GB-T47534-2026《综合客运枢纽区域开发规划导则》

1综合客运枢纽区域开发规划导则本文件规定了综合客运枢纽区域开发的分类分级、总体要求、需求分析、开发功能、空间布局、交通组织、规划实施。本文件适用于新建综合客运枢纽区域开发、既有综合客运枢纽区域更新等规划与管理活动。2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。GB/T15566.1公共信息导向系统设置原则与要求第1部分：总则GB/T20501.6公共信息导向系统导向要素的设计原则与要求第6部分：导向标志JT/T1112综合客运枢纽分类分级JT/T1247综合客运枢纽导向系统布设规范JT/T1453—2023综合客运枢纽设计规范下列术语和定义适用于本文件。综合客运枢纽integratedpassengertransportationhub将两种及以上对外运输方式与城市交通的客流转换场所集中布设，实现设施设备、运输组织、公共信息等有效衔接的客运基础设施。综合客运枢纽区域开发regionaldevelopmentofintegratedpassengertransportationhub注：开发主要功能包括公共服务类、商业类、办公类、休闲娱乐类、居住及社区配套类等功能。综合客运枢纽区域开发圈层regionaldevelopmentlayersofintegratedpassengertransportationhub综合客运枢纽区域开发过程中，根据开发功能、空间布局、辐射效应等特征，形成以综合客运枢纽为中心，由内及外呈现一定半径区间范围的空间开发区域。综合客运枢纽区域开发核心区coreareaofintegratedpassengertransportationhub位于综合客运枢纽区域开发圈层的最内侧，交通功能属性特征突出，与综合客运枢纽主体建筑和公2共空间功能关联最密切的开发区域。综合客运枢纽区域开发影响区influenceareaofintegratedpassengertransportationhub位于综合客运枢纽区域开发圈层的最外侧，经济功能属性特征突出，与城市空间直接相融的开发区域。综合客运枢纽区域开发扩展区expansionareaofintegratedpassengertransportationhub公共交通导向型开发transitorienteddevelopment以综合客运枢纽等大容量公共交通站点为核心，在一定半径区间范围内，通过适当密度、混合功能的集约开发，整合交通、居住、商业、办公、公共服务等空间，形成以步行和公共交通出行为主导的可持续城市发展模式。综合客运枢纽与周边区域在规划、建设及运营过程中，高度复合枢纽功能、城市功能、经济开发功能，实现各类功能空间有机融合、设施有效衔接、运行协同高效的一种城市综合发展模式。4分类分级4.1综合客运枢纽分类综合客运枢纽(以下简称“枢纽”)分类根据主导交通方式不同，划分为铁路主导型综合客运枢纽、公路主导型综合客运枢纽、水运主导型综合客运枢纽、航空主导型综合客运枢纽四种类型，具体类型的说4.2综合客运枢纽分级根据年度日均枢纽总发送量和年度日均对外运输方式总发送量，枢纽划分为四个级别，见表1。表1综合客运枢纽级别划分单位为万人次级别四级综合客运枢纽表1综合客运枢纽级别划分(续)单位为万人次级别四级综合客运枢纽注：年度日均总发送量和年度日均对外运输方式总发送量满足条件之一即可认定其等级。4.3综合客运枢纽区域开发圈层划分4.3.2一级、二级综合客运枢纽，区域开发范围由内向外可划分为核心区、扩展区、影响区；三级、四级综合客运枢纽，区域开发范围由内向外可划分为核心区、影响区。综合客运枢纽区域开发圈层一般划分方式见图1a)和图1b)。a)一级、二级综合客运枢纽核心区影响区b)三级、四级综合客运枢纽标引序号说明：R1、R2和R3分别代表枢纽区域开发核心区、扩展区和影响区的辐射半径。图1综合客运枢纽区域开发圈层划分示意4.3.4枢纽区域开发圈层划分界线参考如下：4a)圈层中心点一般可取为枢纽主导交通方式的主要进出站口、进出港位置、换乘集散中心等。b)铁路主导型枢纽的核心区宜按照中心点到边界0.5km～1km(或步行5min～10min),扩展区按照中心点到边界1km～1.5km(或步行10min～15min),影响区按照中心点到边界c)航空主导型枢纽的核心区宜按照步行5min～15min,扩展区按照车行3min～5min,影响区按照车行5min～10min确定，计算车行时间所采用的速度不应超过所在道路等级的设计速度值。d)公路主导型、水运主导型枢纽的核心区宜按照中心点到边界0.3km～0.5km(或步行3min~5min),扩展区按照中心点到边界0.5km～0.8km(或步行5min～10min),影响区按照中心点到边界0.8km～1.5km(或步行10min～15min)确定。e)对于多方式主导的一级、二级综合客运枢纽，各圈层界线取值宜按照相应方式界线取值进行叠加和调整后确定。f)对于开发用地受限的三级、四级综合客运枢纽，可在以上规定的基础上适度折减。5.1.1综合客运枢纽区域开发规划(以下简称“开发规划”)应遵循国家、省、市各级上位规划要求，依据城市国土空间总体规划，与城市综合交通体系规划及城市更新专项规划等相关专项规划相协调，做好与国土空间详细规划的衔接，确保枢纽交通功能、枢纽区域的土地使用、空间布局与城市国土空间用地布局、综合交通体系协调一致，并确保容积率、建筑密度、绿地率等控制性指标和其他引导性指标的可操作性。5.1.2应坚持适度超前、不过度超前的原则确定枢纽区域基础设施开发建设规模，统筹枢纽建设、区域开发与城市更新，合理控制枢纽客站、站前广场以及配套集疏运体系建设规模。5.1.4应与城市综合交通体系规划的环境影响评价相协调，遵循生态保护红线、环境质量底线、资源利用上线和生态环境准入清单的要求，优化空间布局和交通结构，优先保障绿色交通空间资源配置。5.2规划理念5.2.1应坚持以人为本，贯彻绿色智慧、安全韧性、包容与可持续发展理念，打造土地复合利用、资源高效开发、适应未来发展的枢纽区域，促进公共交通支撑和引导城市发展。5.2.2应贯彻集约高效理念，明确枢纽区域的发展定位、土地利用性质及功能分区，推动土地混合利用、分层确权管理。5.2.4应贯彻公共交通导向型开发理念，统筹交通功能与城市功能协同发展，优先保障交通功能，合理配置用地、交通及公共服务设施，形成功能互补、设施共享的区域开发格局。5.2.5应坚持量力而行、有序建设的理念，结合城市发展实际，因城施策、因站而异确定开发目标和任务，加强综合开发成本效益评估，合理把握建设节奏和时序，严格节约集约用地，防止盲目追求规模。55.3规划范围与内容6.3适应性评价应立足区域开发的全生命周期，统筹枢纽类型级别、交通功能及可达性、区位条件、开发基础、上位规划、经济可行性、城市活力、协同发展、政策环境等因素开展综合评价，研判区域开发条件及成熟程度，综合客运枢纽区域开发适应性评价指标见附录A。适应性评价结论较差的枢纽应审慎决策开发时序、开发程度等。6.4市场需求分析应综合考虑经济、社会、环境等因素，开展产业分析策划、经济可行性评估及投融资分析，明确产业定位、业态需求构成、功能需求配比等。6.5用地需求分析应依据枢纽开发区域的用地条件，统筹考虑财务平衡、可持续发展等因素，综合确定开发用地规模。6.6交通需求分析应预测枢纽周边背景交通、枢纽本体交通、开发诱增交通，测算完整的客流分布矩阵，综合客运枢纽区域客流分布矩阵示意见附录B。6.7新建枢纽区域开发规划的需求分析应结合枢纽功能设施的建设时序与开发业态成熟程度，根据枢纽类型明确近、远期的开发规模，预留发展空间。6.8既有枢纽区域开发规划的需求分析应结合综合交通设施改造与城市更新要求，统筹做优增量、盘活存量。6.9航空、铁路主导型枢纽区域开发规划的需求分析应结合城市空间结构与功能，分析对外出行客流、城市内部出行客流、城市开发功能、区域开发诱增交通流等需求，考虑周边产业功能需求、春运等高峰期客流需求，评估区域交通承载能力，并预留适当的发展弹性。7.1枢纽区域开发功能应统筹考虑枢纽所在城市的性质、产业结构，枢纽类型与定位等，根据开发圈层，选择功能类型、开发业态，确定开发规模、开发强度，明确投融资模式。7.4各圈层开发规模应根据枢纽类型、主导交通方式客流需求、区域交通承载能力和经济社会发展趋势合理确定。开发规模测算应进行专题研究，结合枢纽区位优势、产业现状及规划、市场情况等因素，选6用成熟的商业规模测算方法，并进行财务评价。7.5开发规划应明确具体业态的开发规模，依据业态服务属性与交通功能关系，同步明确在枢纽各圈层中的位置。核心区业态规模的确定应考虑步行可达性与便捷性的影响。7.7铁路主导型枢纽应将开发强度集中于核心区，航空主导型枢纽应依据民航运输特点合理确定各圈层开发强度，严格遵守区域内环境与安全等限制要求。公路主导型、水运主导型枢纽宜按照枢纽更新改造与实际开发需求，合理确定各圈层开发强度。8空间布局8.1枢纽区域开发空间布局应根据国土空间规划、城市更新专项规划和主导交通方式场站布局要求，综合考虑产业定位、交通网络、特色资源等因素，科学确定功能布局及空间形态，配置全龄友好的无障碍设施，形成枢纽经济生态圈，实现枢纽与城市功能的有效融合。8.3枢纽开发区域内的空间营造，宜根据各功能布局之间的相互关系进行功能一体化设计，在平面和竖向两个方向实现立体功能复合。8.4空间网络应坚持人口、产业、城镇、交通一体化规划，配置适宜的交通网络连接枢纽与城市功能空间，枢纽核心区宜通过立体化步行网串联地下、地面、地上多维空间，其他圈层宜通过轨道网、慢行网实现交通廊道、功能廊道、景观廊道的融合。8.5空间组织应以人流汇聚为契机，设置多元功能、辨识度高、一体化的公共空间。8.7空间形态应尊重既有城市肌理，配置尺度宜人、界面连续、开合有致、结构清晰的绿廊、视廊、风廊等廊道。8.8核心区空间形态应以客流为导向，容积率向高价值地块转移，形成以枢纽为中心的紧凑集约、错落有致的形态簇群；宜突出地方特色，增强可识别性；宜配置公共开敞空间。8.9扩展区和影响区空间形态应结合慢行网络，控制建筑密度和贴线率，保持街道界面的连续性。8.10影响区空间形态应结合功能业态，统筹客货邮功能衔接，预留货运处理设施和运输通道。8.11开发规划应结合开发规模与建设时序，按照先建预留、后建对接的原则，统筹枢纽及开发区域的地上、地下空间，有机整合交通功能、换乘功能、城市功能及公共服务等各类设施，合理组织流线，消解竖向高差，构建地下、地面、地上多层次有机衔接的步行系统，促进空间融合，预留互联互通接口。8.12地下空间应充分考虑与城市综合管廊的协调，预留足够空间和通道，以便综合管廊的敷设和维护。9交通组织79.2交通组织应遵循客货分流、人车分离、安全有序、换乘便捷、立体组织等基本原则，确保过境交通、进出交通、换乘交通、区域开发诱增等各类交通流线的顺畅衔接，避免交叉冲突。9.3交通设施布局应根据枢纽功能定位、枢纽区域开发功能、地形条件、既有道路网等，考虑各类交通需求，确定枢纽区域道路网、交通接驳设施、停车设施、步行和非机动车交通设施的规模与分布。9.4核心区交通组织应根据各种交通方式换乘客流预测，合理布局换乘通道、换乘大厅、换乘广场等换乘设施。不同交通方式乘客的换乘距离不宜大于300m,需要预留安全缓冲空间时可适度延长换乘距离。9.5核心区交通组织应综合考虑各交通方式的运营时间、发车频次与接驳距离，优化换乘流线，缩短乘客的等待时间。9.6扩展区、影响区交通组织应根据开发功能定位与交通需求，合理布置过境交通、进出交通及开发诱增交通设施，确保过境车辆、开发区域进出车辆与枢纽接送旅客车辆有效分隔。9.7过境交通组织应依托高速公路、快速路等高等级道路，依据交通流量预测，设置适宽道路、下穿通道、匝道及停车设施，确保过境车辆能够快速、平稳地通过枢纽区域。9.8进出交通组织应做好停车区域与进出口的衔接，确保进出车辆的高效通行与安全性，避免停车等待及车辆滞留于进出口。9.9开发诱增交通组织应合理配置出入口、接驳点、停车场等设施，确保人流与车流有序分布。9.12开发规划应定期评估交通需求管理效果，依据实际情况及时优化措施，确保枢纽区域交通需求得到有效管理。10规划实施10.1开发规划应推动枢纽及周边区域的数字化转型升级，宜构建智慧化交通系统，建设统一的智能交通平台，通过规划实施和交通数据的实时共享，实现枢纽内外交通资源的智能调度，推广智能支付、智慧出行、智能停车等便捷服务。10.3开发规划应建立健全安全管理体系，制定涵盖风险预防、实时监测、应急响应及恢复等环节的应急预案；应规划多元化的应急疏散通道和避难场所，满足高密度客流情况下的安全需求。10.5开发规划应贯彻包容性理念，在枢纽内换乘