【北大街地铁站紧急情况下客流疏散组织方法分析案例3700字】

北大街地铁站紧急情况下客流疏散组织方法分析案例目录TOC\o"1-3"\h\u5555北大街地铁站紧急情况下客流疏散组织方法分析案例 172951.1地铁安全疏散的影响因素 1289191.1.1乘客自身条件因素 1251961.1.2车站内导向标识影响分析 213161.2北大街换乘站紧急疏散情况下的客流特征 4114271.3北大街换乘站正常状况与紧急状况下客流特性对比 61.1地铁安全疏散的影响因素紧急情况下，避难的主要影响因素是乘客自身的状态和乘客的环境，本章主要对这两方面因素进行如下分析。1.1.1乘客自身条件因素（1）对环境的熟悉程度地铁紧急旅客流动避难后，避难路径的选择与周围环境密切相关。在不同环境中彼此接近的人在紧急情况下具有不同的路径决策和操作能力。在紧急情况下，避难路径的确定与周边环境密切相关。习惯了环境的人们在紧急情况下有着不同的决策和行动能力。表4-1行动能力分类表人员特点步行平均速度（m/s）流动系数（人/m·s）水平速度楼梯向上速度水平疏散楼梯向上疏散对站内不熟悉的人10.51.51.3对站内熟悉病身体健康的人1.20.61.61.4行动不方便的人（残疾人、老人）0.80.41.31.1（2）年龄及性别差异乘客的生理特性（年龄，性别，体格，心理因素等）通过乘客的大样品的行动规则性进行了一般性的调查。这些法律主要分析影响车站操作的因素，如乘客自由旅行和人均占用区域速度等。调查显示，不同年龄和生殖者步行速度的差异在表4-2中显示表4-2步行速度差异表状态行人类型男女青年中年老幼青年中年老幼非工作日平均速度（m/s）1.351.281.221.251.181.07所占比例（%）43.78.61.637.37.41.4工作日平均速度（m/s）1.351.281.221.251.181.07所占比例（%）31.613.55.929.411.55.1地铁站行人的平均步行速度为1.77～1.35m/s，步行速度比所有年龄段的女性都高。其中年轻男女占了最高比例。如该图所示，地铁站行人数的平均步行速度为1.07m/s、1.35m/s，全年龄组的步行速度比女性都高。其中年轻男女占了最高比例。（3）残疾和场所的影响一般来说，在紧急的情况下，残疾人在身体上或者精神上的残缺比如视觉、触觉、听觉、行动力等会导致其的反应速度远远低于正常人，尤其是面临紧急情况下的行动速度，进一步导致残疾人的手上概率和死亡概率比正常人高。1.1.2车站内导向标识影响分析（1）导向标识分类地铁站，乘客特别复杂，在换乘站有着巨大的旅客流动。从信息乘客的87%是从外部获得的数据可以看出视觉捕捉到的。因此，地铁内的路标比语言更能引起乘客的自救能力。完善的旅客流动诱导系统，可以反复引导，帮助车站工作人员完成避难工作。根据地铁内部指示牌的位置，他们可以分为下表5个类别。由于绞刑和导游标志的高度，也有引导乘客使用特殊机器的情况。当徽标的位置不同时，其功能和效果也完全不同。只要理解地铁指示牌系统，就可以为了提高地铁的运行效率，进行更合理的计划和设计。表4-3导向标识分类类型定义悬吊型顶棚悬吊的标识有直接安装在顶棚和悬吊在顶棚的两种类型突出型从墙面及立柱等向外突出的安装类型墙挂型安装在墙壁上的标识有嵌入型、半嵌入型和墙外挂置型等自立型安装在地面或路面上的方式，分为固定型和可移动型地面型嵌入地面或者绘制在地面上的标识（2）影响因素分析地铁站的引导系统主要需要乘客识别文字、图形符号、颜色、界面、材料和地铁信息的具体含义和内容，并通过自己的视觉识别形象对象。在地铁北街转运站，每一个诱导系统符号的大小、图形、颜色、位置都对紧急避难的效率有很大影响。主要影响因素如下①因此，地铁标志的设计应符合所有乘客的心理和要求。从乘客的角度来看，从生理功能上判断，一般旅客、残疾人、盲人乘客都有文化层面的高等教育、低教育和识字；从地理上看，有本地居民、国内人和外国朋友；在西安地铁站，站名、入口和出口名，各种招牌，壁挂标志，特别是节假日宣传活动的海报标志，是自救的征兆，入口和出口方向是地面标志。②颜色的影响为了使用全世界的识别系统，安全色的使用有规定。不同颜色的安全色表示固定的意思。马上就能找到并记住。安全色包含与背景色相关的颜色。背景色有红、蓝、蓝4种。黄色和绿色。文字和图案的颜色是白色或黑色。白色有红、蓝、绿的背景。具体每种颜色代表的含义如下表2-5所示。表4-4颜色的代表意义颜色含义使用情况红色禁止、停止、危险禁止标示，紧急停止信息蓝色指令、规定指示信息，指示行人和车辆行驶方向的标识黄色警告、注意警告性限制标识绿色提示安全、可以通行提示信息，提示行人、车辆安全通行为了研究标识颜色，我们必须考虑颜色的象征意义。颜色的象征意义是由颜色引起的联想。来自不同文化和地区的人们对于12种颜色的颜色有着不同的想象力，但某种颜色的意义是国际性的，比如机场和地铁普及的入口是绿色的，出口是黄色的。颜色的普及常常比语言更具象征性。西安地铁每天的避难和诱导信号几乎都是绿色的，等待的方向是黄色的，并且紧急停止按钮的征候是红色的。③尺寸和位置的影响地铁站识别系统的主要目的是向乘客提供信息，如果乘客的条件不同，乘客不同，对识别尺寸的要求也不同。与乘客的移动速度平行距离不同的情况下，相同符号的信息量也不同。进入子系统后，两种方法可以获得信息。：一是在地铁站看信息标志；还有一个是看地铁站的指示牌第二，请向地铁站的工作人员咨询。但是，车站的工作人员数量有限。因此，完善合理的引导标志位置是改善中转站旅客流动组织的主要方法。签名的内容简洁而重要的时候，通常作为绞刑的光箱向导签名来设置。吊起的灯箱指示牌一般设定在乘客前方的高度，由该高度和人物形成的最大垂直角在50度以内，该范围内的视线被称为查找。通常，如图2-2所示，吊起符号的高度必须在约320cm、350cm以下。1.2北大街换乘站紧急疏散情况下的客流特征北大街换乘站突发紧急疏散情况时，站内人员需要迅速做出反应，尽快协助乘客离开现场。而要在最短时间内离开事故现场，主要取决于两个因素：一是对现场所做出的心理反应，二是综合各种因素产生的行为反应，这将决定其能否在安全时间内找到逃生路线。表4-5北大街客流密度与速度之间的关系设施类型客流密度人形速度客流量楼梯（上行）<1.91.9-2.72.7-3.2>3.20.80.40.200.10.430.720.640.32楼梯（下行）<1.91.9-2.72.7-3.2>3.210.50.280.140.560.970.780.42水平通道<1.91.9-2.72.7-3.2>3.21.30.70.390.190.711.51.10.52在紧急疏散中，由于乘客对当时状况的未知及恐惧，往往容易产生不耐烦、易怒、急躁及情绪失控等个体特征。主要表现为以下几个方面：（1）冲动和侥幸心理：当发生紧急情况时，为了尽快离开北大街站内，乘客往往采取不明智行为，即在冲动与侥幸的心理的支配下采取逃生行为，而这种行为一般是对当时情况不了解的情况下做出的，因此，所逃生路径也未必快速、安全。如此循环往复就造成了恶性循环。（2）从众心理：从众心理众所周知，大多数情况下，众人的想法往往是对的。因此，当紧急情况发生时，若有人对换乘站站内环境比较了解，其他人追随他逃生，也是比较好的方式。但是，此法缺乏分析，随大流走，也是消极的“盲目从众心理”，则是不可取的。（3）恐惧与惊慌心理：在地铁车站内发生的紧急事件多半指的是安全事件。当其发生时，往往会造成人员的伤亡，乘客对此会产生恐惧心理，又因为部分乘客对站内疏散通道及路径的不熟悉，综合作用下会使乘客产生惊慌行为：想要离开、逃生到安全区域却又无能为力的表现。当处于这种状况时，进而又会引发部分乘客焦虑，甚至哭闹、嘶吼，使场面更加混乱。（4）突发紧急情况下，疏散人群的移动，使得通过瓶颈处变得不协调。（5）在疏散过程中，紧急出口（消防疏散通道）没有得到有效利用。1.3北大街换乘站正常状况与紧急状况下客流特性对比很多学者对客流特性（密度、速度、客流量）在日常正常状况与紧急状况下的不同分别都进行了研究。其中，Fruin对紧急疏散时的人流密度标定过小。在我国在高峰小时期间，地铁车站入口、换乘设施、站台、列车内的客流密度一般都高于1.08人/m2,乘客的耐拥挤度也高于西方国家。综合考虑实际情况，我国紧急疏散内的人流密度应高于此值。如表4-7表4-6北大街日常情况与紧急疏散情况的客流特性对比表人流特性分类正常情况紧急疏散情况密度速度流量而且，在紧急情况下，外界条件的改变（如出现烟雾、照明条件改变等），会增加乘客疏散的难度，使行人产生恐惧心理。本论文参考了Jcon等人的研究，按照本论文参考了Jcon等人的研究，3个层次，如表4-7。表4-7北大街紧急疏散时乘客的平均速度恐慌程度期望速度范围通道平均速度楼梯平均速度无恐慌2.5~2.92.931.35轻度恐慌2.5~2.90.940.7重度恐慌2.5~2.90.640.53如上表所示，恐慌程度不同，乘客进行疏散时的速度差异较大，无恐慌时的速度约是恐慌时的3倍。通过北大街正常情况和紧急疏散下客流的分析对比，得出：（1）北大街换乘站正常情况下，在上下班高峰时段乘客有明显递增，但因为此类人群均为固定人群，却时段相对固定，无论是此类乘客还是此时段工作人员相对了解站内情况和客流特性，日常疏导较为熟悉，且有固定的客流组织预案，可以通过简单的铁马、围挡减缓客流速度，人为引导便可起到