新型电动观光车制动系统设计

恒定性、良好的可靠性。由于现在国家支持汽车新保也同样成为了一个不可忽视的社会问题。制动回馈能够反Designofbrakesystemofnewelectricsightseeingccharge,increasingthemileage.Inaddition,ABSsystemanThispapermainlyintroducesth I 11.1课题的研究背景及意义 1 11.2.1国内电动车的发展 11.2.2国外电动车的发展 21.3制动系统和制动回馈的研究现状及发展趋势 31.4本文主要研究内容 4第2章电动汽车制动系统 52.1制动器形式 5 5 62.2制动驱动机构 72.2.1简单制动系 72.2.2动力制动系 72.2.3伺服制动系 82.3液压分路系统 9V2.4液压制动主缸的设计方案 第3章制动系统设计计算 3.1制动系统主要参数及其设计计算 3.1.1参考车型制动系相关主要参数 3.1.2同步附着系数的分析 3.1.3制动力及制动力分配系数 3.1.4制动强度和附着系数利用率 3.1.5制动器制动力及制动力矩计算 3.1.6制动器制动因数 3.2制动器有关计算 3.2.1前轮盘式制动器参数设计计算 203.2.2后轮鼓式制动器参数设计计算 3.3盘式制动器主要零部件的结构设计 3.3.1制动盘 3.3.2制动钳 3.3.3制动快 3.3.4摩擦材料 3.4鼓式制动器主要零部件的结构设计 3.4.1制动鼓 273.4.2制动蹄 3.4.3制动底板 283.4.4制动蹄的支承 293.4.5制动轮缸 第4章液压制动驱动机构的设计计算 304.1前轮盘式制动轮缸直径与工作容积设计计算 4.2后轮鼓式制动轮缸直径与工作容积设计计算 314.3制动主缸与工作容积设计计算 324.4制动踏板力与踏板行程 33第5章制动性能分析计算 5.1制动性能测试指标 5.2制动器制动力分配曲线分析 365.3制动减速度与制动距离的计算 37 38结论与展望 40 附录 1最近中国出台了许多关于排放问题的政策，传统燃油汽车技术瓶颈越来越小，2在电动观光车的短板，其中制动回馈就对制动辅助安全起到了很大的作用，同时又能变相解决续航的里程的问题，增加对能源的利用。1.2国内外电动车的研究概述1.2.1国内电动车的发展我国纯电动汽车在此前的基础基本为零，缺乏一些指导性的经验，公共充电基础设施特别少，电动汽车自身存在电量储蓄不足，有高压漏电和汽车自燃等风险，这些问题困扰着我国电动汽车的发展。但是在我国出台一系列帮助我国电动汽车发展的政策和国家资金奖励，我国电动车制造商受到很大鼓舞，许多企业看到了未来和希望，社会也纷纷投资入股到电动汽车行业的发展中去。虽然出现了很多互联网公司造车而不被别人看好，但这何尝不是一种弯道超车的机会呢。我国现有著名的电动汽车整车制造厂比亚迪研制出了储电量惊人的刀片电池。广汽传祺也用自己的实力和日本丰田共同研发了广汽丰田iA5;上汽集团更是自己全程自主研发，同时引进大众MEB平台生产合资电动车。电池厂有前端时间股票大涨的宁德时代、华控赛格等制造电动汽车电池零部件的高新企业，同时产学研合作对科研成果进行市场开发。有些企业甚至花重金聘请国外人才研究电动汽车。经过这几年对电动车的大力发展，在电动汽车领域，我国企业在一些核心技术上取得了重大突破。中国现已经拥有自主研发电动车的生产体系。但是这期间同时也存在生产电动汽车企业虚假骗补，造成了资源浪费，如今国家已经开始提高补助门槛，靠骗补的电动汽车企业已加国产企业的竞争压力，就是要像当年引进苹果公司一样，让华为、小米等智能手机迫使自己创新改革，并同时引进苹果的先进技术，如今中国在智能手机的在世界3前列，也证明了中国引进特斯拉的必要性，这是中国在汽车工业实现弯道超车的机会，虽然引进特斯拉短时间内会打击中国车企，但是长远的看是有利于中国汽车工业发展的。即使今年受疫情的影响，全球经济增速肯定会变慢，汽车销量也受到重大打击，但是从长远角度来看的话，新能源汽车还将是未来重点发展的项目。1.2.2国外电动车的发展TomasDavenport是电动车的鼻祖，他成功地将装蓄电池和一台电动机作为动力源一起安装在车上，世界上第一台电动汽车就此诞生了。目前由于环境污染与能源的短缺，全球正在寻找新的解决办法。电动车具有无污染、高效节能等特点再次被世界许多国家的重视。随着科学技术的突飞猛进、各学科理论的不断发展，纯电动汽车的发展产生了质的飞跃，电动汽车的销量每段时期都在不断扩张，其中美国、日本和欧洲等汽车工业强国纷纷加入的新能源汽车的研发。(1)美国拥有全世界最先进的技术和人才，并且美国政府也大力发展国内的电动汽车行业，加上美国自身的汽车功底比较厚，不断促进美国电动汽车快速发展。这其中就成就了特斯拉这家全球电动车技术最成熟的科技公司。虽然电动车在今天还是赔钱货，但是特斯拉还是能得到大家的认可的。(2)欧洲的许多国家汽车工业的功底很深，在环境问题和能源问题日益紧张的情况下，各国各车企都非常注重汽车尾气减排战略的实施，大众、宝马和奔驰都相继提出电动汽车的战略。其中大众已经开始有新能源汽车的平台MEB平台，旗下的许多车型也得到了市场的人可(3)即使现在日本的传统燃料汽车工业技术很发达，由于日本的自然资源非常稀缺，所以日本对于新能源车的重视程度也很高，而且现在日本的本田和丰田等车企41.3制动回馈的研究现状及发展趋势制动回馈就是最有效的变相增加电动车里程数的最有效方法。据研究在城市工况5车车轮防抱死可以达到最佳的制动效果，缩短刹车距的同时有效的防止了汽车的侧倾。ESP的介入和ABS有关，虽然会影响激烈驾驶的侧滑极限，但是保障了人员的人生安全。结论：车辆制动系统朝着电器智能化的方向发展。智能电控将成为社会主流的制动方式，制动系统性能也会发生巨大变化。4社会的不断进步和发展，使得人们对生活质量的要求越来越高，如今人们对于出行的舒适，残疾人的社会关怀，社会环境的保护，能源的节约都有很高的要求，新型电动观光车是社会的必然产物，其具有舒适便捷，节能环保，人文关怀的特点。丰富了人们的生活，成为社会不可或缺的产物。利用市场上设计比较成熟的飞度轿车的设计参数进行设计计算，本文主要研究新型电动观光车制动系统的类型选择和相应的参数计算，结合飞度的参数设计计算，让电动观光车具有更强的制动安全方面的理论依据。另外考虑到生产利润的问题，也会相应进行适当的选材，并不会一味的选最好的材料，而是选取最合适的材料进行生产。制动回馈也是新型电动观光车的标配配置，毕竟为了体现环保节能，同时又能变相增加电动观光车的续航里程，提高产品的设计竞争力。5制动器在制动方式方面是选择价格较高性能较好的盘式制动，还是价格便宜鼓式制动或者是两者相结合及考虑性能又考虑成本的制动方式。简单制动、动力制动和伺服制动是驱动机构的三大类型。观光乘用车一般选择液压的制动方式，我们还需要辨别哪种回路的液压是最优选择。2.1.1盘式制动器按机构零件和摩擦方式的不同可把盘式制动器分为钳盘式和全盘式两大类。因为钳盘式制动器的滑动件非常少，可以保障卡钳的刚度，同时制造工艺简单。浮钳盘式制动器可同时用于驻车制动，尺寸小，易于冷却，制造成本低廉。全盘制动器摩擦面接触面积太大，不利于散热，得不到广泛应用。6鼓式制动器的应用是最早的，知道现在都还在用这种方式制动，只不过有些比较名贵的车就放弃适用鼓式制动了，还有的是盘式鼓式相结合的。由于鼓式制动器的抗热衰退性差、还有涉水性能差的特点，通常在长时间制动下会出现制动性能变差的时候。虽然不同鼓式制动方式有不同的效果但都有优缺点共存的时候，比如有些鼓式制动器在汽车前进时能特别好的进行制动，但是倒车制动效果就会变差。但这并不是全是缺点，自增力制动可以增强制动效果总之盘式制动器具有尺寸小，散热好，制动稳定性高，制动间隙，抗水抗热衰退性好但造价高的特点。鼓式制动器具有可自增制动效果，但前进后退制动效果不均匀造价便宜的特点。7制动驱动机构有以人力为基础制动的简单制动、发动机气压为基础动力制动和人力液压为基础的伺服制动三大类型。2.2.1简单制动系驾驶员利用手或者脚拉起手刹踩下制动器踏板作为动力源制动，简单制动有机械和液压式两种。单纯的机械制动虽然成本较低但是制动效果不佳，一般运用在小型乘用轿车上。简单液压制动系统具有作用时间短，同时自身结构小价格便宜，但是力的传动有限，导致不能适用所有车辆，另一方面液压管道在温度过高时容易产生气阻致使制动效果变差，更严重的话还会制动失效；如果周围气温较低时制动液粘稠度变大制动效果也同样会受到影响，所以一般只能用在小型汽车上。不适用于体型吨位较大的汽车上。动力制动系是利用发动机曲轴转动的力矩使制动系统产生气压，并作为动力源，从而达到制动的目的8驾驶员踩下制动踏板和手拉手刹只是间接的通过电控系统操作的。动力制动主要有单纯气体制动，全是液压制动，还有气液混合制动三类。1)单纯气压制动系单纯气压制动系的应用最为广泛，不仅结构简单而且可以获得较大的制动驱动力，因此常被用于大型汽车上。但是其需要采集空气的装置，且结构较为复杂笨重，体型较大，制造成本较高，气压的撤出较为缓慢，且排气时噪音非常大。2)气液混合制动系气压和液压同时作为制动系统的动力源，它既有液压制动的优点，又有气压制动的好处。气压可使制动时效变短，但是结构复杂体积大，制造成本高等缺点，通常应用在重型大卡车上。3)单纯液压动力制动系液压作为制动的动力源，具有液压的制动优点，其制动轻便，制动力强，制动效率高，另外还不受气体的影响。但是结构复杂，零件机构特别多，且对零件的组装和加工工艺要求非常高，基本上只用在高级轿车上还有一些采矿车上面。2.2.3伺服制动系在简单的人力液压制动系的基础上增加其他方式动力源的就是伺服制动，利用发动机提供的转动力矩作为其中的动力源结合人力进行制动，在正常工作下，动力伺服系统产生一定的压力进行制动，即使伺服制动系统在有些危急的情况下不能进行正常的制动，简单的人力制动还是危急时刻起到一定的制动作用并保证制动的安由于考虑到成本的问题所以我们决定采用简单液压制动。9保证制动的安全，我们就要更加可靠的制动系统，多条线路可以有更多保障，假如在行驶过程中有其中一条管路出现故障，为了符合安全的设计要求，就必须保证制动系统继续正常工作此时液压或者气压管路就要分出两个或者两个以上的绝对独立工作的回路，用来保证有一条管路出现故障的时候，另外一条管路还能正常制动保证行车制动安全。前后两轴电动汽车汽车的两条回路制动系统有以下集中较为常见的回路设计方式(如图1所示):;1)前后轴Ⅱ)型如图a,前后轴的制动器共用一条回路。2)左右相交型X)如图b,前后轴对向两个车轮的制动器共用同一回路。3)一周半对半轴HI)型如图c,前轴两侧的制动器的其中一轮缸和后周全部制动器轮缸用同一个回路，前轮的另一轮缸独立成一个。4)两侧半轴各对应一回路LL)型如图d,前轴两侧车轮的制动器分别被两个回路控制，并且每一回路控制后周其中的一侧车轮的制动器。5)双半轴对双半轴HH)型如图e,前后轴车轮制动器只受到两个回路的半数轮缸控制。最简单的回路布置形式是Ⅱ型管路，由于可以和鼓式制动器联合适应，所以造价比较便宜，大部分经济车型或者节省成本的车企都会选择这种回路布置方式。对于这种形式，但这种制动有一个特点就是一旦后轮回路失效，那么一旦驾驶员踩刹车致前轮抱死时此时汽车就散失了转向能力。一旦前轮制动失效，此时只要后轮一抱死那么就会出现侧滑的危险。交叉型X型的结构同样也不复杂。在直线行驶时不论那一边的回路出现故障而导致制动失效，总的制动力还还能保持百分之五十不变，但是也会出现制动力不对称的情况，这时汽车会绕制动力大的注销一边转弯，从而汽车散失了制动稳定性。所以这种制动回路的设计方式适用于主销偏移距为负值(达20mm)的汽车上。这样可以使车轮反向转动让制动力不平衡的汽车处于行驶稳定的状态。除以上两种制动器的结构比较简单外，其他三种的结构都比较复杂。不论LL型还是HH型一旦某一回路出现制动失效时，此时的制动力都保持和原先正常制动的制动力一样。HI型单用一轴半回路时还有比较大的制动力，但此时与LL型一样，驾驶员使劲踩下刹车时后轮很容易先抱死。考虑到电动观光车的生产成本等问题最终决定选择结构简单价格便宜的X型2.4液压制动主缸的设计方案使用了，基本都在用以串联双缸制动主缸的双回路制动系统的制动主缸，。如图2都制动。3)如果驾驶员松开刹车时，刹车机构、主缸前、后腔活塞另外还有轮缸活塞都会被弹簧拉回原位，此时回油阀在被管道中的制动油的油压推动下，制动油再次流回主缸，这是汽车将没有制动作用。一旦破坏到连接前腔的制动管路而导致漏油时，这时驾驶员踩下刹车的话，前腔没有产生压力，有且只有后腔能产生油压。因为两边形成了压强差，主缸缸体被由压强差推动的前腔活塞的前端顶到。紧接着后腔工作腔可以升到正常制动所需要的压力值。如果破坏到连接后腔的制动管路而导致漏油时，驾驶员踩下刹车的话，只有后缸的活塞往前移动，但这时前缸活塞没有被推动，后缸工作腔没有形成油压差。直到后缸活塞继续往前顶到前缸活塞时，这是前缸活塞就会被往前推动，紧接着前缸工作腔形成压力差开始制动。汽车如果用主缸的双回路液压制动系，当无论那一路的制动回路失效，只要有一个回路能正常工作，只需要驾驶员加大踩刹车的行程，只是会导致刹车距离边长，制动力减小。但是还是能起到制动效果，增加了可靠稳定性。这种制动回路对制动液有以下几种要求：(2)周围环境温度降低太多也不允许变得粘稠。(3)不能腐蚀与制动油接触的金属和橡胶材质的零件。市场上大部分制动液是植物制动液，蓖麻油和溶剂(酒精或甘油等)对半调配而成。由于植物制动液的汽化很容易被气化，蓖麻油成本比较高，市场上逐渐放弃植物制动液，转而使用合成制动液和矿物制动液。合成制动液具有较高汽化温度，一般最高能达到一百九十摄氏度以上，即使低于零下三十五摄氏度流动性还是很好，同时不会腐蚀金属，不会让橡胶变硬，溶水性好，但成本高；矿物制动液，不仅溶水性差，还极易使普通橡胶变形。3.1.1相关主要参数实际参数：(2)轴距\3530mn(3)最小离小离地\150cm(4)前轮轮胎规\175/65R15(5)后轮轮胎规\175/65R15(7)汽车空载时质心离前轴的距离L'₁=1630mm汽车质心离后轴的距离(8)汽车满载时质心离前轴的距离L₁=1730mm汽车质心离后轴的距离(9)汽车质心高度：空载h=95cm\满载hg=85cm(10)汽车所受重力G=mg=11500kg3.1.2同步附着系数的分析(1)当φ<40时：在制动的过程中前轮先抱死，这种过程前轮没有转向能力但是是可以保证汽车正常以直线的状态下行驶的；(2)当φ>40时：在制动的过程中后轮最先出现抱死，这时后轮容易发生侧滑且没有了方向稳定性；(3)当φ=40时：在制动过程中前轮和后轮都同时出现了抱死的情况，虽然汽车还是能保持正常的直线行驶但是同时没有了转向能力。分析表明，汽车在同步系数为φ的路面上制动(前后轮同时抱死)时，其制动减速度为制动到车轮快要抱死的制动强度q<φo,这表明只有在φ=40的路面上，地面的附着条件3.1.3制动力及制动力矩分配系数我们忽略路面阻碍车轮运动的力矩和车轮回转板进行制动时，对任一角度w>0的车轮，其力矩平衡方程为地面制动力的方向相反，N;F,和Fg均随之增大。但地面制动力F₆受附着条件的限制，其值不可能大于附着力F。,即或式中φ—轮胎与地面间的附着系数；就不再增大，而制动器制动力F,由于踏板力Fp增大使摩擦力矩T,增大而继续上升(见图3.1)汽车在制动的时候前后轴的载荷会转移分配，分析驾驶员踩下刹车整车具体的受力情况，可计算地面作用于前后轴的法面方向的力，由于牛顿第二定律可得其法相反力Z₁,Z₂为：L一汽车轴距，mm;hg一汽车质心高度，mm;φ—附着系数。取一定值附着系数φ=0.6;所以在空，满载时可得前后制动反力Z为以下数值表1表1车辆工况前轴法向反力Z₁,N后轴法向反力Z₂,N汽式中制动强度，就是减速度的时间比值；考虑到比减速度小于0.35的制动次数占总制动次数的90%以上，为安全考虑此处取制动强度q=0.5FB₁FB₂一前后轴车轮的地面制动力。由以上两式可求得前后车轮附着力为由上面的两个方程式可以得到前后车轮的附着力并同时可以求出车轮所受到的最大制满载时：前轮空载时：前轮故满载时前、后轴车轮附着力即地面最大制动力为：车辆工况后轴车轮附着力F₂,N表2β=FB1/FB=FB1/(FB1+FB2)=(L2+4hg)/(L2+4hg+L1-4hg)=(L2+hg)/L满载时：满载时：空载时：φo=(Lβ-L后)/hgL后是质心到后轴的距离满载时：₀=(Lβ-L2)/hg=(3.53×0.65-1.8)/0.85空载时：φ'=(LB'-L'2)/hg'=(3.53×0.7-1.9)/0.95=0.6则制动强度满载时：空载时：附着系数利用率满载时空载时3.1.5制动器制动力及制动力矩计算忽略路面对车轮阻碍所产生的力矩和有质量单位的车轮转动的惯性力矩的前提下观光车车获得最好的制动性能时所需的前后轮的最大制动力矩为：前轴最大制动力矩：Tf¹max=Z₁φre=14396.6×0.6×0.子午线轮胎有效滚动半径：r=195×60%+(15×25.4)/2=后轴最大制动力矩：即：前轮双轮制动力后轮双轮制动力re=0.3m---------车轮有效半径φ=0.6--------该车所能遇到的最大附着系数β=0.65-------汽车制动器制动力分配系数3.1.6制动器制动因数大部分摩擦材料的摩擦系数数值约为0.3～0.5,少数可达0.7。按大部分制动材料的分布规律来看的话耐磨性越差，摩擦材料的摩擦系数越高。现在我国生产的大部分制动摩擦一旦温度低于250℃时，保持摩擦系数f=0.35～0.40已不成问题。此处的盘式制动器摩擦材料摩擦系数选0.5,在接下来的鼓式制动器设计中其摩擦材料的摩擦系数取根据公式BF=2f前轮盘式制动器C根据公式得2)从蹄制动蹄因数：根据公式整个领从蹄制动器的制动因数BFT=BFT1+BFT2=1.273.2制动器有关计算1)制动盘直径D为轮辋直径的70%～79%。73.5在70%～79%范围内2)制动盘厚度选择3)摩擦衬块内半径R1与外半径R2擦衬块的内半径R1和外半径R2的尺寸分别为70mm和100mm符合设计要求。4)摩擦衬块工作面积A推荐根据制动摩擦衬块单位面积占有的汽车质量在1.6kg/~3.5kg/内选取。取2.5kg/cm².3.2.2后轮鼓式制动器参数设计计算1)制动鼓直径D后轮胎规格\175/65R15轮辋为15in制动鼓内货车根据轿车D/Dr在0.64～0.74之间选取得制动鼓直径D=267mm取制动鼓直径D=260mm2)制动蹄摩擦衬片的包角β和宽度b制动蹄摩擦衬片的包角β在β=90°-120°范围内选取。取β=90°制动衬片摩擦面积汽车类别汽车总质量ma/t表4取A=200cm²3)摩擦衬片初始角Bo的选取根据Po=90°-(3/2)=90°-(1004)张开力P作用线至制动器中心的距离a盘式制动器制动力矩的校核：式中f——摩擦系数；R——作用半径；N——单侧制动块对制动盘的压力；图5根据上图，在任一单元面积只RdRdφ上的摩擦力对制动盘单侧衬块给予制动盘的总摩擦力为得有效半径为则有：但当m小，即衬块的内外半径相差过大，衬块内外半径相差太大导致线速度相差大，单位面积压力摩擦不均匀，致使磨损将不均匀，上面算法行不通。制动轮缸中的液压P,在考虑制动力调节装置作用的情况下，其值一般为p=8～12Mpa,制动管路液压在制动时一般不超过10～12Mpa,对盘式制动器可再高些，因此这里取P=10Mpa来计算制动轮缸工作面积：式中d₃为活塞的直径，取d3=48mm单侧制动块对制动盘的压紧力：N=pS=10000000×0.0018=18000N单个制动器制动力矩Te=2fNRm=2×0.35×18000×0.097=1222.2N.mT:>T′n,制动力力矩大小适合。能。希望刹车盘有较好的降温能力，有些卡钳式制动器的刹车盘在铸造时中间会3.3.2制动盘3.3.3制动块由于制动器的工作环境比较差，连续制动制动器要求制动器温度浮动也不应过的体的制造材料是灰铸铁HT250。缸体里面需要穿孔。里3.4鼓式制动器主要零部件的结构设计3.4.3制动底板制动底板是制动器许多零件的安装支撑体，可以很好的规定各个零部件的位置。制动器制动时产生的制动力矩的反力会作用在制动底板上，这就要求其要有很强的承压能力。3.4.4制动蹄的支承制动蹄的支承结构简单，由两个自由度所构成，制动蹄可以根据制动鼓回到原位。选用偏心支承销或偏心轮可以让制动蹄的制动摩擦面面与制动鼓的制动摩擦面同轴心，还可以保护零件的腐蚀磨损。具有长支承销的支承能可靠地保持制动蹄的正确安装位置，避免侧向偏摆。有时在制动底板上附加一压紧装置，使制动蹄中部靠向制动底板，而在轮缸活塞顶块上或在张开机构调整推杆端部开槽供制动蹄腹板张开端插入，以保持制动蹄的正确位置。制功轮缸里有活塞，连杆机构，橡胶套密封圈和制动液等还有制动轮缸缸体。轮缸的缸体的材料用的是灰铸铁HT250。缸内有通孔。活塞是铝合金材料，为了保证其刚度，造价较高。有个开槽顶快冲压在活塞外围，是用来顶住嵌在里面的制动蹄的，极端部或端部接头。橡胶密封圈套在活塞上阻碍油液流过活塞，另外还有橡胶皮碗密封，这些保证制动液只在制动缸的工作腔流动。大部分制动轮缸有两个径向相同的活塞；少数名贵车会使用四个径向相同的活塞；双领路式制动器的两蹄则各用一个单活塞制动轮缸推动。制动缸的制造材料是HT250。4液压制动驱动机构的设计计算4.1前轮制动轮缸直径与工作容积的设计计算1)制动轮缸对制动块施加的张开力Fo与轮缸直径d和制动管路压力p的关系为d=√4P/(p)制动管路压力一般不超过10～12MPa。取p=10MPa。查得观光车使用与维护手册得P=19625N轮缸直径d应在标准规定的尺寸系列中选取(HG2865-1997),具体为因此取前轮制动轮缸直径为50mm。式中：dw——一个轮个轮缸活塞的δ——一个轮个轮缸完全制动行程：δ₃,δ₄——分别为盘式制动器的变形与制动盘的变形而引起的轮缸活塞行程。得一个轮缸的工作容4.2后轮制动器轮缸直径与工作容积的设计计算1)后轮制动轮缸直径制动轮缸对制动块的作用力P与轮缸直径'dw及制动轮缸中的液压p之间有如下关系式：根据公式式中：p——考虑到制动力调节装置作用下的轮缸或灌录液压，查电动观光车使用与维护手册得，制动轮缸对制动块的反作用力根据GB7524-87标准规定的尺寸中选取，因此轮缸直径为30mm。2)后轮制动轮缸工作容积一个轮缸的工作容积Vw根据公式式中：dw个轮个轮缸活塞的n——轮缸活塞的数目；δ——一个轮个轮缸完全制动行程：δ.消除制动蹄与制动鼓间的间隙所需的轮缸活塞行程。δ₂由于摩擦衬片变形而引起的轮缸活塞。δ₃,δ4-分别别为鼓式制动器的形与制动与制动鼓的变起的轮的轮缸活塞彳得一个轮缸的工作容全部轮缸的工作容积根据公式V=2V+2V₂=2×2826+2×3925=134.3制动主缸与工作容积设计计算1)制动主缸应有的工作容积V'——制动软管制动时变形多出来的体积；由于设计时要涉及到制动软管变形，观光车的制动主缸的工作容积可取为Vm=1.1V;货车取Vm=1.3V,式中V为全部轮缸的总工作容积。根据公式：一般S大致是0.8-1.2dm取Sm=0.9dm得4.4制动踏板力Fp和制动踏板工作行程x。根据公式：式中：d——制动动主缸活塞直P——液压压制动管路液压，动时一般不超过0～12Mpa取10Mpa根据上式得：F,=Fp/I式中：I:真空助力比，取12。观光车的制动踏板力F,一般不应超过500N～700N。为了考虑不同驾驶员所能小，力气较小的驾驶员，设计选取200～250N的踏板力产生1.0g的压力；另外拉动手刹的力相对轿车不应该超过400N;相对货车不应超过600N。制动踏板工作行程xpx=i,(sm+δm+δm₂)程应多于工作行程x,约为踏板行程全行程的40%～60%,以便保证在制动管路中获170mml80m。制动手柄行程对观光车不应超过160mm,对货车不应超过制动器和制动驱动机构就构成了制动系统。驾驶员按自己意愿踩下刹车主动的地降低车速或者停车或下长坡时能维持一定的速度就是汽车的制动性。5.1制动性能测试指标测试汽车的制动性主要有三个方面：1)制动效能，就是制动距离与制动减速度。2)制动效能的恒定性，就是抗热衰退性能。3)制动时汽车的方向稳定性，确保汽车在制动时不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的能力。制动效能是指汽车以一定的速度在良好的路面上进行制动到车停所走过的刹车距或期间的减速度。制动效能是最能说明制动性能的。汽车的制动效能就越好，制动距离越小，制动减速度越大。抗热衰退性能是制动效能的恒定性的主要标志。汽车在高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度。因为连续制动时产生的高温会影响制动性能。制动时汽车的方向稳定性，汽车制动时防止发生跑偏、侧滑或失去转向能力，证明制动方向稳定性越好。制动时按原来保持直线行驶或者转弯行驶，称为方向稳定性。有三种情况可以影响方向稳定性包括制动跑偏、后轴侧滑或前轮失去转向能力。制动时发生跑偏、侧滑或失去转向能力时，汽车将偏离给定的行驶路径。因此，常用制动时汽车按给定路径行驶的能力来评价汽车制动时的方向稳定性，对制动距离和制动减速度两指标测试时都要求了其实验通道的制动跑偏、汽车侧滑和失去转向能力方面来考验方向稳定性。制动跑偏的原因有两个：1)汽车左右两边制动器制动力不同时。2)悬架导向杆系与转向系拉杆在制动时不协调。左右两边制动力不同是由于制动调整误差造成的，是非系统的。悬架导向杆系与转向系拉杆在制动时不协调是属于系统性误差。汽车制动时某一轴的车轮或两轴的车轮发生横向滑动就会致使汽车发生侧滑。如果后轴发生侧滑则非常危险。前后轴同时抱死或前轴先报死后轴始终不抱死就能防止后轴发生侧滑理论分析如下，真正的评价需要靠实验。5.2制动器制动力分配曲线分析驾驶员踩下制动踏板得到最大制动力时，受到前后轴制动力的分配、载荷情况及路面附着系数和坡度等因素的影响，制动过程中会发生三种情况：1)前轮先达到最大制动力出现车轮刹死滑动状态，之后后轮制动力也达到最大也出现刹死滑动的状态。2)后轮先达到最大制动力出现车轮刹死滑动状态，之后前轮制动力也达到最大也出现刹死滑动的状态。3)前、后轮同时达到最大制动力出现车轮刹死滑动状态。汽车制动时前后轮制动力分配会影响车轮的方向稳定性和附着条件利用情况，是设计汽车制动时必须妥善处理的问题。利用已有的参数和及制动力分配系数，使用EXCEL画出制动力分配曲线如通过图5-1可以看出相关参数和制动力分配系数的合理性。图6赛车制动力分配曲线一般的用制动减速和最小制动距离来说明制动系的制动效果的好坏。汽车在道路没有任何坡度和变形的理想状态下行驶，如果忽略路面的附着条件，那么汽车所有的制动都来自制动器产生的制动力。此时j=M总/r,×m式中M总：汽车前、后轮制动力矩的总合rr--滚动半径rr=300mmGa一汽车总重Ga=2200kg代入数据得J=3986.8/(0.3×2200)=6.04m/s²轿车制动减速度应在5.8-7m/s²,所以符合要求。在匀减速度制动时，制动距离S为式中，t₁:消除蹄与制动鼓间隙时间，取0.1st₂:制动力增长过程所需时间取0.2s故S=1/3.6(0.1+0.2/2)30+30²254×0.6=7.2m轿车的最大制动距离为：ST=0.1V+v²/150达到科学理论值1)汽车可以停在上坡时的最大倾斜角α式中：:车轮与轮面摩擦系数，取0.6;L₁:汽车质心至前轴间距离；hg:汽车质心高度。最大停驻坡高度应不小于16%～20%,故符合要求。2)汽车可以停在下坡时的最大倾倾斜角α=16.3°最大停驻坡高度应不小于16%～20%,故符合要求。结论与展望这篇论文参考了许多关于制动器的书籍。选择类比法，把工作原理基本相同的轿车和电动观光车的制动系统进行了类比，在符合设计要求的前提下通过计算得出许多可行的数据。由于结构和轿车基本相似，所以利用得到的尺寸进行对制动器的设计。本文的制动器设计理论是按照飞度轿车的设计要求进行相应的设计，可靠性进一步得到提升。理论上，结合电动观光车的设计参数和使用要求，对制动器进行科学的分析然后选择正确合适的结构类型进行设计计算；虽然盘式制动器比鼓式制动器具有抗热衰退性和防水性能等的优点。但是企业的生产也同时需要兼顾的利润成本等诸多问题。另外传统的前盘后鼓的制动方式，不仅拥有制动蹄的增势效应还能满足较高的制动效能因数。降低成本的同时增加了适应性广的多种制动形式。在这原有的前盘后鼓式制动器的理论基础上，期望寻找更加可靠的摩擦材料和设计更加科学的制动器结构类型，同时兼容盘式制动器和鼓式制动器的优点，去除两种制动器的缺点的新型制动器。此外有制动回馈的加持，更能增加电动观光车的续航里程，同时也对我们的环境更加友好，节约更多能源。五味杂陈的毕业设计终于结束了，从当初的万事开头难到中间的一波三折再到后来的事半功倍，一切的一切都太不容易了，未完成论文前对我来说是一种痛苦，完成论文后对我来说是一种享受，这篇论文不仅对于我个人的阅读学习能力有了很大的提升，同时也对我四年大学学的知识的一种肯定，更是我人生态度的表现。在姜乐华老师的指导下，让在写论文的我少走弯路。在课题开始之时，我并没有任何的方向感和困惑，是姜乐华老师一步一步的引导我去做、去想，慢慢的我学会了独立思考，学会了如何解决问题的一种思维方式，改掉了原来的思维定式。在设计之中，我也碰到许多的困难和疑惑加上个人的原因和实习的压力，论文的每一部分都无法按时完成是姜乐华老师的耐心教导，让我懂得做事要学会超前完成而不是滞后不前。这个道理也同样适用今后我人生的为人处世。在这里我想对您说声：谢谢!感谢教我理论和实验的科任老师，这一路走来所遇到的苦难，存在的问题都是你们和我一起成长。对于在汽车理论和汽车构造等方面的知识，我也学懂了许多，还有些不懂得知识在今后的学习中也能更得心应手的去学会，同时感谢负责我们答辩的几位专业课老师，因为你们的专业知识，我们才能够查漏补缺，学以致用。你们是严格和严谨的，对以后毕业的我提供了很大的帮助。感谢在一起学习的同学们，因为有了大家的共同奋斗和勉励，学习的道路上我并没有感到孤独，更有了艰苦奋斗的精神，才有了毕业设计的顺利完成，希望各位都能顺利通过毕业答辩，以一颗积极的心态来迎接未来的挑战。最后感谢母校四年来对我的大力栽培!在以后的人生道路上我会更加努力，将所学奉献给社会，为母校争光。[13]王亚晴，张代胜.汽车制动力分配比的优化设计与仿真计算[J].合肥工业大学机械与汽车学院，2004年第11期[23](德)B.布勒伊尔，K.比尔.制附录1主要设计参数设计参数计算结果地面对前轴车轮的法向反力Z1地面对后轴车轮的法向反力Z2前轴车轮的地面最大制动力Fψ1后轴车轮的地面最大制动力Fψ2前轴制动器最大制动力矩Tf1max后轴制动器最大制动力矩Tf2max前轴制动器最大制动力矩Ff1后轴制动器最大制动力矩Ff2制动器制动力分配系数β满载0.65空载0.71附着系数ψ同步附着系数ψ0满载0.5空载0.71满载0.56空载0.65附着系数利用率ε空载0.93制动盘1.0制动鼓1.27制动盘0.5制动鼓0.3制动盘(制动鼓)直径制动鼓260制动盘厚度制动衬块摩擦面积制动衬块内外半径内半径70mm外半径100制动蹄摩擦衬片的包角β制动蹄摩擦衬片的宽度b制动衬片面积摩擦衬片初始角β0制动盘比能量耗散率e制动轮缸直径轮缸工作容积前轮3925mm²后轮2826mm²前轮制动主缸直径主缸工作容积踏板力助力比制动减速度j制动距离S驻车倾角α上倾角α18°下倾角α16°附录2二维图三维图A—AAA*利热0幅ntThecarisconvenientforpeogenumberofharmfulgasesintheprocessofusing.Alongwithpeoplepaymoreandmoreattentiontoenvironmentalprotectionandhealth,eleczeropollution,smallnoise,simplestructureanctedpeople'sattentiononceagain.Butthepureelgecapacityconstraints,themileageisshort,whichisthebelectricvehiclebusiness.Therefore,undertheconditionoftheabsenceofhroughsinbatterytechnology,analysisofrecyclingprocessofelecy,improveenergyefficiencyofelectricvehicles,isoftofelectricvehicles.Basedontheaboveconsideratiocipleofregenerativebrakingsystemforpureelectricvehiclearefirstlysignrequirementsofregenerativebrakingsystemforelectricvehiclesandthefactorsthataffecttheeffectofenergyfeedbackareanalyzed.Then,thebrakingproceethesafetyandstabilityofgcontrolstrategiesaredi recoveryisfurtheranalyzed,thebrak ofthebatteryareselectedasinputs,andthemotorregeneratnthetheoryoffuzzycontroltheoryTheelectromechanicalconversionprocessofbetweentheelectromagnetictorqueofthepermanentmagnetsynchronousmotor(PMSM),thetorqueofthebrakingsystemandspeed,andstateofchargeofthebatteryareanalyzquantitatively,thedynamicmodelbasedonPMSMandtheenergyfeedbackmpowerbatteryareestablished,aregenerativebrakingenergyfeedbackstrategyisproposearchforthebestbalancepointofenergyrecoveryundertheconditionofbrakingenergyrecoveryandbrakingspeedofelectricvehicle.Finally,thesimulationiscaMatlab/Simulinksoftwareunderspecificconditions.Thedawhichcanprovidereferenceforthefutureresearcholoop.Thisallowedtoconsidertherealperformanceofthebrakesystemidetail,thebrakeactuatorsarefourelectro-hydraulicunits,capableofbuildingup100barofbrakingbeusedintwomodes:amanualandaBy-Wireone.Thedrivercanchooseoneofthetwomodesofoperation:ifthemanualmodeisactivethebrakeisastandardbrakeandtheactuatorcantrackthepressuretargetimposedbythehigh-levelcondeploymentandtheintegratelectronicdrive.EachactuatoriscomposedofanisolatedsectiTable2.Mechanicalcharacteristics.3andbackwardbytheelectricmotorthankpressurefollowingthetargetimposedbythecontrollogic.Theatrackingofthereferencedynamics,thankstoasubstantialreductionofTovalidatethecontrol,aseriesoftestmanoeuvreswascarriedoDwell,SWD,givenbytheESCtestprocedureoftheEuropeannormative(UN/ECE,2015),andaTheyareclose-loopmanoeuvresbuiltoncarrealtimeVi-gradeTable3.TestsConfiManeuversLongitudinalvelocitiesSteeringamplitudeSteering8.1.SteeringPADuncontrolledvehicle,controlledvehicleandreferencemodel.It'spossibletoseethatthereferencemodel,thatrepresentaq汽车方便了人们的出行，但是传统的燃料汽车在使用过程中产生了大量的有害气体。随着人们越来越重视环境保护和健康，电动汽车以其零污染、噪音小、结构简单、能量转换效率高等优点再次引起人们的关注。但纯电动汽车本身的动力电池受存储容量的限制，行驶里程短，这是制约电动汽车业务发展的瓶颈。因此，在电池技术缺乏实质性突破的情况下，分析电动汽车制动能量回收过程，提高电动汽车的能效，对电动汽车的发展具有重要意义。基于以上考虑，本文首先讨论了纯电动汽车再生制动系统的基本组成和原理，分析了电动汽车再生制动系统的设计要求和影响能量反馈效果的因素。在此基础上，分析了纯电动汽车的制动过程，给出了确保纯电动汽车安全稳定的前后轴制动力分布曲线。Threecommon再生制动控制策略进行了讨论和比较，进一步分析了影响再生制动能量回收的，brakingintensityz,速度v和电荷制动模糊控制器设计基于模糊controltheory理论机电能量转换过程的反馈研究，电磁转矩之间的关系的永磁synchronousmotor(永磁同步电动机)、制动系统的转矩和速度，并定量分析了theba模型和energyfeedback模型基础上建立了动力电池，提出了一种再生制动能量反馈策略，在制动能量回收和制动速度的条件下寻找最佳的能量回收平衡点。最后，利用Matlab/Simulink软件在特定条件下进行了仿真。对仿真得到的数据进行了分析，可以提供参考。对仿真得到的数据进行了分析，为今后电动汽车能量反馈的研究提供了参考。这允许在调整控制器时考虑制动系统的实际性能。具体来说，制动执行机构是四个电液单元，能够在90毫秒内建立起100巴的制动压力与考虑制动卡钳。CBA必须插入在主泵和普通制动系统的卡钳之间，并且可以在两种模式下使用：手动模式和线控模式。司机可以选择的两种模式之一操作：如果手动模式活跃与完整的机械制动是一个标准的制动功能，否则如果用电线模式是主动刹车系统是一种可以控制设备和驱动器可以跟踪目标的压力强加的高级控制系统，简化了部署和集成整个控制回路。如果电子设备出现故障，驾驶员仍然可以机械刹车，这要归功于一个阀门系统，它可以绕过电子设备，切换到手动模式。每个致动器由ECU和电机所在的隔离部分组成，另一个部分涉及到液压部分。在最后一段中，活塞通过滚珠丝杠由电动机前后驱动，可以按照控制逻辑设定的目标增加或减少制动压力。执行机构有一个非常紧凑的结构，可以很容易地插入附近的车轮，允许快速制动卡钳和快速跟踪参考动态，由于大量减少了液压管道。为了验证控制，一系列的测试演习进行了模拟器。这些操纵是为了使车辆在操作限制和稳态条件下；它们是一个正弦与驻留，社署，给出的ESC测试程序的欧洲规范(联合国/欧洲经委会，2015年),和一个转向垫。它们是建立在汽车实时vi级软件上的闭环操纵，采样时间为0,001秒。各项操作的特点载于：这个测试的目的是评估最大横向加速度在准静态条件下的车辆可以保持。操纵是使车辆达到一定的纵向速度，然后采用恒定角速度的转向旋转。下图显示了以不同速度(100公里/小时和150公里/小时)进行机动的结果。无控制车辆、受控车辆和参考模型下，不同车速下侧滑角和偏航率随时间的变化趋势。如何选择组装电脑配件如何选择组装的电脑配件.接口的主板(早期有478接口的，不推荐),主板的选择主要有两种，一组，各个品牌的主板命名有些不一样，主流是INTER965,945,915,VIA的蕊片组，虽然价格会稍高一些。推荐945,技术比较成熟。第五，显示器的选择，推荐液晶。如何选择硬件组装电脑这是一个老生常谈的问题了，这也是一个让高手们显示自己硬件功底的问题,同时这还是一个让很多新手为之焦头烂额的问题。该怎么配?具体配什么?怎样配才能尽量减小瓶颈?本文就将从内到外，从理论到实践，为朋友们抽丝剥茧一一道来。作为一台电脑最关键的组成部分，CPU确实起着举足轻重的作用，但体现一台电脑的综合速度，并不是仅仅依靠CPU的，常常看到很多新手们在配电脑的时候，把CPU选的很好，但其他的东西诸如内存、主板、硬盘等都选的不太理想，好像这台电脑速度的快慢就体现在CPU速度的快慢上似的。甚至很多著名的品牌机厂商，都推出过类似“P4+256M内存”的这种跛脚配置。其实对于一般的家用电脑而言，一个真正会配的高手，是不会把大量的钱花在CPU上的。家用电脑，毕竟不是做密集型科学计算用的，它讲求的是多种媒体的配合工作，讲求的是能一边下载文件、一边上网浏览网页、一边听音乐、一边还能打开其他的程序，在这种情况下，提升内存的容量比提升CPU的主频对速度的影响要明显的多。现今的中国家庭用户，很多家长对于电脑一窍不通，他们只听说“奔四”代表着速度快，并不知道整机速度的快慢除了CPU以外，还有很多其他的因素影响着它。但在买电脑的时候，最后做决定并掏钱的人，这是属于对消费者的不负责任，是一种商业欺诈行为!同样5000元的配置，硬件网站在2003年的时候刊登过一篇关于配置家用电脑时各硬件占用总预算百分比的文章，文中很明确的提到了CPU的价钱最好不要超过总预算的10%一15%,我们虽然不能说他肯定完全正确，但至少人家是通过很多调查后得出元买P4品牌机”之类的广告，我想说的就是：你花了3999元，只买了一块P4的处理器，其他的什么都没有了!线的P4处理器用的，其实这样就大错特错了，哪怕是最老的赛扬四，都需要双通道的DDR内存才能达到它的带宽!也就是说，你如果选择赛扬四1.8G,必须配合865以上的主板和至少双通道DDR200的内存，才能满足它的带宽要求!稍微计算一下就可以得知：赛扬四1.8G的前端总线是400MHz,它的内存带宽理论值是400MHz×64bit÷8=3.2G/s,但当它装在845系列的主板上时，由于3.2G/s要小很多，即使你通过BIOS里的内存调节选项往上调节一档(也只能调节一档而已),让内存运行在DDR333下，所能提供的带宽也仅仅是333MHz×64bit÷8=2.66G/s,离3.2G/s还是有一定的距离，而内存带宽的降低，能非常明显的降低整机的综合速度，运行任何程序都能明显的感觉出来!所以如果想满足赛扬1.8G处理器的内存带宽要求，你必须要为它配置865以上的主板和双通道的内存才行!P4亦是如此。很多人也许会问：那845系列的主板是配什么处理器的呢?我想回答你的就是：845系列的主板是属于“不能用”的主板，因为处理器永远比主板发展的快，当初Intel造出845系列的芯片组是为了能给当时的赛扬和P4提供一个过渡的平台，板配合”的处理器而已，也是为了能在低端市场分一杯羹，而现今865甚至9xx系列的主板横行的时候，845系列的主板确实是属于“不能用”的主板了,满足不了任何一款处理器的内存带宽，造成性能上的严重低下，试问这种主板你会选择么?即使配台2000多元的超低价电脑，也不要去选择845系列的主板，至少需要865以上的和双通道内存才行，因为内存带宽是一个非常影响系统性能的参数，倘若一味的为了省钱而配置