城市轨道交通调度指挥课件：城市轨道交通网络化运输组织

一、概念和基本特征1.城市轨道交通网络化运营的概念城市轨道交通的网络化运营：是指针对城市轨道交通形成网络后产生的运输组织多样化、设备制式多样化的特征，通过建立安全、高效、系统的城市轨道交通网络运营管理体系，统筹安排既有资源，统一协调线、网间关系，实现线、网运营的有效性、安全性和可靠性，实现网络运营的社会效益、经济效益最大化。

2.城市轨道交通网络化运营基本特征

（1）复杂的网络结构（2）集中的经营管理（3）多样的运营需求（4）协调的运营组织模式（5）便捷的换乘（6）共享的资源二、城市轨道交通网络化运营管理构架构建总体思路1.网络化的构建体系为达到网络的运行高效，网络化运营管理架构必须首先改变线路的单一运营模式，立足于网络，服务于网络。

进入网络化运营阶段之后，运营管理的工作重心已从关注单一条线内部各个系统的协调，变成为关注某一个系统在不同线路间的协调。

2.扁平化的管理架构网络规模不断的扩大，为了达到降低运营管理成本、提高运营管理效率，需根据城市轨道交通的行业特点进行“扁平化的管理”：将垂直的组织部门架构转变为以业务为中心的、以流程为基础的、横向的扁平化的结构组织，增大管理幅度，减少中间层次，保证整体网络的信息顺畅流通以及管理指令响应及时、快速下达，有效提升网络管理的质量和效率。3.信息化的管理手段网络化运营系统是一个复杂的动态的系统，处理的数据量大、涉及的专业系统多。为提高网络化运营管理水平和管理效率，需要利用信息化方法，对网络化运营中的各种相关业务有效整合，建立专门的信息化系统，用先进的信息化技术和计算机技术实现高效的业务管理，从而实现高效率的网络化运营和信息化的管理手段。4.集约化的资源利用作为网络化建设阶段共享资源工作的拓展与延续，网络化运营阶段各类资源利用的集约化也是必须准确把握的重点工作之一。网络运营共享资源具有广泛性、长期性、多样性等特点。通过统筹使用网络备件、人力、车辆、检测设备、物资材料、维修设备、计量器具、抢修设备等各类资源，降低网络运营成本，实现网络发展的可持续性。

三、城市轨道交通网络化运营管理体系1.线路式管理构架

线路式管理构架的管理核心在线路，主要特点是：拥有充足的运营资源，每条线路设一个线路总经理；把一条线路作为一个为乘客服务的整体，包括信息、车站、列车等方面；各条线路实行独立核算。

2.完全集中式管理构架完全集中式管理构架的管理核心在公司。该模式将决策、管理层放在上面，线路和专业保障主要以部门管理和执行为主。

3.分级集中式管理构架分级集中式管理构架是分层次式管理，即战略规划、发展、协调和一些需共享资源的工作等以公司为主，操作、执行、绩效以分公司为主。管理层次包括管理决策层、技术管理层、决策执行层等。四、城市轨道交通网络化运营系统1.综合运营协调中心城市轨道交通网络综合运营协调中心，简称COCC(ComprehensiveOperationCoordinationCenter)负责网络各种运营状态下的运营总指挥总协调，建立列车运营管理信息、乘客信息、设备信息以及管理信息的平台。

2.区域运营监控中心城市轨道交通网络区域运营控制中心OCC组织行车的模式主要有两种：（1）线路控制模式，即在每一条线路设置独立的OCC；（2）区域性控制模式，即一个城市中有不同运营主体，各运营主体在其管辖线路范围内设立的OCC服务于相关线路的日常运营管理。3.应急处置中心城市轨道交通网络应急处置中心，简称ETC(EmergencyTreatmentCenter)。ETC是处理城市轨道交通网络突发事件的综合指挥中心，同时又是服务于应急联动中心的一个基本行业单元。当有重大事故发生时，有关人员可集中在应急中心，通过专用的通信设施，了解、汇总有关场所的语音、视频和数据信息，实施应急指挥。其主要职责包括应急预案的制定和管理、协调指挥、信息传递和共享、应急联动等。4.COCC、OCC与ETC工作模式（1）正常运营等级1：列车没有发生5min以上延误，设备运行状态正常，车站客流没有波动。（2）非正常运营等级2：因设备故障、人车冲突、客流波动等突发事件造成列车发生5min以上15min以下延误。4.COCC、OCC与ETC工作模式（3）紧急状态下运营等级4：因灾害性气候、设备严重故障等造成列车发生30min以上延误或中断运营，或2条以上线路发生15min以上、30min以下延误及中断运营，线路列车运行秩序严重紊乱，线路运营组织方案发生重大变化；换乘车站客流达到“客流爆满”等级。等级5：因火灾、毒气、爆炸、恐怖袭击等社会公共安全事件造成线路运营中断、网络运营大面积瘫痪、群体性伤害事件。5.网络票务中心网络票务中心简称ACC。网络化运营的城市轨道交通票务系统可采用分级集中的构架，必要的网络化功能由网络票务中心承担。网络票务中心ACC的基本功能有：车票发行、票务清分、帐务管理、车票使用管理、票务数据管理、安全管理、报表统计、参数管理、模式管理、运营管理、系统维护和接人测试等。6.网络信息中心网络信息中心的建立旨在促进城市轨道交通网络运营的信息化。7.网络枢纽站运营管理对于设备布置统一、共享资源的城市轨道交通枢纽站，应采用“一个站长、一套班子、区域控制、隶属一条线”的管理模式，从而实现运营资源共享化、行政管理集中化、运营指挥信息化。

五、城市轨道交通网络化运营维修体系1.城市轨道交通网络化运营的基本维修模式（1）运营和维修不分开，即由同一个城市轨道交通运营企业负责。如莫斯科地铁、纽约地铁、东京地铁等。（2）运营和维修分离，即将企业运营和基础设施部分相分离，成立独立的公司。典型案例为伦敦地铁。（3）主体运营和维修由企业负责，个别运营和维修任务对外承包给相关企业。如柏林地铁仅清洁工作和车辆维修采取了外包形式。

2.网络物流中心网络物流中心负责维修及其他业务中所需的材料、机具、仪器、零件等的物料规划、采购、仓储管理等事项，并承担部分物资的预算和成本控制职能。网络物流中心采用一级总库、分散布点的方式，根据城市轨道交通网络的规模和布局，在沿线或综合维修基地建设若干物资分库，减少各需求单位物资积压，提高物资共享程度，确保物资供应的及时、有效。

3.区域维修中心在各专业分公司建立符合线网特点的区域性抢修(维修)中心的基础上，构建综合性的区域抢修(维修)中心。通过共享抢修(维修)中心的各种资源，从而缩短设备故障响应时间，降低维修成本，提高效率。六、城市轨道交通网络化服务的若干问题的提出1.首末班车时刻2.票价表3.列车信息4.线路图示意一、过轨运输1.基本概念过轨运输，是指在相互衔接的两条或多条轨道交通线路上，列车从一条线路跨越到另一条归属于另一个运营实体的线路，从而与该线路上的原有列车共用某一区段的运营组织方式。2.过轨运输的特点具体优点包括：

（1）减少建设成本，避免与一条能力富裕的线路平行建设及维护、运行；（2）利用现有的线网扩充轨道运输能力、提高服务水平；（3）通过延伸线路和相互过轨的方式来鼓励运营主体间服务协作，以减少乘客换乘；（4）可以实现不同运营主体之间制度的统一，如清算中心的发展。3.过轨运输的分类（1）地铁与市郊铁路的过轨运输；（2）轻轨与城际铁路的过轨运输；（3）轻轨与货运铁路的过轨运输；（4）通勤铁路与路面有轨电车线路的过轨运输；（5）轻轨与路面有轨电车线路的过轨运输。二、共线运输共线运输是指某一运营公司所辖运行线路不完全相同的列车共用某段线路的运输组织方式。某些场合下，一条线路在末端因满足不同出行方向需求而形成的不同方向的列车共用中心城区线路的方式(通常称支线运输)也是一种共线运营形式。在共线(支线)运营区段，干、支线的列车按一定的组合形式和发车频率，在线路上追踪运行，共同分配共线区间的通过能力。

三、多交路运输多交路运输是指针对较长线路上客流分布的区段差异性，某一运营商在同一线路上开行两种或两种以上交路形式列车的运输组织方法。从功能上看，多交路运输主要服务于中心城和市郊之间的长、短距离出行并存的线路。多交路的行车组织方式，一方面可以促进运力与需求的更好匹配，另一方面还可以节约列车资源，确保全线各客流区段内列车的合理负荷与服务水平。

三、多交路运输与全线采用单一交路相比，采用多交路运输组织方式主要有以下4个特点：

1.适应客流需求2.提高运输效率3.折返站等设施设备要求4.列车的直达性四、快慢车结合运输快慢列车结合是从运输组织适应客流特征的角度出发，根据线路的长、短途客流特点和通过能力利用状况，在开行站站停慢车(以下简称“慢车”)的基础上，同时开行越站、直达快车(以下简称“快车”)的列车开行方案。快车停靠车站选择是确定城市轨道交通快慢车结合开行方案时需解决的首要问题之一。快慢车结合的运输组织，根据快车越行方式的不同，可以分为站间越行和车站越行两种。四、快慢车结合运输快慢列车结合是从运输组织适应客流特征的角度出发，根据线路的长、短途客流特点和通过能力利用状况，在开行站站停慢车(以下简称“慢车”)的基础上，同时开行越站、直达快车(以下简称“快车”)的列车开行方案。快车停靠车站选择是确定城市轨道交通快慢车结合开行方案时需解决的首要问题之一。快慢车结合的运输组织，根据快车越行方式的不同，可以分为站间越行和车站越行两种。五、可变编组与多编组运输可变编组是指针对城市轨道交通线路在不同区段所具有的客流差异性，在运行过程中改变编组形式的运输组织技术。多编组是指针对轨道交通线路客流在不同时段或不同区段的差异，由车辆段事先设计并发出的具有不同编组长度的列车的运输组织技术。

1.可变编组（1）按照拆分地点的不同，可变编组分为以下两种情况：在站台的拆改和在线路上的拆改。1）在站台的可变编组当拆改作业发生在某车站时，该过程称为在站台的可变编组。

2）在线路上的可变编组当拆改作业发生在某条线路上时，该过程称为在线路上的可变编组。（2）从客流组织的角度，可变编组又可分为带客拆改和不带客拆改。1）带客拆改带客拆改是指，在整个拆改的过程中乘客不需要离开车厢，拆改作业完成后，乘客随新编列车去往相应的线路。2）不带客拆改

不带客拆改与带客拆改相反，是指拆分的车厢内没有乘客，拆分过程根据客流的需要进行，拆分后的车厢可编入其他列车去往相应客流密集线路或是在车站等待重新编组。2.多编组（1）基于全天不同时段客流变化的多编组——日常