【《城乡公交一体化发展的基本理论基础综述》7700字】

城乡公交一体化发展的基本理论基础综述目录TOC\o"1-3"\h\u27709城乡公交一体化发展的基本理论基础综述 137731.1城乡公交一体化的相关概念及内涵 1117371.1.1城乡公交一体化基本概念 1208281.1.2城乡公交一体化内涵分析 2261741.2城乡公交一体化发展运营方案设计方法 2254851.1.1线路改造基本原则 2187331.1.2总出行时间最小 328971.1.3线网覆盖率最大 322541.1.4换乘率最小 3117261.1.5单条线路优化策略 4273551.1.6确定发车时间的方法 5251481.1.7线路车辆数的确定 762521.3城乡公交一体化发展风险评估方法 8268961.3.1评估概述 812741.3.2风险对照检查表法 844571.3.3专家判断法 9282971.3.4综合风险指数法 9100051.4城乡公交一体化发展收购改造方法 9184611.4.1收购项目及范围 955511.4.2车辆收购的方法 9104731.3.3预期经营收益补偿的方法 1145061.3.4农客企业退出经营补助 13281171.3.5交车奖励 13240421.3.6择业过渡补偿 131.1城乡公交一体化的相关概念及内涵1.1.1城乡公交一体化基本概念城乡公交一体化，是指打破城乡客运班线管理体制和运行机制，以市县汽车站为中心、以乡镇客运站为依托，城乡交通资源共享，乡村、乡镇客运进城，城市客运下乡并按照公交化运作，实现城市与乡、村客运一体公交化运作，从而最大限度地满足群众的出行需求，适应新时期经济社会城乡均等化发展的新型道路客运模式。李文越认为长期以来，根据城乡二元结构的特性，城乡客运通常被分成两个系统，一个是以城市公共交通为主的内部，一个是以农村客运为主的外部交通，彼此相互独立。而随着经济社会的快速发展，城乡之间人与人的关系越来越密切，货物交换也越来越频繁。交通作为连接彼此的纽带，特别是城乡间的发展要求越来越高[23]。在这样的背景下，城乡公交一体化成为必然要求，城市公交与农村客运的融合发展也实属必然。1.1.2城乡公交一体化内涵分析在明确城乡公交一体化的概念基础上，我们对城乡公交一体化的内涵进行进一步探索，认为大致应该包括以下几个方面：第一，房杰认为城乡一体化首先，对一体化要有正确的理解，一体化并不完全意味着一致化，不是说不分条件、不分情况、不分环境的片面追求各方面的一致性，更不是简单地在城乡之间、区域之间制定单一的政策、实行单一的管理措施。其次，一体化应该更多的体现出政策、机制、措施之间的协调性，通过相互协调、相互促进、相互补充的管理政策和管理措施达到最理想解记过的一个过程[24]。孙秀婷认为城乡一体化指的是把城乡各方面作为整体进行统筹规划，通过政策法规制定及体制机制改革来缩小城乡差距、使城乡发展协调，最终实现城乡优势互补、城乡居民能够平等分享国家发展的改革成果、彻底改变城乡二元经济结构的过程[25]。第二，城乡公交，值得是往返于城区（县城、市区）和乡村（农村、乡镇）之间的公交车。与客运班车不同，这类公交车有固定的站台（出了城也会随叫随停），票价相对固定，收入主要由政府补贴。第三，城乡公交一体化，是一个有机整体，它包括道路网络、场站设施、运输衔接和运营管理等多个方面，需要将各个系统充分整合，从而形成较为完备的城乡公交一体化的运行体系。1.2城乡公交一体化发展运营方案设计方法1.1.1线路改造基本原则1.线路设计要根据居民出行方向线路的规划与覆盖，尤其是主干线的设计一定要与主要客流走向一致。城乡客流OD需要通过居民出行情况调查获取。1.线路长度不宜过长或过短，依据现实要求而定相关线路研究人员得出线路长度一般控制10~15公里左右，不应小于2公里，乡镇的大运量、主干线线路最长不应大于20公里的结论。但实际操作当中应根据居民数量和线路覆盖面积的大小，以及居民出行需求等因素，合理规划设计，并做适当调整，尤其是在城乡公交的改造中，难免有线路长度超过20公里的情况，需要具体情况具体分析[11]。1.1.2总出行时间最小设社会总出行时间用T表示，则minT=ij式中，aij——从第i小区到第j小区的公交客流量，aijA,A为OD调查所得的OD矩阵；Tij——从第i小区到第j小区的出行时间。Tij=式中，——修正系数；T1——从出行点到相应车站的步行时间；T2——候车时间；T3——中转换乘时间；T4——车辆行驶时间。1.1.3线网覆盖率最大为保证适当的公交线网密度，使公交出行具有良好的可达性，应对线网覆盖率有一定要求。线网覆盖率是由公交道路长度与可通行路网长度总长度的比值。用Dm表示线网覆盖率，计算公式如下[26]：m=1zDm=式中，Dm——第m区公交线网覆盖率；LRm——第m区有公交线路的道路长度（km）;LAm——第m区可通行公交线路的道路网长度（km）。1.1.4换乘率最小minZ（x）=i=1nj=1nS*T5km≤L≤15km式中，SijRijT——城市中95%居民出行单程的最大时耗；qxQkmin,Bnρ——公交线网密度；ATT——平均换乘次数；α——线路重复率；β——线路重复条数。1.1.5单条线路优化策略线网优化是以单条线路改善为基础的，而线路的优化首先应考虑走廊内公交客流需求情况，综合考虑走廊的负荷度、线路重复系数、线路布局等相关因素。具体到每天线路优化调整时，需结合走廊的客流需求及线路的特征与问题，区别对待，采取针对性的措施加以改善。1.公交线路优化包括布局优化、线路改善、站点优化等内容。 （1）公交线路的布局优化通常包括线路取消、线路改线、线路延伸、线路截短、线路拆分等措施。具体线路的优化应结合线路的具体问题和客流特征采取综合措施，并处理号线路与线路以及线路与线网的关系。（2）公交线路的运营改善主要包括增减车辆配置、优化运营调度、调整车辆结构、开通大站快车及区间班次等措施。（3）公交站点优化包括车站间距优化、车站选址优化和站台设施改善的那个内容。在本论文之中，以线网的布局优化为重点，站点优化以重点路段案例介绍为主，运营优化以政策保障及措施建议为主演内容。1.单条线路的优化措施针对现状评价中公交线路常见的典型问题包括线路重叠、绕行过多、效益不佳、过于拥挤、线路过长、运行不可靠等，对其客流及相关指标等进行分析，判断线路问题，采取“先走廊，后优化”的调整措施，具体措施如下[27]：调整通道、降低重复率对于重叠较长的两条线路，在两条线路重叠路段均不饱和的情况下，可以考虑对其中一条进行走向调整，一方面降低重复系数，提高线网服务范围，另一方面可以改善线网的运营效益。截弯取直、配套支线该方法适用于非直线系数较高的线路。通常对于非直线系数高于评价标准的线路，局部路段上下客流较少时，可以考虑对线路进行取直，减少线路的不合理绕行，提高运行效率和效益。同时，需要考虑原有线路地区的公交出行，尽可能利用其他线路来代替，或者利用直线来代替。线路延伸、服务新区对于偏僻地区，可以通过适当延伸周边已有的线路不长、客流较少的线路通达，提高公交服务范围，加大线网覆盖范围。1.1.6确定发车时间的方法（1）发车间隔的一般确定方法[28]由于编制车辆运行时刻表的复杂性，所以传统的时刻表多是采用经验法。即参考线路的客流量情况和线路计划配车辆，确定运行时间、周转时间及间隔。具体公式如下：运行时间=（式2-5）周转时间=运行时间+起点站规定站停时间（式2-6）其中：高峰=3~5min；吃饭时间=15~20min；平峰=运行时间×15%行车间隔=小时/小时通过车次（式2-7）配车数=一次周转时间/行车间隔（式2-8）上述均为理论计算公式，实际操作时，由于客流量数据不充足，每条线路的计划配车数和实际配车数与各公司的效益有关，以及多年来各线路的情况的经验累积，配车数一般在编计划前是事先确定的。此时的发车间隔的计算公式一般为：间隔=周转时间/配车数（式2-9）根据以上计算公式计算出各参数，并且考虑早晚高峰、正副站车数、吃饭时间的安排、首末班车等若干因素，就可以编制运行表了。上述做法简单、容易理解；这种做法的另一个缺点是没有对比和评价指标。（2）发车间隔确定的基本公式在某一段时间内需求的车辆数称之为时段配车数。确定他的原则是，既要保证有足够的服务质量，又要保证配车数最小，以下四个公式（也称之为四个方法）反应力不同状况下的时段配车数。方法1Pi=D方法2Pi=Hi方法3Pi=maxQi方法4同方法3，但是限制断面通过量大于Pi式中：PiDiHiC——车容量（C=车辆定员+最大允许站人数，安徽为8/m2）（人）；diNiQi——L——路线长度（km）。从平均意义上来讲，方法3也保证了在高断面通过量时段内不会造成车上人数大于车容量造成的拥挤。然而，当线路较长时，平均断面通过量会高于期望占用量，这将引起很长的一段路线上的服务质量不会令人满意。方法4通过限制整个路线上长度的车上人数大于期望占用量来建立一种对服务水平的评价。（4）除了技术上可确定车辆的发车时间和发车间隔等，还应该考虑城乡群众对于城乡公交的现实需求、公益性和福利性等因素。1.1.7线路车辆数的确定（1）公交车辆总体配置方法1）客运周转法[29]根据调查或预测所得到的公交客运周转量以及其他一些相关系数用下式计算：W=M∙aV∙h∙m∙k∙n（式中，M——公交客运周转量（人∙km）；a——季节不均匀系数；V——公交车运营速度（km/h）；h——公交车每日工作时间（h）；m——标准车载客量（人）；k——日均满载系数；n——车辆利用率；W——所需公交车辆数。2）同步比例增长法公交车增长与客运量的增长密切相关，可根据公交车增长和客运量的增长以及趋势进行计算。（2）公交线路车辆配置优化1）优化模型的建立公交运营调度过程中，为运营与调度方便及服务人民，公交线路发车间隔n一般控制在2~20min之内，都是正分钟，有时可精确到半分钟。车辆运营过程中，由于车辆容量的限制，使得断面的最大饱和度有一定限制，必须在车辆装载极限容量限制的情况下运行，公交运营为乘客服务，又必须满足所有乘客的乘车要求，因此应有：max(Qi)60式中，β——公交线路断面所允许的最大饱和度，高峰时段可取为1.20。从公交企业和乘客两个方面对车辆对车辆配置进行分析，同时考虑了公交运营调度以及公交的服务性质，对公交车辆的发车间隔加以控制，优化后得到公交线路的最优发车间隔，可根据下式得到线路单向配车数：W=L×60V1.3城乡公交一体化发展风险评估方法1.3.1评估概述风险评估是指，在风险事件发生之前或之后（但还没有结束），该事件给人们的生活、生命、财产等各个方面造成的影响和损失的可能性进行量化评估的工作。即，风险评估就是量化测评某一事件或事物带来的影响或损失的可能程度。通过社会稳定风险评估，对调整方案实施过程中可能面临的威胁、存在的弱点、造成的影响等方面进行风险估计，根据风险因素提出风险防范、化解措施以及社会稳定风险应急预案，估计实施措施后的风险等级，明确提出能作为开展项目社会稳定风险评估工作重要依据的分析结论，以确保决策事项顺利实施。本论文采用定性与定量相结合的方法对决策事项存在的社会稳定风险进行识别、评估。1.3.2风险对照检查表法风险对照检查表法是一种规范化的定性风险分析工具，具有系统、全面、简单、快捷、高效等优点，容易集中专家的智慧和意见，不容易遗漏主要风险；对风险分析人员有启发思路、开拓思路的作用。1.当有丰富的经验和充分的专业技能时，项目风险识别相对简单，并可以取得良好的效果。1.风险对照检查表的设计和确定是建立在众多类似项目经验基础上的，需要大量类似项目的数据。而对于新的项目和完全不同环境的项目，则难以适应。需要针对项目的类型和特点，制定专门的风险对照检查表。1.3.3专家判断法专家判断法又称专家评估法，专家判断法是以专家为索取未来信息的对象，组织各领域的专家运用专业方面的知识和经验，通过直观的归纳，对预测对象过去和现在的状况、发展变化过程进行综合分析与研究，找出预测对象变化、发展规律、从而对预测对象未来的发展区实际状况做出判断。1.3.4综合风险指数法该方法来源于投资学中的“多因素模型”，对风险投资公司的风险评估具有很大的借鉴作用。多因素模型又称指数模型，是建立在证券回报率对各种因素或指数变动的敏感度这一个假设之上的。作为一个回报率的生成过程，多因素模型试图提取那些系统地影响所有证券价格的主要经济力量，并将其量化，然后代入相应的数学模型实现数据化。1.4城乡公交一体化发展收购改造方法1.4.1收购项目及范围根据交通运输部《交通运输部关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见》（交运法〔2011〕490号）和《安徽省交通运输厅关于积极推进安徽省城乡道路客运一体化发展实施意见》（皖交运〔2016〕163号）等的精神，为加快推进全县城乡公交一体化改革，最大限度地满足城乡居民的出行要求，创造安全、便捷、舒适的公交出行条件，促进改革发展的成果惠及广大的人民群众。因此收购范围为全县城乡公交资源，包括城市公交和城乡客运车辆及其附属设施等有形资产，以及线路经营权、劳动者就业权等无形资产。1.4.2车辆收购的方法车辆收购主要采用固定资产折旧方法，它是指固定资产在使用过程中逐渐损耗而转移到商品或费用中去的那部分价值，也是企业在生产经营过程中由于使用固定资产而在其使用年限内分摊的固定资产耗费。确定固定资产的折旧范围是计提折旧的前提。以下是城乡客运车辆收购方法中的几种折旧方法。（1）平均年限法平均年限法，又称为直线法，是将固定资产的折旧均衡地分摊到各期的一种方法[15]。固定资产折旧按个别固定资产单独计算时（个别折旧率），其计算公式为：年折旧率=1−预计净残值率年折旧额=原价×年折旧率（式2-17）累计折旧额=年折旧额12车辆残值补偿=原价−累计折旧额（式2-19）净残值率一般按照固定资产原值的3%—5%来确定的[30]。此方法计算简便，易于操作，但缺点是体现不了国家对不用企业折旧的产业政策，反应不了固定资产的无形损耗。根据《中华人民共和国企业所得税暂行条例及实施细则》第三十一条：残值比例在原价的5%以内，由企业自行确定。根据《国家税务总局关于做好已取消的企业所得税审批项目后续管理工作的通知》（国税发〔2003〕70号）第二条之规定固定资产残值比例统一为5%。固定资产折旧按折旧计提折旧率时（分类折旧率），计算公式如下：某类固定资产年折旧额=某类固定资产原值−净残值该类固定资产预计使用年限某类固定资产年折旧额=某类固定资产原值−净残值+清理费用该类固定资产预计使用年限某类固定资产月折旧额=该类固定资产年折旧额12某类固定资产年折旧率=该类固定资产年折旧额该类固定资产原价采用分类折旧法计算固定资产折旧，计算方法简单，但准确性不如个别折旧率。（2）加速折旧法加速折旧法，指在固定资产使用前期提取折旧较多，后期提取较少，使固定资产价值在使用年限内尽早得到补偿。这种计提折旧的方法是国家先让利给企业，加速回收投资，增强还贷能力。因此，只对某些确有特殊原因的企业才准许采用加速折旧法。固定资产的效用随着其使用寿命的缩短而逐渐降低，因此，当固定资产处于较新状态时，效用高，产出也高，而维修费用较低，所取得的现金流量较大；当固定资产处于较旧状态时，效用低，产出也小，而维修费用较高，所取得的现金流量较小，这样，按照配比原则的要求，折旧费用应当呈递减的趋势[30]。1）双倍余额递减法。双倍余额递减法是考虑固定资产的新旧程度计提折旧的一种方法，它是将折旧率固定，而计提折旧的基数逐年递减，也就是以净值来计算的。其有点一是使企业盈亏计算真实，二是符合固定资产折旧年限的要求。其计算公式为：年折旧率=2折旧年限月折旧率=年折旧率12月折旧额=固定资产账面净值×月折旧率（式2-26）实行这种折旧方式的车辆应当在其折旧年限到期前两年内，将固定资产净值扣除预计残值后的净额平均摊销。2)年数总和法。年数总和法是各期均以可折旧总额作为折旧基数，即原值不变，而每期的折旧率则逐渐变动，由大到小，从而使折旧额逐渐减小的折旧方法。其计算公式为：年折旧率=折旧年限−已使用年限折旧年限×（折旧年限+）/2月折旧率=年折旧率12月折旧额=（固定资产−预计净残值）×月折旧率（式2-29）它的优点是：虽然也是加速，但比较缓和，这种方法在固定资产折旧年限到期前两年内，仍以加速方法计提折旧。运输企业受市场制约较大，这种折旧方法比较“温和”是个渐进的过程，企业尚能承受。1.3.3预期经营收益补偿的方法在实践中，确定预期收益的计算方法有以下几种：对比法。也称为比照法，是指采购者采用类推或者类比的方法，比照与被收购者相同或者相似的其他同类单位在同期内所获得的收益，作为实际应当补偿被收购者的预期利益损失。采用这种方法，首先应当确定参照对象，即比照对象，应当注意与被收购者之间的条件要基本相同，两者之间相同或相似的条件越多对比也会越合理，准确程度也就越高；其次要确定比照对象在被收购者在收购期间及一定延长时间内所取得的收益额。如果一被收购者自身作为比照对象，则要以被收购者在收购之前较长时间内的平均收益（如利润率）为标准。估算法。也称为估计补偿法，是指采购者在缺乏可比对象而