从海牙规则到汉堡规则承运人责任基础的变化

从海牙规则到汉堡规则承运人责任基础的变化从大航海时代以来，海上运输事业不断发展,各国根据本国情况各自制定了关于海上航行的条款。由于各国关于航海的法律众多,各国在进行全球交易时常常无法统一标准。后由于经济全球化,国际贸易日渐频繁,加速了统一规则的制定。受一战的影响,全球性的战后经济危机使得海上贸易的各方矛盾激化,在这一背景下,英国联合其他航运国家和组织在参考国际航海交易的一贯准则和各国的法律基础上,制定了《海牙规则》,并于1931年生效。规则共计16条,从承运人责任范围,赔偿限额,诉讼时效及相关免责情况等都进行了详细规定。其中,最重要的内容是对承运人责任期间,责任限制及免责事项等作了说明。在对于承运人责任期间上,《海牙规则》中第一条给"货物运输"下了定义,规定货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止。其中，对于"装上船起至卸完船止"分了两种情况:一是"钩至钩"期间,即使用船上吊杆装卸货物时,装货时货物挂上船舶吊杆的吊钩时起至卸货时货物脱离吊钩时为止。二是"舷至舷"期间,承运人应对货物负责使用岸上起重机装卸,则以货物越过船舷为界。而关于所载货物于装船以前或卸船以后的损害保管及照料,《海牙规则》第七条的相关规定指出，条约中的任何规定,都不妨碍承运双方对承运人在航行过程中对货物灭失或损害所应承担的责任与义务,订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。也就是说，对于货物的损害，承运人可在双方协议下不负赔偿责任。从以上规定可看出，承运人对于货物的责任较少，运输过程中货物受损风险大，托运人交易成本及风险较高，风险划分较为不公。对于承运人的赔偿责任限额,《海牙规则》第四条第五款规定，任意情况下，不论承运人或船舶对货物有关的灭失或损坏,每件或其单价超过100英镑或与其等值时,都不负责;若托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明并已在提单中注明的,则不在此限制范围内。这一条例是对于承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除,充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》对于承运人免责方面在第四条第二款对其作了十七项具体规定。这十七项规定主要可分为两类:一类是过失免责;另一类是无过失免责。《海牙规则》第四条第二款第一项在过失免责方面作了规定，大意为若是承运人以外的雇佣人，如船长、水手等，在航行船舶中所引起的货物损害,承运人不负赔偿责任。可以看出，该过失免责条款对承运人的利益保护大大加强。在《海牙规则》制定的背景下,海洋强国掌握规则制定主动权,我们也不难理解其中对于承运人保护的缘由。在无过失免责方面,共计十六项条款,主要分为四大部分,包括八项不可抗力或承运人无法控制的免责、四项贷方行为或过失免责、三项特殊免责条款及一项对于其他原因规定的一般补充——"不是由于承运人的实际过失或私谋,或是承运人的代理人或雇用人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因。"这些条例对承运人无过失免责方面进行了详细的规定,使得航运中的纠纷有据可查。对于索赔和诉讼方面，《海牙规则》第三条第六款要求，若收货人未将赔偿通知以书面形似在承运人交付时出示，则视为承运人已按规定提交货物。在货物损害不明显的情况下，收货人也应在三日之内将索赔通知告知承运人。对于诉讼时效，《海牙规则》规定诉讼时限为货物交付之日的一年以内，在一年之外的情况提起诉讼，承运人和船舶对货物损害不负责任。可以看出，对于托运人来说无论是索赔时间还是诉讼时效都较为短暂，在托运人时间紧张的情况下，货物的损失极为可能得不到应有的赔偿。虽然《海牙规则》打破了之前世界航运有关提单法律混乱的局面，使得国际贸易更为顺利地开展，然而,由于当时参加会议的主要是航海也比较发达的国家,规则中许多规定明显偏向船主承运人方,采取"不完全过失责任"。我们也可以从上述分析的承运人责任的规定中看出,《海牙规则》偏重保护承运人的利益,这对托运人显得极不公平。在二战结束后,随着战后经济的复苏,许多国家的经济获得了发展,其中发展中国家经济发展迅速,逐步在国际上取得了自己的发言权,为了适应货方国家的利益,以发展中国家为代表的托运人一方和一些海运业不发达的国家强烈要求对之前的规定进行修改。在广大发展中国家的要求下,1978年在汉堡对《海牙规则》作了全面的实质性修改,分为七部分,共计34条。与之前相比,《汉堡规则》废除了《海牙规则》中的部分不公正条款,同时也对承运人责任作了新的说明,重新划分了承运人、托运人双方对货物运输所承担的责任和义务。其中,《汉堡规则》最为突出的是扩大了承运人的责任,由之前的不完全过失责任制到完全过失责任制,调整了船货双方的权利义务和责任,使托运人和承运人处于一个相对于平衡的地位,体现了托运人的利益。同时，《汉堡规则》中对于承运人的责任期间大大延长。与《海牙规则》中的“钩至钩"或"舷至舷"的责任期限相比,《汉堡规则》对于承运人责任期限的定义扩展到"港到港",即承运人需负责货物整个运输直至卸货港,也就是说在每一个货物运输环节，承运人对货物都有完全义务，若在此期间货物损毁,托运人就有权向承运人索赔,如损害发生于交付收货人之前的保管期间,也可由承运人向保管者索赔。这一新的规定，将货物的运输风险重新划分，降低了之前托运人的交易成本及风险，更大程度上维护了货主的利益。在承运人的赔偿责任限额方面,《汉堡规则》第六条第一款对货物损害的赔偿作了新的规定，将每单位货物损害的赔偿定为835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权的金额为限,并且两者之中以其较高者为准。比起之前《海牙规则》中100英镑的限额，《汉堡规则》的承运人责任限额有了大幅度的提高，这一条款大大保障了托运人的航运利益，降低了交易风险，提高了其抗风险的能力。《汉堡规则》改变了赔偿责任基础,采用完全过失责任制，确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制，即只要在运输过程中，货物损害是由承运人的实际过失造成的,承运人就必须负责;并且在货损发生后,首先推定承运人有过失,但同时承运人负有举证责任，若承运人能证明自己或其代理人雇佣人没有任何过失则也可免责。在这之前，《海牙规则》的责任基础是不完全过失责任制,承运人对货损负责任的前提是要有过失,且对于航海中许多情况和货物损害可以享受免责，其中相关免责条款共计有十七项。此次修改中，《汉堡规则》取消了《海牙规则》中的这十七条免责规定，免除了航海中承运人过失责任，这一根本性的修改大大扩展了承运人的责任范围,降低了托运人的运输风险，实现了对之前不公正责任划分的转移。另一方面，《汉堡规则》延长了索赔和诉讼时效。与《海牙规则》三日之内提出索赔通知和一年之内的诉讼有效期不同的是，《汉堡规则》延长了上述通知时间,规定收货人可在收到货物后的第一个工作日将货物索赔通知送交承运人或其代理人,当货物灭失或损害不明显时,收货人可在收到货物后的十五天内送交通知。同时还规定,对货物迟延交付造成损失,收货人应在收货后的六十天内提交书面通知。关于诉讼时效,《汉堡规则》第二十条第一款和第四款分别规定了两年的诉讼有效期和增加了被要求索赔的人延长诉讼有效期的相关内容。可见,《汉堡规则》与《海牙规则》对于之前的索赔和诉讼时效作了极大的调整，整体来看时间变长且方式更为灵活可变。同时也体现了两个规则出发的角度不同，维护的利益方也产生了变化。总的来说,《汉堡规则》是一个进步的法规,在这一修改过程中体现了第三世界国家的新国际经济秩序的建立,从《海牙规则》到《汉堡规则》,在许多条款上,作了许多有益于货方的调整,改变了偏袒承运人的局面,将双方的利益都做了考虑,尽可能的使