈坑。不宜用于金属组合件、钢索、形状复杂有小孔，以及表面光《飞机维护技术》机械除锈，是采用机械手段清除机件表面锈蚀物的一种方法，外场维(c)对于密封座舱内的涂漆机件，应涂上一层与原颜色相同的G52-1过氧乙烯磁漆，对于其它舱内的涂漆机件，应涂上与原颜色相同的磁漆。面磨平，并用干抹布擦净，煞后顺次向蒙皮表面喷涂两层Bol-6或四层BO-4罩光漆。喷涂后，应在18℃~23℃的气温下干燥1.5h～2h。底漆应在12℃~17℃的气温下干燥2h。然后涂上与原颜色相同G52-1过将表面擦净，然后涂上与机件原颜色相同的G52-1过氯乙烯磁漆，并干燥《飞机维护技术》(a)襟翼滑轨。用浸有汽油的抹布沾上200号～220号金刚砂擦磨锈蚀表面，并用浸有汽油的擦布和干布擦净。然后用浸有YOO-1清油（应加温燥2h，最后，用浸有汽油的抹布将工作表面上的YOO-1清油清洗掉，并用有汽油的抹布擦掉表面上的锈蚀物，然后涂上一层工业凡士林。并注意经除锈时，应使用洗涤汽油清洗机件，严禁使用抗爆汽油。除锈后，要及时进行补漆。若不能及时补漆，可暂时在其表面涂一层凡士林或932号低温润滑脂。待补漆时，再用抹布擦干润滑金属构件受到外力作用时会产生变形，此时，在构件内因相对位置改变而引起的互相作用的力称为内力。内力随外力增加而增加，达到某一限度时，就会引起构件的破坏。单位横截面上所承受的内力称为应力，金属材料在外力作用下，当应力达到一定值时，相邻截面会出现局部或完全分离现象，称为破断。通常将构件的局部破断称为裂纹，而将金属的完全破金属构件的断裂都是由局部裂纹发展到完全断裂的变化过程。即首先是构件产生裂纹，继而裂纹扩展，使构件的有效承载面积减小，当应力大于构件的强度极限时，构件即发生断裂。据统计，飞行机械原因引起的飞行事故中，断裂是最主要的失效形式。因此，重视本节的学习内容，弄清金属构件长期在交变载荷下工作，即使其最大工作应力远小于强度极疲劳断裂的特点是：断裂常常是突然发生，断裂前往往没有明显的塑疲劳断裂断口的基本特征是：断口总是有明显的两个不同的区域：一《飞机维护技术》个是比较光滑的区域，叫做疲劳源也称逐渐破坏区，内有弧形条线，也叫疲劳线；另一个是比较粗糙的区域，叫做瞬时断裂区，也称最终破断区，它是由于飞机在机动飞行中，过载的大小和方向不断改变而使飞机承它是由于飞机在不稳定气流中飞行时，受到不同方向和不同强度的突飞机在停放或地面滑行时，机翼在本身和设备重量作用下，承受向下的弯矩，但飞机离地起飞后，机翼在升力作用下，承受向上的弯矩。这种起落一次交变一次的载荷，称为地一空一地循环载荷．这是一种作用时间d.着陆撞击载荷它是由于飞机在着陆滑行中，起落架的弹性引起飞机它是由于飞机在地面滑行时因跑道不平引起飞机颠簸，或由于刹车、这是由于座舱增压和卸压，而加给座舱周围构件的重复载荷。在以上几种疲劳载荷中，机动载荷、着陆撞击载荷和地面滑行载荷对歼、强机影金属构件随着载荷的不断增加，首先发生弹性变形，随之发生塑性变形当变形进一步增大时，构件出现裂纹，最终导致断裂。这种断裂现象，称为韧性断裂或塑性断裂。其断裂表面称为韧性断裂的特点是：构件在断裂前有显著的塑性变形，在构件的表面韧性断口的基本特征是：断口附近有明显的塑性变形，即断口的截面积明显变小，呈杯锥状，断面呈纤维状，颜色发暗，边缘有与拉伸轴线成《飞机维护技术》脆性断裂的特点是：在断裂前没有可以觉察到的塑性变形，断裂时可能产脆性断口的基本特征是：断口附近没有缩颈现象；断口一般与拉伸正构件断裂的根本原因是构件在外力作用下产生的应力大于构件材料的图4应力集中示意图构件的尺寸已是定值，在受力时所产生的应力成为影响构件断裂的主要因素。构件在受到拉伸或压缩时，横截面上所产生的应力是均匀分布的。螺纹和轴肩等，致使构件在这些部位上截面发生突然变化。在构件尺寸突然改变处的横截面上，应力并不是均匀分布的，在开有孔、洞和带有切图4应力集中示意图这种因构件外形突然变化而引起局部应力急剧增加的现象，称之为应力集中。截面尺寸改变越急剧，角越尖，孔越小，应力集中的程度就越严肩等，将引起应力集中。在应力集中区域更易形成疲劳裂纹，使构件的持构件表面机械加工的切削刀痕或使用中表面的划