低运量导轨式胶轮系统设计规程第２部分导向轨式DB34T4251.2-2023

安徽省地方标准

低运量导轨式胶轮系统设计规程

第２部分：导向轨式

Ｄｅｓｉｇｎｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎｆｏｒｌｏｗｃａｐａｃｉｔｙｂｅａｍｇｕｉｄｉｎｇ

ｒｕｂｂｅｒｔｙｒｅｄｓｙｓｔｅｍＰａｒｔ２：ｇｕｉｄｅｂｅａｍｔｙｐｅ

犇犅３４／犜４２５１．２－２０２３

主编部门：安徽省住房和城乡建设厅

批准部门：安徽省市场监督管理局

施行日期：２０２４年０１月３１日

２０２３合肥

书

１总则

１．０．１为使导轨式胶轮系统安全可靠，功能合理，技术先进，

节能环保，经济适用，可持续发展，制定本规程。

１．０．２本规程适用于高架或地面敷设为主、高峰小时最大断

面客流量不大于１万人、最高运行速度不超过８０ｋｍ／ｈ、采用中

间导向轨导向的导轨式胶轮城市公共交通系统的新建工程设计。

１．０．３导轨式胶轮系统设计除应遵循本规程外，尚应符合国

家、行业及安徽省现行有关标准的规定。

１

２术语

２．０．１导轨式胶轮系统（导向轨式）ｂｅａｍｇｕｉｄｉｎｇｒｕｂｂｅｒ

ｔｙｒｅｄｓｙｓｔｅｍ（ｇｕｉｄｅｂｅａｍｔｙｐｅ）

采用车载储能动力牵引，以高架或地面敷设为主、通过导

向轨道在专用线路上运行的低运量城市公共交通系统。

２．０．２车辆限界ｖｅｈｉｃｌｅｇａｕｇｅ

车辆在平直线上正常运行状态下所形成的最大动态包络

线，用以控制车辆制造，以及制定站台和站台门的定位尺寸。

２．０．３设备限界ｅｑｕｉｐｍｅｎｔｇａｕｇｅ

车辆在走行轮爆胎、空簧故障、导向轮剥离等单一故障运

行状态下所形成的最大动态包络线并外放一定的安全间距，用

以限制行车区的设备安装。

２．０．４建筑限界ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｇａｕｇｅ

在设备限界基础上，满足设备和管线安装尺寸后的最小有

效断面。

２．０．５轨道ｔｒａｃｋ

由导向轨及其连接零件、运行道、道岔、车档、附属设备等

组成的，直接为列车提供承载和导向的基础设施。

２．０．６导向轨ｇｕｉｄｅｗａｙ

引导列车走行方向，提供车辆导向力的轨道结构。

２．０．７运行道ｒｕｎｎｉｎｇｐｌｉｎｔｈ

直接承载列车荷载、满足列车运行的轨道结构。

２．０．８枢轴式道岔ｐｉｖｏｔｓｗｉｔｃｈ

通过旋转活动端使道岔导向轨与道岔前线路衔接，实现两

个方向转换的一种道岔形式。

２．０．９转盘式道岔ｔｕｒｎｔａｂｌｅｓｗｉｔｃｈ

通过一定角度的旋转，使道岔导向轨与相邻线路衔接的一

２

种道岔形式。

２．０．１０纵向疏散通道ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌｅｖａｃｕａｔｉｏｎｗａｌｋｗａｙ

在正线行车区域侧面设置的供车上人员在紧急情况下疏

散至安全地带的纵向连续通道。

２．０．１１分散式供电ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｅｄｐｏｗｅｒｓｕｐｐｌｙｍｏｄｅ

由沿线引入城市中压电源为牵引变电所及降压变电所供

电的外部供电方式。

２．０．１２充电设备ｃｈａｒｇｉｎｇｅｑｕｉｐｍｅｎｔ

由充电桩、充电装置和授流装置及其附件组成，以传导的

方式与列车储能系统连接，为列车提供电能的设备总称。

２．０．１３全自动区域ｆｕｌｌｙａｕｔｏｍａｔｉｃａｒｅａ

全自动运行模式下实现全自动运行功能的区域，其余区域

为非全自动区域。

２．０．１４车辆基地ｖｅｈｉｃｌｅｂａｓｅ

以车辆停放、检修和日常维修为主体，集中车辆段（停车

场）、综合维修、物资仓储、培训及相关的生活设施等组成的综

合性生产单位。

３

３基本规定

３．０．１导轨式胶轮系统的线路走向、车站站位、换乘接驳设计

应符合批复的城市总体规划、沿线区域规划、低运量轨道交通

线网规划、低运量轨道交通建设规划，并与城市综合交通体系

相协调。

３．０．２线路敷设方式应以高架或地面敷设为主，困难条件下

局部节点可采用地下敷设方式。线路应设置独立路权。

３．０．３线路长度应结合城市规划、客流需求、储能介质的续航

能力、运营组织模式等确定。

３．０．４系统设计运输能力在满足运营需求的条件下，不宜小

于３０对／小时。运营组织宜采用“小编组、高密度”的方式。

３．０．５系统的设计年限应分为初期、近期、远期，初期应为建

成通车后的第３年，近期应为建成通车后第１０年，远期应为建

成通车后的第２５年。在设计年限内，设计运能应满足客流预

测的需求，应留有不小于１０％的运能储备。

３．０．６系统建设规模应结合近、远期考虑，车辆购置应按初期

配车数计列，机电设备应按近期需求配置，车辆基地的存车能

力和检修规模应按近期需求配置，用地规模应按系统设计能力

控制；牵引变电所的布点应按系统设计能力需求配置，容量应

按近期需求配置。

３．０．７主体结构及其相连的重要构件的设计使用年限应为

１００年。线路设计应考虑规划发展的适应性，宜采用便于拆装

和重复使用的新材料、新工法，主体结构宜采用装配式。

３．０．８车站及区间工程抗震设防烈度应根据当地政府主管部

门批准的地震安全性评价结果确定。

３．０．９系统应采取有效的防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷

击等自然灾害侵害的措施。

４

３．０．１０系统应设置安全疏散和消防设施，满足乘客和相关人

员安全疏散，方便救援。

３．０．１１系统宜按照网络化运营的理念，开展车辆基地、联络

线、控制中心等工程设计和资源配置。在同一城市内，宜按资

源共享的原则进行建设及运营。

５

４行车组织与运营管理

４．１一般规定

４．１．１行车组织设计应满足各设计年度预测客流的需求。应

结合线网规划、线路功能定位、客流特征等明确运营需求，确定

运营组织模式和管理方式。

４．１．２行车组织方案的设计应满足提高运营满载率，降低运

营成本的要求。

４．１．３运营模式应按正常、非正常和紧急状态的要求进行设

计。

４．１．４运营模式应明确列车运行、调度指挥、运营辅助系统、

维修保障系统和人员组织等内容的管理模式，并应明确在各种

运营状态下的管理方式，各子系统之间以及系统与人员组织之

间的相互关系。

４．１．５线路为双线时，应采用右侧行车制。南北向线路宜以

由南至北为上行方向，反之为下行方向；东西向线路宜以由西

向东为上行方向，反之为下行方向；环形线路宜以外侧线路为

上行方向，内侧线路为下行方向。

４．１．６线路为单线且成环运行时，应结合客流特征、沿线发展

需要确定行车方向；线路为单线非成环运行时，采用往复穿梭

行车。宜根据行车需要设置必要的待避线。

４．１．７运营管理应保证安全，提高运输效率和服务水平；运营

设备配置应满足运营管理模式要求；运营管理机构的设置应符

合运营功能需求，定员应根据管理机构进行配置。

４．１．８系统列车编组应根据客流需求、发车间隔、车载电量、

充电能力、充电装置布置，结合行车组织方案、建设投资和运营

成本、抗风险能力等综合比选确定，最大不宜超过６辆编组。

６

初期列车编组宜与近期编组一致，当近期、远期列车需要扩编

时，应为车辆和各系统预留扩编条件。当各设计年限的列车编

组不同时，不宜降低服务水平。

４．１．９应依据车辆及其定员的有关标准，确定各设计年限的

列车编组及行车密度，计算系统最大运输能力。

４．１．１０计算设计运能时，车厢内有效空余地板面积站立乘客

数宜按４人／ｍ２～６人／ｍ２计算。

４．２行车组织

４．２．１全日行车计划应与全日分时断面客流需求相适应。根

据全线客流分布和断面客流量特征可采用多交路的运营组织

模式。

４．２．２城市轨道交通线路宜采用全自动运行模式，在安全防

护系统的监控下运行；旅游线等特殊线路可根据需要确定全自

动运行或有人驾驶。

４．２．３初期高峰时段行车间隔不宜大于６ｍｉｎ，平峰时段不宜

大于１０ｍｉｎ；远期平峰时段不宜大于６ｍｉｎ。

４．２．４列车停站时间应满足车站预测客流上下车时间要求。

普通站停站时间不宜小于２０ｓ，换乘站和折返站停站时间不宜

小于３０ｓ。

４．２．５列车全线平均运行旅行速度不宜低于３０ｋｍ／ｈ。

４．３运营配线

４．３．１运营配线包括折返线、停车线、存车线、渡线、出入线、

联络线等。

４．３．２线路的终点站和区段折返站应设置专用折返线或折返

渡线。折返线或折返渡线的设置形式和折返能力应满足系统

能力要求。

４．３．３线路沿线宜根据运营需求设置渡线和必要的停车线。

停车线应具备故障车待避和临时折返功能。

７

４．３．４停车线的设置形式和位置应满足故障车救援需要。停

车线尾端应设置渡线与正线贯通。

４．３．５在线路与其他正线或支线共线运行的接轨站，配线宜

设置进站共轨运行方向的平行进路。

４．３．６车辆基地出入线宜在车站接轨，并应连通上下行正线。

宜设置双线出入线，当车辆基地规模受限，出入线设置条件困

难或线路短且配车少时，可采用单出入线，但应综合考虑收发

车和系统可靠性需求。

４．３．７有资源共享或跨线运行要求的线路之间应根据需要设

置联络线。

４．３．８远离车辆基地的尽端车站宜设置夜间存车的存车线。

４．３．９列车从支线或车辆基地出人线进人正线前应具备一度

停车条件，经过核算不能满足信号安全距离要求时，应设置安

全线。

４．４运营管理

４．４．１系统应明确运营管理模式和票务制式，并应确定线路

的运营管理标准和系统配置。

４．４．２运营管理机构应对不同的运营状态制定相应的管理规

程和规章制度，包括工作流程和岗位职责，确保在正常、非正常

和紧急状态下的运营。

４．４．３系统应设控制中心，控制中心应具备行车调度、设备调

度和乘客服务等功能，并应直接指挥线路巡检人员进行运营管理。

４．４．４应制定巡检制度，在每日载客运营前应对全线进行运

营检查。

４．４．５票务系统应采用自动检票方式，可采用一票制、分段计

价制或计时制，应具备对客流数据和票务收入进行自动统计的

能力。

４．４．６对于风力波及的地面及高架区段，风力达７级时列车

运行速度不应超过６０ｋｍ／ｈ，风力达８级时列车运行速度不应

８

超过２５ｋｍ／ｈ，风力达９级及以上时应停运。当遇到大雪、大雨

等恶劣气象条件时应缓行，遇大雾、暴雪、暴雨、沙尘暴等恶劣

气象条件时应停运。

４．４．７运营机构和人员数量应本着依靠技术进步、管理集约

高效的原则配置。车站宜采用无人值守模式，全线运营人员配

置指标不宜大于２０人／ｋｍ。

４．４．８车站应有明显导向标志，客流路径应畅通、便捷，并应

按防灾疏散要求设计，确定应急疏散模式，具备应急疏散能力，

配备应急疏散设施。

９

５车辆

５．１一般规定

５．１．１列车应保证正常运行时的行车安全和人身安全，同时

应具备故障、事故和灾难情况下对人员和列车救援的条件。

５．１．２车辆系统应能满足与列车运行控制系统、通信及其他

系统、综合调度及火灾自动报警系统和车辆基地设备等系统的

接口要求。

５．１．３车辆的结构材料、零部件应采用高阻燃性或难燃材料

制造。材料的阻燃性、材料燃烧和热分解时挥发的有害气体及

烟密度指标应满足《城市轨道交通车辆防火要求》ＣＪ／Ｔ４１６的

要求，否则应进行阻燃处理或用阻燃、非燃材料加以封罩。车

辆非金属材料及室内空气有害物质限量应满足《机车车辆非金

属材料及室内空气有害物质限量》ＴＢ／Ｔ３１３９的要求。

５．１．４车辆应设置减振与防噪措施，并应设置车辆维护、救援

设施。

５．１．５车辆主要技术规格应符合表５．１．５的规定。

表５．１．５车辆主要技术规格

车辆类型备注

名称

Ｍｃ／ＴｃＭ／ＴＭｃ／Ｔｃ头车，Ｍ／Ｔ中间车

车辆长度（ｍｍ）１０４００１００００—

车辆宽度（ｍｍ）２６５０—

车辆高度（ｍｍ）≤３８００—

轴距（ｍｍ）７０００—

轮距（ｍｍ）２０５０—

地板距走行面高度（ｍｍ）１１１０—

０１

续表５．１．５

车辆类型备注

名称

Ｍｃ／ＴｃＭ／ＴＭｃ／Ｔｃ头车，Ｍ／Ｔ中间车

最小转弯半径（ｍ）２２—

每辆车单侧车门数（个）１—

车门开度（ｍｍ）≥１６００—

车门高度（ｍｍ）≥１９００—

整备质量（ｔ）１２．９１２．３—

座位数（个）１６—

载客

定员人数（人）９３１００６人／ｍ２

人数

超员人数（人）１１８１２８８人／ｍ２

轴重（ｔ）≤１０按乘客人均质量为６０ｋｇ计算

构造速度（ｋｍ／ｈ）９０—

最高运行速度（ｋｍ／ｈ）８０—

起动平均加速度

≥１．０—

（ｍ／ｓ２）（恒扭矩段）

常用制动减速度

２≥１．０包括响应时间

（ｍ／ｓ）

紧急制动减速度

２≥１．２包括响应时间

性能（ｍ／ｓ）

１００‰

爬坡能力—

（正线６０‰）

纵向冲击率（ｍ／ｓ３）≤０．７５—

平稳性ｓｐｅｒｌｉｎｇ≤２．５６０ｋｍ／ｈ

车载储电量（ｋＷ．ｈ）８０～２００可选配—

能装置标称电压（Ｖ）ＤＣ７５０—

注：１．平稳性ｓｐｅｒｌｉｎｇ指标参考ＧＢ５５９９；

２．计算列车定员时，乘客有效站立面积应为客室地板总面积减

去座椅垂向投影面积和投影面积前２５０ｍｍ内高度不低于

１９００ｍｍ的面积，座椅数量可根据需求作调整。

１１

５．１．６车辆应能在下列环境条件下正常运行：

１正常工作的海拔高度应符合《轨道交通设备环境条件

第１部分：机车车辆设备》ＧＢ／Ｔ３２３４７．１规定的海拔分级

Ｇ１．４，不超过１４００ｍ；

２正常运行的环境温度应符合《轨道交通设备环境条件

第１部分：机车车辆设备》ＧＢ／Ｔ３２３４７．１规定的空气温度分级

Ｔ３，在－２５℃～４５℃之间，基准温度分级宜选择ＴＲ２，基准温度

２５℃；

３最湿月月平均最大相对湿度不大于９０％（该月月平均

最低温度为２５℃）；

４车辆应能承受风、沙、雨、雪的侵袭及车辆清洗时清洗

剂的作用。

５．１．７车辆应能在下列供电条件下正常运行：

１列车可通过车载储能系统供电；

２列车可采用授流充电或充电枪充电，授流充电时宜采

用充电轨－取流器供电，充电电压应在ＤＣ５００Ｖ～ＤＣ９００Ｖ之

间。

５．１．８整备状态下的车辆重量不应超过设计值的３％，每个轮

重偏差应在平均值的２％以内。

５．１．９在正常运营过程中，车辆客室地板面距运行道高度应

与车站站台面相匹配，车辆高度调整装置应能有效地保持车辆

地板面高度不因载客量的变化而明显改变。地板面高度在正

常使用情况下均不应低于站台面。

５．１．１０列车纵向冲击率不应大于０．７５ｍ／ｓ３。

５．１．１１车内的允许噪声级应满足如下要求：列车停止在运行

道上，所有辅助设备均正常工作时，应按照《声学轨道车辆内部

噪声测量》ＧＢ／Ｔ３４４９的要求进行检测，车内的等效连续噪声

值不应大于６８ｄＢ（Ａ）；列车在自由声场内，以（６０±３）ｋｍ／ｈ匀

速巡航通过时，应按照《声学轨道车辆内部噪声测量》ＧＢ／Ｔ

３４４９的要求进行检测，车内的等效连续噪声值不应大于７２ｄＢ（Ａ）。

２１

５．１．１２车外的允许噪声级应满足如下要求：列车停止在运行

道上，所有辅助设备均正常工作时，应按照《声学轨道机车车辆

发射噪声测量》ＧＢ／Ｔ５１１１的要求进行检测，车外的等效连续

噪声值不应大于６８ｄＢ（Ａ）；列车在自由声场内，以（６０±３）ｋｍ／ｈ

匀速巡航通过时，应按照《声学轨道机车车辆发射噪声测量》

ＧＢ／Ｔ５１１１的要求进行检测，车外的等效连续噪声值不应大于

７５ｄＢ（Ａ）。

５．１．１３列车应具备以下故障运行能力：

１一列空载列车牵引一列同长度的无动力超员载荷的故

障列车应能在正线最大坡道上起动并运行到最近车站；

２当列车损失１／２动力时，在超员载荷下，列车应能在正

线最大坡道（６０‰）上起动，并应能使列车行驶到最近车站；

３当列车损失１／４动力时，在超员载荷下，列车应能维持

运行到终点车站。

５．２车辆型式与列车编组

５．２．１列车动拖比配置应根据设计运输能力、列车加速性能、

故障运营能力以及救援能力等确定。列车编组内各车辆之间

应采用半永久式车钩连接。

５．２．２车钩缓冲装置应能有效地吸收撞击能量，缓和冲击。

应按列车最大编组重量及８ｋｍ／ｈ限速设计碰撞吸能装置。

５．２．３在使用自动车钩联结时，应能在车内或控制中心显示

车钩的联结和锁紧状态。

５．２．４车辆之间应设置贯通道，贯通道的隔热、隔声及防雨性

能应满足《城市轨道交通车辆贯通道技术条件》ＣＪ／Ｔ３５３的要

求。贯通道渡板应耐磨、平顺、防滑、防夹。贯通道选用的材料

应经防腐和阻燃处理，其防火和安全要求应符合《城市轨道交

通车辆防火要求》ＣＪ／Ｔ４１６的规定。

５．３车体

５．３．１车体采用整体承载结构，在其使用期限内能承受正常

３１

载荷的作用而不产生永久变形，并有足够的刚度，能满足修理

和救援的要求。在最大垂直载荷作用下车体静挠度不超过两

转向架支承点之间距离的１／８００。

５．３．２当用户需求书中无规定时，车体的试验纵向静态压缩

载荷可采用４００ｋＮ，拉伸载荷可采用３００ｋＮ。

５．３．３车体的试验用垂直载荷可按照《地铁设计规范》ＧＢ

５０１５７中的公式计算。强度计算应用最大立席人数按９人／ｍ２

计算，站立面积应为除去座椅及前缘１００ｍｍ外的客室面积，人

均体重应按６０ｋｇ计算：

犔ｖｔ＝１．１×（犠ｃ＋犠ｐｍａｘ）－（犠ｃｂ＋犠ｅｔ）（５．３．３）

式中：犔ｖｔ———车体垂向试验载荷（ｔ）；

犠ｃ———运转整备状态时的车体重量（ｔ）；

犠ｐｍａｘ———最大载客重量，包括乘务员、座席定员及强度计

算用立席乘客的重量（ｔ）；

犠ｃｂ———车体结构重量（ｔ）；

犠ｅｔ———试验器材重量（ｔ）。

５．３．４车体结构设计寿命不应低于３０年。

５．３．５车辆应设置架车支座和车体吊装座，并应标注架车位

置和起吊位置。

５．３．６车体的内外墙体之间，以及底架与地板之间，应敷设吸

湿性小，膨胀率低，性能稳定的隔热、隔声材料。

５．４转向架

５．４．１转向架应由车桥、悬挂组件、驱动组件、轮胎组件、导向

组件等装置组成。

５．４．２车辆转向架的结构和主要尺寸应与轨道相匹配，并保

证其相关部件在允许磨耗限度内，仍能有足够的强度和刚度，

确保列车以最高速度安全平稳运行。即使在悬挂或减振系统

损坏时，也应能确保车辆在运行道上安全地运行到终点。

５．４．３车轮宜采用铝制或钢制轮毂，轮胎内应配置防爆支撑

４１

体或配置安全轮。轮胎的性能试验应符合《载重汽车轮胎性能

室内试验方法》ＧＢ／Ｔ４５０１的规定。

５．４．４悬挂系统应采用空气弹簧，并应设置高度自动调整装置。

５．５电气系统

５．５．１电气系统包含主电路、辅助电路、控制电路等，一般由

储能系统、牵引系统、辅助供电系统、受流系统等构成。

５．５．２车载储能系统以电池为储能载体，通过电池管理系统

进行可循环电能存储、释放，一般包含电池系统、管理系统、冷

却系统、箱体及相关辅助设施等。

５．５．３采用锂离子蓄电池作为车载储能系统时，性能要求和

试验方法应符合《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方

法》ＧＢ／Ｔ３１４８６的规定，安全性能应符合《电动汽车用动力蓄

电池安全要求》ＧＢ３８０３１的规定。采用超级电容器作为车载储

能系统时，应符合《车用超级电容器》ＱＣ／Ｔ７４１的相关规定。

５．５．４电力牵引宜采用变频调压的交流传动系统。牵引电机

应符合《电力牵引轨道机车车辆和公路车辆用旋转电机第２

部分：电子变流器供电的交流电动机》ＧＢ／Ｔ２５１２３．２或《电力

牵引轨道机车车辆和公路车辆用旋转电机第４部分：与电子

变流器相连的永磁同步电机》ＧＢ／Ｔ２５１２３．４的规定，电子设备

应符合《轨道交通机车车辆电子装置》ＧＢ／Ｔ２５１１９的规定，电

力变流器应符合《轨道交通机车车辆用电力变流器第１部分：

特性和试验方法》ＧＢ／Ｔ２５１２２．１的规定。

５．５．５牵引系统应能够充分利用轮胎附着系数，能够自动调

整牵引力或电制动力的大小，并应具有反应及时的防空转、防

滑行控制。

５．５．６辅助供电系统应由辅助变流器和蓄电池等组成。辅助

变流器应符合《轨道交通机车车辆用电力变流器第１部分：特

性和试验方法》ＧＢ／Ｔ２５１２２．１的规定，其容量应能满足车辆各

种工况下的使用需求。列车辅助供电系统应具有两个或两个

５１

以上辅助供电单元和多种冗余备用的设置。

５．５．７蓄电池的浮充电性能良好，其容量应能够满足车辆在

正线故障及紧急情况下的应急照明、外部照明、车载安全设备、

广播、通讯、应急通风、车门控制等系统工作不低于４５分钟，以

及４５分钟后列车车门能开关门一次的要求；满足在全自动运

行停车场远程唤醒休眠车辆相关车载设备的供电要求，其中车

辆休眠时长应根据运营需要确定。

５．５．８取流器应具有静态和动态充电的功能，满足在站台、运

行区间、车辆段等环境下列车充电的要求，充电时对供电设施

或取流器均无损伤或异常磨耗。

５．５．９各电气设备保护性接地应可靠，接地线应有足够的截

面积。各电路接地电阻应符合有关规定。应确保车辆中可能

因故障带电的金属件及所有可触及的导电体的等电位联结。

５．５．１０车体外安装的需要保持内部清洁的电气设备箱应具有

不低于《外壳防护等级（ＩＰ代码）》ＧＢ／Ｔ４２０８中规定的ＩＰ５４等

级的防护性能。

５．５．１１车辆上所有电子与电气设备应符合《轨道交通电磁兼

容第３－２部分：机车车辆设备》ＧＢ／Ｔ２４３３８．４、《轨道交通机

车车辆电子装置》ＧＢ／Ｔ２５１１９、《电磁兼容试验和测量技术工

频磁场抗扰度试验》ＧＢ／Ｔ１７６２６．８和《电磁兼容试验和测量技

术电压暂降、短时中断和电压变化的抗扰度试验》ＧＢ／Ｔ

１７６２６．１１相关电磁骚扰和抗扰度的规定。整车对外辐射发射

应满足《轨道交通电磁兼容第３－１部分：机车车辆列车和整

车》ＧＢ／Ｔ２４３３８．３的要求，车载信号系统兼容性（涉及传导干

扰电流和轨旁磁场发射等）应满足《轨道交通机车车辆和列车

检测系统的兼容性》ＧＢ／Ｔ２８８０７的要求。

５．６制动系统

５．６．１列车应具备电制动和空气制动两种制动方式。空气制

动应具有相对独立的制动能力，电制动失效时空气制动应能保

６１

证列车安全停车。

５．６．２制动系统应具有常用制动、紧急制动功能，列车在平直

道上实施紧急制动时，应能在规定的距离内停车。

５．６．３制动系统应能根据空重车载荷自动调整制动力大小。

５．６．４电制动与空气制动应能协调配合，常用制动应充分利

用电制动功能并具有冲动限制。电制动时应由车载储能系统

回收电制动能量，电制动与空气制动应能实现平滑转换，在电

制动力不足时空气制动按总制动力的要求补充不足的制动力。

５．６．５空气制动用基础制动装置可采用鼓式制动装置或碟片

式制动装置。车辆基础制动装置的闸片应耐磨可靠，方便维护

更换。

５．６．６列车应有停放制动功能，保证在线路最大坡度、最大载

荷的情况下施加停放制动的列车不会发生溜车。制动力应仅

通过机械方式产生并传递。

５．６．７列车应有两台或两台以上独立的电动空气压缩机组，

当一台机组失效时，其余压缩机组的性能、排气量、供气质量和

储风缸容积应均能满足整列车的供气要求；压缩机组应设有干

燥器和自动排水装置，压力调节器和安全阀动作值应准确、可

靠。储风缸的容积还应满足压缩机停止运转后列车三次紧急

制动的用风量。

５．６．８在列车意外分离时，应立刻自动实施紧急制动，保证分

离的列车自动制动，并应立即将列车状态自动上传至线路控制

中心。

５．７安全与应急设施

５．７．１列车应设置列车运行自动保护装置以及通信、广播、应

急照明等安全设施，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧

急报警装置应具有控制中心与乘客间双向通信功能。

５．７．２列车应具有在特殊情况下紧急疏散乘客的能力，车门

设计应能满足安全疏散的需要。当线路设有疏散平台时，紧急

７１

情况下乘客应能在客室内打开疏散平台侧的车门，非疏散平台

侧的车门应锁闭。

５．７．３车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于５ｋｍ／ｈ时

不能开启、车门未全关闭时不能启动列车。

５．７．４列车应设车载视频监视装置。

５．７．５车辆前端应装设前照灯，且在车辆紧急制停距离处照

度不应小于２ｌｘ。列车尾端外壁应设有可视距离足够的红色防

护灯。

５．７．６客室应配置适合于电气装置与油脂类的灭火器具，安

放位置应明显标识并便于取用。灭火材料在灭火时产生的气

体不应对人体产生危害。

８１

６限界

６．１一般规定

６．１．１应根据车辆断面尺寸和技术参数、受电方式、运行工

况、轨道特性、设备及管线布置、施工方法等因素综合分析计算

确定限界。

６．１．２应根据车辆编组形式、车体主要尺寸、车辆悬挂系统刚

度、止挡间隙、制造及装配公差、导轮间隙、导轮及走行轮磨耗、

侧风环境等，以一辆性能完好的车辆在平直运行道上运行时的

动态包络线确定车辆限界。站台、站台门、车辆基地检修平台

等不应侵入车辆限界。

６．１．３应根据车辆在悬挂故障、导向故障、轮胎爆裂等状态下

运行的最大故障动态包络线，并计及一定安全间隙确定设备限

界。行车区的设备安装不应侵入设备限界。

６．１．４建筑限界应满足车辆运行和设备安装要求，并满足充

电或车辆带电体的绝缘距离要求。任何沿线永久性固定建筑

物，包括施工误差值、测量误差值及结构永久变形在内均不应

侵入建筑限界。

６．１．５拟定线间距或结构尺寸时，宜在建筑限界基础上统筹

考虑调线调坡、结构变形和位移、施工误差、预制桥梁矢高等预

留量。

６．１．６任何设备和管线安装完毕后均不应侵入设备限界，并

预留间隙不应小于２０ｍｍ。

６．１．７相邻区间线路，当两线间无墙、柱或设备时，两设备限

界的安全间隙不宜小于１００ｍｍ；当两线间有墙、柱时，应按建筑

限界加上墙、柱的宽度及其施工误差确定。

６．１．８区间疏散平台不得侵入设备限界。当设置疏散平台

９１

时，建筑限界应包容该平台所必须的净空尺寸。

６．２制定限界的参数

６．２．１制定限界的车辆主要技术参数应符合表６．２．１的规定。

表６．２．１制定限界的车辆参数

项目名称基本参数

车体计算长度（ｍｍ）９６００

车体宽度（ｍｍ）２６５０

车辆总高度（ｍｍ）≤３８００

轴距（ｍｍ）７０００

导向轮轴距（ｍｍ）１２７０

客室地板面距轨道梁顶面高度（ｍｍ）１１１０

适用的车门类型塞拉门

６．２．２区间最高运行速度等级不大于８０ｋｍ／ｈ并附加１０％瞬

时超速；车站地段限界计算速度为４０ｋｍ／ｈ（无站台门）、６０ｋｍ／ｈ

（有站台门）。

６．２．３对于高架和地面线路，在车辆限界计算时应考虑侧风

影响，侧风风压宜取４００Ｎ／ｍ２。

６．２．４当采用表５．１．５规定的车辆时，车辆轮廓线、车辆限界、

设备限界坐标值可参考本规程附录Ａ的规定；当采用其他车辆

时，应另行计算确定。

６．２．５曲线地段设备限界应在直线地段基础上根据曲线半径

和运行道超高进行加宽和加高。

６．２．６平面曲线地段的设备限界应进行水平加宽和坐标系旋

转，水平加宽量应按下列公式计算：

２

狀２２犪２犿犿

犜ａ＝（）＋（１０００×犚）－（）＋－１０００×犚－

槡２［槡２２］２

（６．２．６－１）

０２

２犪２

犜ｉ＝１０００×犚－（１０００×犚）－（）（６．２．６－２）

槡２

式中：犜ａ———平面曲线外侧的设备限界水平加宽量（ｍｍ）；

犜ｉ———平面曲线内侧的设备限界水平加宽量（ｍｍ）；

狀———车辆计算长度（ｍｍ）；

犿———车辆计算宽度（ｍｍ）；

犪———转向架中心距（ｍｍ）；

犚———线路曲线半径（ｍ）。

６．２．７竖曲线地段的设备限界应进行加高，竖曲线内、外侧的

竖向加高量均不应大于１５ｍｍ。

６．３建筑限界

６．３．１建筑限界应在设备限界的基础上，考虑轨旁设备管线

敷设空间，并结合土建工法和断面综合考虑拟定。

６．３．２曲线地段的建筑限界应在直线地段建筑限界基础上进

行加宽和加高，或根据全线统一的结构断面进行包容性设计。

６．３．３直线地段站台建筑限界应符合下列规定：

１站台面不应高于车厢地板面，与地板面（新轮、空载）高

差不应大于３５ｍｍ；

２站台边缘宜设置故障扶正用的橡胶条。在车站有效站

台范围内，站台边缘的橡胶条不得侵入车辆限界；在有效站台

外，站台边缘的橡胶条不得侵入设备限界。有效站台与非有效

站台分隔处应设置斜面过渡，过渡段宜通过土建站台渐变实

现，过渡段长度不应小于１５００ｍｍ；

３站台边缘的橡胶条厚度不应小于３０ｍｍ。在车站有效

站台范围内，站台边缘的橡胶条与车辆轮廓线间隙不应大于

１００ｍｍ；

４站台门的滑动门体至车辆轮廓线（未开门）之间的净

距，不应大于１３０ｍｍ，站台门与车辆限界之间，应保持不小于

２５ｍｍ的安全间隙。

１２

６．３．４对于曲线地段站台限界，应按站台类型和曲线半径进

行水平加宽计算。其中，曲线站台水平加宽量不应大于４０ｍｍ。

６．３．５车辆基地限界应符合下列规定：

１库外限界应符合区间限界的规定，设在两线交叉处的

警冲标及信号灯等设备应满足相邻两线设备限界的规定；

２库内检修平台的高平台及其安全栅栏与车辆轮廓线的

间隙不应大于１００ｍｍ，低平台应符合车站站台建筑限界的规

定。

６．４设备及管线布置

６．４．１建筑限界和设备限界之间的空间用于安装各种设备和

管线，有关专业的设备应考虑设备和管线制造、安装误差，以确

保行车安全。

６．４．２各种管线和设备的安装位置，应综合布置，互不干扰。

６．４．３强、弱电设备宜分别布置在线路两侧，若必须布置在同

侧时，其间隔距离应符合强、弱电干扰距离的规定。

６．４．４道岔区设备布置应开展管线综合设计，综合考虑道岔

机构动作空间、通信信号和供电设备等安装及作业检修空间、

疏散平台、电缆路径等。

６．４．５区间隧道内管线设备布置应符合下列规定：

１行车方向左侧宜布置强电设备和管线，行车方向右侧

宜布置弱电设备和管线。当设有疏散平台时，平台宜设在行车

方向左侧；

２疏散平台上方，应保持不小于２０００ｍｍ的疏散高度。

６．４．６高架区间内管线设备布置应符合下列规定：

１当采用车辆侧门疏散模式时，双线高架区间宜在两线

之间布置疏散平台。强、弱电设备宜分开布置在两线之间和两

线外侧，必须布置在同侧时应满足强、弱电之间的安装距离规

定；

２照明灯、信号机和信号天线宜安装在两线外侧。

２２

６．４．７车站范围内管线设备布置应符合下列规定：

１岛式站台时，广告灯箱、信号机和弱电电缆宜布置在站

台对侧，强电电缆宜布置在站台板下的电缆通道内或电缆支架

上，站台门电缆布置在站台板下结构墙体外侧；

２侧式站台时，广告灯箱和信号机宜布置在两线之间。

强、弱电电缆宜布置在站台内电缆通道内或电缆支架上，站台

门电缆布置在站台板下结构墙体外侧。

３２

７线路

７．１一般规定

７．１．１根据运营功能定位，线路类型应分为正线、配线和车场

线。其中，配线可包括出入线、联络线、折返线、停车线、渡线、

安全线。

７．１．２选线应符合下列规定：

１选线应符城市总体规划、轨道交通线网规划和建设规

划的要求，线路沿线具有较好的客流量，系统能为沿线提供与

其相适应的运输能力和服务水平；

２线路走向和站点设置应与地区客流走廊及主要客流集

散点的空间分布一致。线路与既有轨道交通线网应换乘便捷，

并应与地面其他交通方式有效衔接；

３线路应采用独立路权，与其他轨道交通线路交叉时，应

采用立体交叉方式；

４选线应根据地形、道路、市政管线、敏感建筑、文物保

护、环境景观、工程地质和水文地质、地质灾害等综合确定，减

少对环境的影响。

７．１．３车站设置应符合下列规定：

１车站的分布应结合沿线发展现状、产业和用地布局规

划、客流集散点和交通枢纽分布合理确定，做好与其他轨道交

通、公交的换乘衔接；

２应在客流集散点附近设站，方便乘客乘车，吸引沿线客

流。当作为区域内部交通时，宜尽量减小站间距。

７．１．４线路敷设方式应符合下列规定：

１线路应根据城市环境、地形条件，与城市（规划）道路及

其绿化隔离带布局相协调。线路与建筑物的距离，应结合行车

４２

安全、城市防灾、城市规划、环境保护、景观等要求综合确定；

２高架线应减小对地面道路交通、周围环境和城市景观

的影响。高架线跨越道路、铁路、河流、架空电力线时，应满足

相关行业的标准以及净空要求。

７．１．５车站配线设置应满足运营需求，考虑故障模式下的运

营灵活性、客流不确定性、应急救援、防灾安全等因素。

７．２线路平面

７．２．１平面曲线设计应符合下列规定：

１线路平面圆曲线半径应根据路段设计速度、工程条件、

地形地物以及运营维修等因素，因地制宜，合理确定。最小曲

线半径不应小于表７．２．１的规定，并宜选取大半径曲线；

２车站站台宜设在直线上。困难条件下设于曲线上时，

平面曲线半径不应小于表７．２．１的规定；

表７．２．１圆曲线最小曲线半径（ｍ）

线路一般地段困难地段

正线１００３０

车站直线６００

出入线、联络线５０２２

车场线２２

３正线及配线的圆曲线最小长度，一般情况下不应小于

１０ｍ；在困难情况下，不应小于一节车辆的轴距；

４一般情况下正线的反向曲线直线段的长度不宜小于

１０ｍ。困难地段或配线区域，不应小于３ｍ；

５新建线路不应采用复曲线。

７．２．２正线线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径、路

段设计速度及曲线超高设置等因素设置三次抛物线型的缓和

曲线，其长度可参照表７．２．２选用。

５２

表７．２．２缓和曲线长度（ｍ）

速度

（ｋｍ／ｈ）

８０７５７０６５６０５５５０４５４０３５３０２５２０１５１０

半径

（ｍ）

Ｌ１１１０７６４４—————————

２０００

超高２％２％０％０％０％０％—————————

Ｌ１１１０９９６５４————————

１５００

超高２％２％２％２％０％０％０％————————

Ｌ２１２０９９８７５４———————

１０００

超高４％４％２％２％２％２％０％０％———————

Ｌ３１２０１８１７８７７５———————

８００

超高６％４％４％４％２％２％２％０％———————

Ｌ３１２９１８１７１６７７６４——————

７００

超高６％６％４％４％４％２％２％２％０％——————

Ｌ４１２９２７１７１６７７６６——————

６００

超高８％６％６％４％４％２％２％２％２％——————

Ｌ５１３９２７２５１６１４７６６４—————

５００

超高１０％８％６％６％４％４％２％２％２％０％—————

Ｌ５１４８３６３４２３１４１３６６５—————

４００

超高１０％１０％８％８％６％４％４％２％２％２％—————

Ｌ—４８４５４２３１２１２０１２１１５５————

３００

超高—１０％１０％１０％８％６％６％４％４％２％２％————

Ｌ———４２３９２８２０１８１１５５————

２５０

超高———１０％１０％８％６％６％４％２％２％————

Ｌ————３９３５２６１８１６１０５５———

２００

超高————１０％１０％８％６％６％４％２％２％———

Ｌ——————３２２９２１１５１０５５——

１５０

超高——————１０％１０％８％６％４％２％２％——

６２

续表７．２．２

速度

（ｋｍ／ｈ）

８０７５７０６５６０５５５０４５４０３５３０２５２０１５１０

半径

（ｍ）

Ｌ————————２６２０１５１０５——

１００

超高————————１０％８％６％４％２％——

Ｌ——————————２４２０１５５—

５０

超高——————————１０％８％６％２％—

Ｌ————————————２４１０５

３０

超高————————————１０％４％２％

注：为方便设计施工，表中超高进行了适当规整，以减少超高种类，

具体地：当为平衡曲线离心力所需的计算超高＜２％时，不设超

高；当２％≤计算超高＜４％时，设超高２％；当４％≤计算超高

＜６％时，设超高４％；当６％≤计算超高＜８％时，设超高６％；

当８％≤计算超高＜１０％时，设超高８％；当１０％≤计算超高

＜１５％时，设超高１０％。工程设计时也可据实调整。

７．２．３道岔布置应符合下列规定：

１正线、配线和车场线采用的道岔包括枢轴型单开道岔、

枢轴型对开道岔和转盘道岔；

２道岔应设在直线段，道岔端部距离平、竖曲线端部距离

均不应小于２ｍ；

３道岔宜靠近车站布置，道岔端部至车站站台计算长度

端部的距离应满足信号设备设置要求，一般情况下不宜小于

１０ｍ，困难条件下不应小于８．５ｍ；

４相邻两组道岔间的最小距离应满足道岔设备及转辙机

基坑的布置要求。

７．３线路纵断面

７．３．１线路坡度设计应符合下列规定：

７２

１区间正线最大坡度不宜大于６０‰，出入线最大坡度不

宜大于８０‰，困难条件下不应大于１００‰；

２区间高架线最小坡度，一般情况下不宜小于３‰。在采取

有效排水措施后，可采用平坡；区间隧道最小坡度不应小于３‰。

７．３．２车站、道岔及配线设计坡度应符合下列规定：

１车站站台范围内的线路应设在一个坡段上；

２车站宜采用平坡，在排水困难的条件下，坡度不宜大于

３‰；

３道岔宜设在平坡上。当设在坡道上时，坡度不宜大于

５‰，困难条件下不得大于１０‰；

４停车线宜设在平坡上。在排水困难的条件下，隧道内

的停车线坡度宜为３‰，且应布置在面向车挡的下坡道上。

７．３．３坡段与竖曲线设计应符合下列规定：

１线路最小坡段长度不应小于远期编组列车的长度，并

应满足相邻竖曲线间的夹直线长度不小于１０ｍ；

２两相邻坡段的坡度代数差等于或大于２‰时，应设圆曲

线型竖曲线连接。竖曲线的半径不宜小于表７．３．３的规定，且

竖曲线的最小长度不宜小于１０ｍ；

３车站站台计算长度范围内不得设置竖曲线；

４竖曲线和平面缓和曲线不宜重叠；

５长大坡段不宜与平面小半径曲线重叠。

表７．３．３竖曲线半径（ｍ）

线别一般情况困难情况

区间２０００１０００

正线

车站端部１０００５００

出入线、联络线、车场线１０００５００

７．４配线设置

７．４．１车辆基地出入线设置应符合下列规定：

８２

１出入线宜在车站端部接轨；

２当出入线与正线发生交叉时，宜采用立体交叉方式。

７．４．２折返线（停车线）设置符合下列规定：

１折返线应根据行车组织交路设计确定，起、终点站和中

间折返站应设置列车折返线；

２折返线布置应结合车站站台形式，可采用站前折返或

站后折返形式，并应满足列车折返能力要求；

３当停车线具备故障车待避功能，并设在中间折返站时，

应与折返线分开设置，在正常运营时段，不宜兼用。停车线尾

端应设置单渡线与正线贯通；

４折返线（停车线）的有效长度应按照远期列车编组长

度、安全距离、车挡占线长度计算确定。

７．４．３渡线的设置应符合下列规定：

１渡线应设在车站端部，其位置和方向宜结合运营需要、

工程实施条件确定；

２在采用站后折返的尽端站，可根据运营需要设站前单

渡线。

７．４．４安全线（安全距离）应符合下列规定：

１安全线长度：自道岔起始位置至车挡前长度由信号专

业计算确定，一般不小于１２ｍ。在特殊情况下，可采取限速或

增加阻尼措施，缩短长度；

２支线：与正线接轨的车站，应设置平行进路，在出站方

向接轨点道岔处的警冲标至站台端部距离，不应小于信号专业

计算的安全距离，一般不小于１２ｍ，否则应设安全线；

３车辆基地出入线：在车站接轨点前，线路不具备一度停

车条件，或停车信号机至警冲标之间小于安全距离时，则需设

置安全线。采用八字型布置在区间与正线接轨时，应设置安全

线；

４折返线、停车线：列车折返线及停车线末端均应设置安

全线。

９２

７．４．５联络线应符合下列规定：

１正线之间的联络线应根据线网规划、车辆基地分布位

置和承担任务范围设置；

２根据运行组织要求，若相邻两段线路初期临时贯通、并

正式载客运行的联络线应设置双线；

３联络线与正线的接轨点宜靠近车站，也可在区间与正

线接轨；

４在两线同站台平行换乘站，宜设置渡线，实现联络线功能。

０３

８轨道

８．１一般规定

８．１．１轨道系统应由运行道、导向轨、道岔、挡车器、标志、排

水设施等组成。

８．１．２轨道系统的结构设计及设备选型应遵循先进、成熟、安

全、适用、可靠的原则。

８．１．３轨道系统的结构应坚固、耐久，具有足够的强度、刚度

和稳定性，应保证列车运行安全、平稳和乘坐舒适。

８．１．４轨道系统部件选型应在满足使用功能的前提下，实现

少维修、标准化、系列化。

８．２运行道

８．２．１应做好运行道与桥梁、路基、隧道等下部结构的接口设

计，满足运行道的预留、预埋要求。

８．２．２运行道按照结构型式可分为单基面型和双基面型；正

线及出入线宜采用双基面结构，车辆基地停车（检修）库外平过

道宜采用单基面结构。

８．２．３一般地段，运行道宜采用混凝土结构，特殊地段可采用

钢结构。

８．２．４运行道主要几何参数及允许偏差应符合表８．２．４的规定。

表８．２．４运行道主要几何参数及允许偏差

项目设计参数

双基面单个运行道宽度５００ｍｍ±１３ｍｍ

运行道中心间距２０５０ｍｍ±２５ｍｍ

运行道纵向平整度≤３ｍｍ／３ｍ

运行道横向平整度≤６ｍｍ

１３

８．２．５混凝土运行道的结构强度应不低于Ｃ３５，混凝土原材料

应选用收缩性小、耐磨性强、抗冻性好、含碱量低的水泥，混凝

土的配合比、外加剂使用应符合设计要求及相关规定。

８．２．６钢结构运行道的原材料强度不应低于Ｑ３５５。

８．２．７运行面应具有良好的摩阻特性、采取可靠的抗滑措施，

按照《公路路基路面现场测试规程》ＪＴＧ３４５０中的Ｔ０９６４摆式

仪测试规定，运行面在地下环境和露天环境，其摩擦系数分别

不应小于０．５和０．８５。

８．２．８运行道的设计高度应综合考虑荷载、超高、限界、轨道

加热、排水、结构预拱等因素，运行道的最小高度不应小于

１５０ｍｍ。

８．２．９运行道伸缩缝应根据伸缩缝位置及伸缩量进行设计：

１一般地段，应采用垂直伸缩结构，伸缩量０ｍｍ～２５ｍｍ；

２基础结构变形缝处，应采用斜４５°角伸缩结构，伸缩量

２５ｍｍ～１２７ｍｍ。

８．２．１０当正线、出入线采用单基面运行道时，应设置从轨道中

心向两侧的横向排水坡，坡度宜为０．５％。

８．２．１１运行道两侧排水应符合以下规定：

１运行道两侧纵向坡度应与线路设计坡度一致，排水

（沟）坡度宜不小于３‰；

２运行道两侧横向排水坡度宜为３％。

８．２．１２应根据项目当地气温条件确定运行道是否需要采取加

热辅助措施，避免走行面积雪、结冰。

８．３导向轨

８．３．１导向轨应采用热轧Ｈ型钢，导向轨及其支架的钢材标

号应不低于Ｑ３５５。

８．３．２导向轨的折弯、开孔、切角等加工过程应采取有效措施

消除残余应力。

８．３．３为便于运输、安装及维护，导向轨的单根长度不宜大于１３ｍ。

２３

８．３．４相邻导向轨的翼缘和腹板应对齐，允许偏差为１．５ｍｍ。

８．３．５导向轨伸缩缝的设置应与运行道伸缩缝匹配，当伸缩

量大于２５ｍｍ