【从我国海商法视角分析长赐轮事件的案例研究17000字（论文）】

从我国海商法视角分析长赐轮事件的案例研究摘要因为长赐轮搁浅事故发生地为埃及，根据长荣海运的提单背面条款，有关共同海损的纠纷适用1994年约克-安特卫普规则。因为保险纷争，长赐轮船东已至英国法院起诉长赐轮承运人长荣海运。因此本文会根据约克-安特卫普规则对长赐轮事故的共同海损进行分析，同时对海上保险相关内容加以尝试。长赐轮搁浅事故存在着在我国海商法下进行研究的价值。我国现行海商法乃是1992年制定，如今已过去30年。时值我国正在筹备海商法的修改，长赐轮搁浅事故的研究可以比较我国与国际规定的滞后之处，促进我国共同海损制度的完善和海上保险规定的发展，对我国海商法的发展具有现实意义。关键词：长赐轮、共同海损、海上保险目录引言 页，共24页引言2021年3月23日，“EVERGIVEN”轮搭载货物从深圳盐田港驶向荷兰鹿特丹港，航程中途径苏伊士运河并在此搁浅。事故导致苏伊士运河堵塞，亚欧之间最短航线的重要航道陷入瘫痪。堵塞持续了近一周，2021年3月29日，经过多轮营救，长赐轮成功起浮结束搁浅，苏伊士运河恢复通航。苏伊士运河位于埃及，南北两端连接塞得港和苏伊士城，它沟通地中海和红海，其建成使得埃及成为领土横跨亚非两个大陆的国家。它是世界使用最频繁的航道之一，是从欧洲到亚洲和印度洋最近的航线要道，也是亚洲与非洲的交界线。苏伊士运河地理位置很特殊，极大地缩短了亚欧之间的航程，方便了海上运输，同时，苏伊士运河的通航费用每年为埃及带来了不菲的财政收入。长赐轮在苏伊士运河搁浅6天，导致近450艘原计划同行苏伊士运河的船舶被迫延误，引发国际油价、海运价格特别是欧亚间航线价格暴涨。脱浅后，长赐轮经过一番船体检查，结果是船艏轻微受损。由于长赐轮的搁浅给苏伊士运河管理局带来了不小的损失，因此长赐轮并未能立即继续航程，而是被扣押在大苦湖中，苏伊士运河管理局向长赐轮船东日本正荣汽船提出9.16亿美元的赔偿要求。经过3个多月的谈判，双方就赔偿金额达成合意，而后长赐轮被释放前往欧洲。这场引发航运市场大动荡的“千亿之堵”虽然已经结束，但长赐轮搁浅造成的各类法律问题远远没有落下帷幕。长赐轮船舶在脱浅过程中得到了拖轮与挖掘机的辅助，是否能够成立海难救助；船东在2021年4月即宣布共同海损，长赐轮搁浅事故是否符合共同海损成立要件、哪些牺牲或费用能够得到共同海损分摊，货主对共同海损的分摊义务；船东与承租人在定期租船合同项下的违约、索赔与抗辩；承运人与托运人就货物的迟延交付、货物损失将会产生的纠纷；船东、承运人、船舶保险人、货主、货物保险人针对长赐轮搁浅事故将会面临错综复杂的海上保险法律关系和各方争议等等层出不穷的法律问题。就上述法律问题而言，笔者将会分别从国际视角和我国海商法视角对长赐轮在苏伊士运河搁浅所带来的共同海损和海上保险相关问题进行分析，并借此对我国海商法关于共同海损和海上保险规定的不足与完善提出建议。一、长赐轮事件带来的共同海损研究共同海损指在同一海上航程中，当船舶、货物和其它财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。在共同海损制度中，只有确实为了船货共同安全而支出的费用或遭受的牺牲才由共同航程中的获益方分摊，因此要认定共同海损成立具有一定的要求，即：海上危险必须是共同的、真实的；共同海损的措施必须是有意的、合理的、有效的；共同海损的损失必须是特殊的、异常的，并由共损措施直接造成。共同海损产生于航运实践中，并已有悠久的历史，目前在国际上适用较多的相关标准文件是《约克-安特卫普规则》。YAR虽然并非官方的国际公约，但其自《1860年格拉斯哥决议》发展至今，已经较为完善和成熟。其中YAR1994和YAR2016在目前的航运实践中认可度和使用度都较高，具有国际意义。（一）《1994年约克-安特卫普规则》有关规定依据长荣海运公司的提单背面条款，长赐轮搁浅事故引发的共同海损将适用《1994约克-安特卫普规则》，是否能够成立共同海损和具体费用需要等待伦敦理算机构与理算师出具最终的理算结果与费用分摊。[1]程鑫、郝志鹏.[1]程鑫、郝志鹏.“长赐”号货轮苏伊士运河搁浅引发的司法问题解析[N].人民法院报，2021-06-04（3）.《约克-安特卫普规则》的结构包括“RuleParamount”、“RuleOfInterpretation”、“NumberRules”、“LetteredRules”。其中，优先效力最高的规则为“RuleParamount”，其规定“任何情况下，共同海损的补偿应以合理发生的牺牲或费用为限。”“LetteredRules”共有A—G条，归定了共同海损中的一般要见，相当于一般法典中的总则；“NumberRules”共有22条，规定了共同海损适用的个别情况，相当于一般法典中的分则；“RuleOfInterpretation”则明确规定了“NumberRules”的适用效力优先于“LetteredRules”。长赐轮的船东在2021年4月1日宣布了共同海损。根据共同海损制度，想要顺利实现共同海损分摊一般具有以下步骤，包括：船方宣布共损、双方取得联系、货主提供担保以提货、计算损失并评估各方分摊价值、海损理算人进行理算、损失方向各方获取分摊等。宣布共同海损后，长赐轮船东将共同海损理算事务委托给共同海损理算人RichardsHoggLindley，以便搜集相关共同海损担保或者缴纳保证金等事宜。[[2]胡荣华.“长赐”轮搁浅事件三问[J].中国船检，2021，05：11-14.如长赐轮一般的大型集装箱船舶或是如长赐轮苏伊士运河搁浅一般的大型航运事故所涉及的货物价值、货主数量和损失赔偿金额都是巨大的。由于长赐轮搁浅一事涉及的金额巨大并且背后的理算与索赔都十分复杂，在短时间内无法确定船东与众多货主各方的分摊金额，因此提供担保换取提货权成为业界普遍采取的方式。[[3]杨建国.从“长赐”轮搁浅事件谈共同海损[J].中国远洋海运，2021，08：72-74.长赐轮目前的事故责任调查认为长赐轮船长存在操作失误，因此船舶在完全进入苏伊士运河前就偏离了既定轨道，同时强风的沙尘暴天气加剧了船舶的摇摆并最终导致搁浅。当然此事尚无定论，船东和苏伊士运河管理局仍有极大的分歧和争论，笔者只尝试就事故不同的可能性阐释自己的看法。长赐轮经过苏伊士的航程是否符合共同海损的前提条件？此次搁浅事故中产生的费用和损失是否成立共同海损？YAR1994认为：“只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，而有意地做出特殊牺牲或支付特殊费用时，才能构成共同海损。”长赐轮搁浅之时，正处于从深圳盐田港驶向荷兰鹿特丹港的同一航程之中，船舶搁浅后所采取的一切脱浅措施都与船上货物息息相关，而相关措施皆是为了脱浅而有意施行的。共同海损的成立条件包括船货应当面临共同危险。通说认为，“共同危险”要件可以从多个方面理解：（1）危险是真实的（real）；（2）危险是重大的（substantial）；（3）危险不必是急迫的（imminent）；（4）危险必须是共同的（common）。[4]蒋跃川.[4]蒋跃川.共同海损[M].法律出版社，2009：64-70.不必说长赐轮搁浅只有船舶本身面临危险，而船上货物处于安全地位。一是苏伊士运河当时正处于多风沙季节，长赐轮的搁浅就有一部分大风天气的影响因素，如果持续搁浅，后续可能会有大风危及船上货物的安全；二是船舶脱浅过程中，可能会发生长赐轮与救助拖轮相碰撞的事故，造成货物的危险状态，因此，长赐轮的搁浅可以成立船货面临共同的危险。然而，并非长赐轮搁浅再至脱浅过程中产生的多项损失和费用都能纳入共同海损。根据YAR1994中NumberRules的规定，长赐轮搁浅本身带来的损失是不能成立共同海损的，而只能作为单独海损由责任人自行承担；长赐轮为了脱浅而雇佣拖轮与挖掘机的费用可以纳入共同海损；船舶之上的货物因为在苏伊士运河搁浅而造成的市场变化损失、滞期损失或是其他损失则是不能由共同海损分摊的；在目前的长赐轮事故责任调查中，船长的操作失误被认为是造成船舶搁浅的重要原因之一。根据YAR1994规则D，即使一方在共同海损事故的发生过程中存在过失，该方依然有权利要求进行共同海损分摊。但这一规定并不阻碍非过错方可能因为船长的操作失误而提起索赔或是对共同海损的分摊要求进行抗辩。所以即使船长在长赐轮搁浅过程中存在操作失误，船东也享有要求共同海损分摊的权利，只是这一要求可能遭遇货方的抗辩。（二）《2016年约克-安特卫普规则》有关规定虽然长赐轮船东的提单条款里规定了共同海损适用YAR1994，但作为理论研究，鉴于2016年版本是最新的成果，对于共同海损制度具有不可忽视的价值，因此笔者同时会针对2016年版本进行研究长赐轮搁浅事故的共同海损认定和分析。YAR2016的修改涉及14款，主要是对YAR2004的修改，包括“NumberRules”、“LetteredRules”中的部分条款。相比YAR2004，YAR2016恢复了原来的许多规定[5]叶伟膺.2016年《约克—安特卫普规则》新变化[J].中国船检，2016，[5]叶伟膺.2016年《约克—安特卫普规则》新变化[J].中国船检，2016，07：65-69.根据YAR1994和YAR2004的规定，发生共同海损的航程结束后，当事人需要在12个月内书面通知共同海损理算师其所遭受的损失和分摊费用，并提供相应的证明材料。没有通知的或者没有提供证明材料的，理算师有权根据自己掌握的材料对该当事人的索赔或分摊价值进行估算。YAR2016同样有此规定，并且还要求理算师将其估算书面通知该当事人。这样的规定有利于理算师在事故发生后能尽快掌握事故相关情况，开始共同海损理算，提高共同海损效率，即使某一当事人未能及时提交通知或材料也能妥善处理。长赐轮目前已经结束航程正在维修，因此货主们应尽快将自己的损失和货物价值以及应分摊的损失书面通知理算师，并附上相应的证明材料。YAR2016规定只有船舶在遭遇共同海损行为以前24个月内曾经进行过油漆或涂层时，这笔费用可以有一半被认可为共同海损，否则，无法纳入共同海损分摊。因为技术进步，从而将之前规定中的12个月修改为24个月。长赐轮在苏伊士运河的搁浅并非是为了船货的共同安全而有意为之，因此造成的船舶损失及后续产生的修理费用并不属于共同海损，此项规定的变化并不影响对长赐轮搁浅事故的判断。YAR2016规定货物的价值将以其卸货时的价值为准，与当事人在运输合同中约定的最终交货地点没有关系。长赐轮在经历搁浅脱浅后在英国费利克斯托港进行了卸货，因此，其货物价值认定应当以在费利克斯托港卸货时为准。如果适用YAR1994，那么最终交货地点是荷兰鹿特丹港，货物价值将以在鹿特丹港交货时为准。卸货地点和交货地点的差异，可能会影响货物价值的认定。可见，如果长荣海运的提单背面条款约定的共同海损规则是YAR2016，那么货物价值将会有所差异。根据YAR1994的规定，共同海损保证金要以船东方和货主方分别指定的代表人的联合名义，存入经过各方认可的银行的特别账户。但是现在的实际情况并不支持这样做，于是YAR2016改为规定共同海损分摊各方共同将保证金汇给海损理算师，理算师以其名义将保证金存入特别账户，特别账户应当根据理算师住所地的法律中关于客户和第三方资金的相关规定设立。长赐轮作为世界最大的集装箱船舶之一，此次搁浅事故涉及船东正荣汽船、租船人长荣海运和上万个大小货主，如果以船东和货主分别指定的代表人名义，将保证金存入特定账户，那么在指定代表人并协商特别账户时将会遇到极大的困难。而YAR2016的规定使得保证金的缴纳、保存以及管理都更加便利，也有利于共同海损理算的展开。长赐轮苏伊士运河搁浅案件之复杂，牵涉之广泛，如果没有几年时间，很难厘清相关的费用，货主、保险公司或是船东，在共同海损理算书发出之后，若有疑惑应当积极寻求法律手段保障自身合法权利，向有管辖权的法院提起上诉。二、长赐轮事件中的各类损失及海上保险问题苏伊士运河虽然已经恢复正常通航，但围绕长赐轮搁浅而带来的众多保险问题、巨额索赔却远远没有厘清。苏伊士运河管理局认为，当局为救助长赐轮付出了极大的努力，并且因救助行为而遭受了损失。正因如此，长赐轮才得以基本完好地脱浅，船上货物的安全也基本得到保障，没有遭受额外的损失。所以，苏伊士运河管理局向长赐轮船东提出了高达十亿美金的索赔金额。但长赐轮船东以苏伊士运河管理局的索赔要求没有索赔明细和相关支撑材料为由拒绝了这个方案。随后，长赐轮船东、保险公司与苏伊士运河管理局就赔偿金事宜进行了谈判。初期谈判并不顺利，双方就赔偿金额僵持不下。2021年4月13日，埃及法院批准了苏伊士运河管理局请求扣押长赐轮的申请。直到2021年7月，双方就赔偿金额达成一致，长赐轮也被释放前往欧洲卸货。实际上，因长赐轮搁浅而遭受损失的不只是苏伊士运河当局，同时也包括被迫滞留无法通过运河的其他船舶、绕航好望角的船舶、长赐轮上的货物货主等，各方主体背后都有极其复杂的保险安排，笔者将会根据已知信息尽力做出自己的分析。（一）长赐轮搁浅事故中的部分损失1.运河堤岸损毁目前，长赐轮搁浅事故责任原因未明。一些专业人士根据事故发生前后时间内长赐轮的各种资料判断长赐轮在航行过程中遇到大风，此时船长曾经试图操舵抵抗风力，但是受岸壁效应影响发生了偏转，[6][6]孙宇.苏伊士运河大塞船损失及相关保险分析[J].保险理论与实践，2021，04：01-20.一方面，船舶搁浅在苏伊士运河中，不仅船舶本身受到了损毁，同时苏伊士运河堤岸也因为船舶的碰撞遭受了损坏。另一方面，为了救助长赐轮，苏伊士运河管理局派出挖掘机挖开运河以便长赐轮脱浅。基于运河在长赐轮搁浅事故中遭受的损失，苏伊士运河管理局向长赐轮船东正荣汽船提出了运河堤岸损毁索赔，用以进行运河堤岸后续的修复与完善。2.堵塞和绕航的船舶损失在6天搁浅时间里，近450艘途经苏伊士运河的船舶航程被耽误，这些船舶在苏伊士运河等待通过的时间产生了额外的船员工资、租金、燃油费用、物资费用，甚至是这些船舶的延迟交付损失。近450艘船，将近一周的堵塞，损失金额高达8000万美元左右。目前，长赐轮船东已经向英国法院提起了相关的保险索赔程序，但实际上，在英国法下这些因为运河堵塞而被迫滞留的船舶损失会被视为纯经济损失，因为它们丝毫没有遭受物理上的损坏，如果向长赐轮索赔，很难得到英国法院的支持。长赐轮搁浅后，苏伊士运河管理局关闭了运河。消息发出后，一部分原计划经过苏伊士运河的船舶决定改变航线，转而绕道非洲好望角。相比苏伊士运河航线，从好望角航线到欧洲预计此次航行时间将会增加10天上下。坏处是航程的增加意味着船舶租金、船员工资、船舶物料费用的增加；好处是绕道好望角的这部分船舶不需要经过苏伊士运河，不必再支出苏伊士运河的通航费用。但和堵塞在苏伊士运河而耽搁行程的船舶一样，这一部分船舶也未遭受物理损坏，他们所有的损失都是经济利益的损失，如果在这种情况下要求长赐轮船东对他们的损失赔偿，恐怕很难得到法院的支持。但是这些遭受了损失的船舶并非毫无退路而只能独自承担损失，遭受绕航损失的船东或货主如果投保了船舶延误险，那么可以尝试在该保险下请求保险人赔偿。3.苏伊士运河通航运费损失长赐轮于2021年3月23日在苏伊士运河搁浅，经过一周后，于3月29日起浮脱浅，但未能直接离开，而是来到了大苦湖。在这一周的时间内运河堵塞无法营运，导致苏伊士运河管理局失去运河通行费用。据此，苏伊士运河管理局提出了运河通航费用丧失赔偿，但其索赔金额偏高。因为长赐轮的搁浅虽然导致了运河堵塞，其他船只无法通行，但实际上真正因此绕航好望角的船舶只是小部分，大部分船舶仍然在苏伊士运河两端等待，并在长赐轮脱困后通过了苏伊士运河，苏伊士运河管理当局仍然收取了这部分船舶的通行费用。实际上，苏伊士运河管理当局损失的运河通行费用仅仅是绕航好望角的部分船舶通行费。（二）船舶保险1.船壳险长赐轮搁浅时船艏陷入苏伊士运河河岸，不仅造成了运河的损坏，船舶本身特别是船艏部分遭受损坏，但是损坏不严重并不足以使长赐轮退役。因此，长赐轮在被释放后，先前往荷兰鹿特丹港卸货，而后来到我国青岛进行维修，维修完成后，船舶需要经过船级社的检验并获得适航证书才能再次投入使用。这一部分船体损失，可以在长赐轮船东购买的H&M保险下进行索赔。H&M保险不仅承保船舶在航行过程中的海难事故和船舶故障，同时也承保船员操作失误导致船舶受损的情况。所以只要船东在事故发生原因中不存在故意或重大过失，就算最后长赐轮事故责任调查定论船长或船员在当时存在操作失误，仍然属于船舶保险的赔偿范围。2.船舶租赁损失保险长赐轮作为处于营运中的船舶，其定期承租人是我国台湾长荣海运。根据定期租船合同，长赐轮的保险由正荣汽船负责。船舶租赁损失保险通常按天计算损失和赔偿金额，船舶发生保险事故后，承租人向出租人要求停租，而船东因承租人停租损失的租金可以通过船舶租赁损失保险向保险人要求赔偿。长赐轮搁浅事故发生时，正处于租期之内，长荣海运可以向船东提出停租，正荣汽船向其投保的船舶租赁损失保险人要求赔偿。但船舶租赁损失保险并不是从保险事故发生之日起开始计算赔偿，一般会在合同中约定免赔期，即停租期超过免赔期时保险人才负赔偿责任，并且保险人最多赔偿天数不超过120天。长赐轮在苏伊士运河搁浅6天，船东可以向船舶租赁损失保险人索赔，就6天的保险事故期间，减去双方在保险合同中事先约定的免赔期，乘以约定的日赔偿金额，从而确定最后的赔偿金额。3.共同海损长赐轮船东选择在英国法下提起保险索赔，英国1906年海上保险法规定被保险人遭受的共同海损费用可以依据其承担的损失比例从保险人处获得索赔。一是对于共同海损中的特殊牺牲部分，被保险人可以在尚未进行共同海损分摊的时候即向保险人请求赔偿。二是除非双方在保险合同中明确约定，否则被保险人在已经支付或者有责任支付共同海损分摊时，有权利要求保险人赔偿这部分损失。并非所有航程中的牺牲都能成为保险标的，保险人只对为了避免承保危险的发生而遭受的牺牲或与此有关的其他损失承担赔偿责任。在长赐轮搁浅事件中，不存在为了共同的安全而做出特殊牺牲的船货，但为了使船舶脱浅而对运河堤岸进行挖掘的行为可能被认定为共同海损的特殊牺牲，而这一部分费用和雇佣拖轮费用等帮助长赐轮脱浅的共同海损支出，被保险人可以向保险人请求赔偿。（三）保赔保险“保赔保险”是保障与赔偿责任保险（ProtectionandIndemnityInsurance，P&IInsurance）的简称，是船东保赔协会为了分散船东在大型海洋事故中的赔偿责任而成立的船东互助性质的保险，它的承保人就是船东保赔协会。保赔保险是船舶保险的补充，它主要承保船舶保险承保范围外的赔偿责任，目前世界上最多的保赔保险赔偿的事故原因就是船舶油污损害和清除。长赐轮加入的是英国保赔协会。英国保赔协会只承保1000美元以内的保赔赔偿，超过1000万美元的损失由国际保赔协会的自保赔偿池和再保险按承担责任。[7]刘宇彤[7]刘宇彤、周佑生.苏伊士运河堵塞事件之鉴：善用保赔保险的保障功能[J],中国远洋海运，2021，05：34-37.1.航海过失抗辩这种抗辩主要是针对来自长赐轮上搭载的货物货主的索赔。长赐轮的搁浅原因中可能存在船长或船员操作不当，因此可能有受损货物的货主向长赐轮船东索赔。但根据《海牙—维斯比规则》，承运人不必赔偿航海过失造成的损失。因此，货主向长赐轮船东，即实际承运人的索赔很难得到支持。2.纯经济损失、遥远损失抗辩苏伊士运河管理局向长赐轮船东提出了运河因长赐轮搁浅而遭受的停止通航，无法收取通航费用的损失和长赐轮搁浅给苏伊士运河带来的声誉损失。同时，因长赐轮搁浅导致运河堵塞而无法通过运河的其他船舶提出了增加的船期损失和延迟交货损失等等费用。实际上，苏伊士运河真正遭受的停航损失只是绕道好望角的部分船舶的通过费用，而声誉损失这类无法量化且飘渺的要求在法庭上是很难得到支持的；至于其他被迫停留的船舶，它们并未遭受物理上的损坏，仅遭遇了一些经济利益的损失，这一部分完全损失可以归结到进行海上航行的航海风险中，因而很难实现成功向长赐轮索赔。3.海事责任限额抗辩由于航海活动涉及的标的额体量巨大，并且海上航行存在大量风险，因此针对航海活动可能引发各种赔偿责任，航海主体尝试了海事赔偿责任限制并以国际公约对其进行了规定，使得海事赔偿责任总金额不至于成为天文数字。因为长赐轮搁浅事故并未造成人身伤亡，因此，根据《1976年海事索赔责任限制公约》，长赐轮可以享受的海事赔偿责任限额为22345296SDR，换算后约为3170万美元。即使埃及法律和公约规定有所区别，并且苏伊士运河管理当局提出的一些索赔不能援引海事赔偿责任限制进行抗辩，但各类损失的总额在3170万美元之外并不会超过太多。加之在商业保险发达的现代，船舶投保的各种保险对可能遭受的索赔进行了分流，因此，长赐轮船东实际需要承担的赔偿金额应该并不算难以承受。（四）货物保险长赐轮发生搁浅事故时，船上搭载着来自不同国家的上万个货主的货物，货物总价值超过35亿美元。基于长赐轮船东已经宣布共同海损，货主们在必须缴纳保证金或担保函以提取货物的前提下，应及时联系自己的货物保险人，共同寻找对策。货物保险人一是应当及时跟进关注长赐轮搁浅事故发生的原因，进一步判断事故原因是否属于保险承保范围以及是否存在承运人免责的条件，以便保险纠纷发生时做好充足的准备，或是在向被保险人赔付后有充足证据行使代位求偿权；二是应当与承运人和被保险人保持沟通，如果有必要时，可以积极主动地采取措施防止保险标的遭受更大的损失；三是及时跟进集装箱的开箱情况，聘请专业人员对货损进行评估，区分货物是因迟延交付而产生的损失还是因为其他在承保范围内或承保范围外的原因产生的损失，便于后期工作的开展也能及时将证据固定下来，以免时间过长而证据湮灭。长赐轮搭载货物众多，所涉及的保险法律关系也是最复杂的，可能会牵扯到不同国家的法律适用问题，因此需要尽快进行相关的事宜。三、从我国海商法视角分析长赐轮事件（一）我国海商法与长赐轮共同海损1.我国海商法关于共同海损的规定现行中华人民共和国海商法第十章——第193-203条规定了共同海损相关内容，其主要借鉴了YAR1974的相关规定。我国海商法共同海损制度相关的内容包括定义、范围、举证责任、除外条件、牺牲金额的确定、分摊价值的确定、谎报货物价值的处理方式、手续费、保证金保管和理算规则的确定等。与YAR1994和YAR2016的结构不同，我国海商法关于共同海损的规定主要是总则性条文，其中第194条对属于共同海损的牺牲和费用种类做了简单的正向列举。为了避免货主逃避共同海损的分摊，第200条以除外法规定了如果货物在装船时未申报价值或者谎报价值，那么其遭受的特殊牺牲不能参加共同海损分摊。同时第200条对故意申报较低的货物价值也作出了应对之法，如果货主没有合理原因而低报货物价值，那么在发生共同海损事故时该货物的分摊金额按照实际价值计算；而如果该故意低报价值的货物遭受了共同海损牺牲，它的牺牲金额将会按照货主的申报价值计算，无法得到完整的分摊。第195条规定了共同海损的代替费用是可以列入共同海损分摊的，但是它的金额不能超过被代替的共同海损的实际费用。海商法中关于共同海损的大部分规定都较为简略，只有对共同海损的牺牲金额的确定和船货、运费遭遇共同海损时，其计算共同海损分摊金额的相关规定较为详细。2.长赐轮脱浅是否成立共同海损在我国海商法下，共同海损的成立需要满足四个条件：一是同一航程中的船货等财产必须面临真实且急迫的共同危险；二是必须是有意、合理地采取措施以保障船货等财产的共同安全；三是必须是共同海损行为直接产生的特殊的牺牲和费用才可以列入共同海损；四是所采取的保护船货等共同财产的措施必须取得了成果，存在获救财产。[[8]王依桐.论共同海损的构成要件[J].辽宁经济，2020，02：48-50.第一个要件要求成立共同海损的前提是面临的危险必须是“真实”、“持续存在”、“同一航程”的共同危险。上文已经提到过，笔者同意长赐轮搁浅事件符合当时面临着同一航程中的共同、真实且持续的危险的条件，因此成立我国海商法下共同海损要求的第一个要件；第二个要件中最重要的就是“有意”与“合理”的认定标准。共同海损事故发生时，怎么样行为的措施是“有意”采取的？这样的措施在何种程度上能够达到“合理”的程度？长赐轮搁浅后，苏伊士运河管理局经请求派出多艘拖轮拖拽长赐轮，同时派出挖掘机挖开河岸以帮助长赐轮脱浅。随后，这笔救助费用成为了苏伊士运河管理当局向长赐轮船东索赔的要点之一。长赐轮搁浅后，所采取的救助措施即拖轮拖拽和挖掘机挖开运河岸，这也最终对长赐轮的脱浅具有重大作用，并且拖轮和挖掘机的费用相较于长赐轮船舶本身的价值和船上搭载的货物价值而言，是明显符合常理所认定的“合理”的。因此，笔者认为长赐轮的拖轮费用和挖掘机费用符合我国海商法下共同海损成立的第二个要件；第三个要件中需要注意的是“直接产生”。拖轮费用与挖掘机费用都是基于为了使长赐轮脱浅而采取措施所直接产生的后果，正是为了使船货脱离危险而采取措施所直接产生的费用，这符合我国海商法下对共同海损成立所要求的第三个条件。而诸如货物因迟延交付而产生的损失、行市损失、其他船舶因运河堵塞而产生的损失则并非长赐轮的救助措施所产生的直接后果，因此并不能成为长赐轮的共同海损牺牲或费用，也无法得到共同海损分摊；第四个要件要求采取的措施必须取得了成果。长赐轮脱浅后，仅船艏有轻微损坏，船舶在被释放后，前往欧洲卸货，而后才来到我国青岛修理，此次搁浅产生的损坏不会影响船舶的现役。船上价值超过35亿美金的货物没有在船舶脱浅过程中遭受直接的物理上的损坏。因此此次长赐轮的脱浅救助取得了成果是显而易见的，满足了我国海商法下共同海损成立的第四个要件。综上，笔者认为，长赐轮的脱浅符合我国海商法下共同海损的成立要件。（二）长赐轮事件与我国海上保险1.我国海商法关于海上保险的规定我国海商法第十二章，第216-256条是关于海上保险合同的规定，相关规定共六节。第一节是总则性条文，就海上保险合同定义、保险合同内容、海上保险合同标的范围、如何确定保险价值和保险金额等做出规定。第二到第六节就保险合同订立后的双方事务进行了分种类规定，包括保险合同的订立、解除和转让，被保险人的义务、保险人的责任、保险标的的损失和委付以及保险赔偿的支付。长赐轮搁浅事故中涉及到的相关财产，可以作为我国海商法下保险标的的包括长赐轮船舶本身、船上搭载的价值超过35亿美金的货物、长荣海运与正荣汽船签订的定期租船合同项下的租金、长荣海运作为承租人承租船上货物的运费、长赐轮所搭载货物预期交付后所能获得的利润、长赐轮在进行本航次航行期间的船员工资、苏伊士运河当局派遣拖轮和挖掘机的费用等。其次，上述保险标的的保险合同可能进行再保险，从而导致长赐轮搁浅事件中涉及的保险各方法律关系更加复杂。符合条件的保险标的在保险合同的价值由保险合同双方进行约定，如果双方没有约定，则会适用我国海商法的相关规定，进行保险价值的确定。确定保险标的具有保险价值后，保险合同的保险金额同样由保险合同双方进行约定，但是海商法强制规定了保险金额的数值不得超过保险价值，如果超过了，那么超过的部分无效，仅在保险价值范围内的部分金额有效。2.保赔保险我国现行立法中并没有关于保赔保险的明文规定。船东互保协会是经过我国政府批准设立的船东互保组织，依法享有法人地位，但它并不符合我国现行立法关于保险组织的要求。《保险法》规定股份有限公司、国有独资公司和保险合作社具有保险组织资格，其他组织并不是我国现行立法承认的保险组织。另一方面，《保险法》只适用于商业保险，但保赔保险作为船东互助保险，其主要目的是减轻船东在航海活动中要承担的风险，因此并不属于商业保险范畴。海上保险是保险下的一个子项目，同样归属于商业保险，海商法的相关规定也只适用于海上商业保险行为，因此保赔保险在我国法下无法适用《海商法》和《保险法》的规定。上述原因导致了保赔保险在我国法下只能适用《民法典·合同编》的规定，将其作为合同进行法律分析。3.货物保险人的赔偿责任长赐轮在苏伊士运河搁浅6天，后又因苏伊士运河管理当局与船东正荣汽船的赔偿金争议而被扣押大苦湖。船舶释放时，已是2021年7月，长赐轮上所搭载的货物早已迟延交付。对于货物因迟延交付而产生的损失，货主在要求承运人承担责任之外，也可以向其投保的保险人索赔。那么在货物运输保险下，货物迟延交付期间产生的损失的保险责任应该如何界定呢？[[9]BENNETTH.Thelawofmarineinsurance[M].Oxford:OxfordUniversityPress，2010:704-705.我国《海商法》第243条规定，除合同另有约定外，保险人对航行迟延、交货迟延或者行市变化造成的货物损失不负赔偿责任。我国《海商法》“海上保险合同”一章没有对航行迟延和交货迟延进行定义，在实践中如何让认定海上保险合同下的航行迟延和交货迟延也具有争议。一种观点认为根据《海商法》第四章的规定，只有在合同双方对交付时间有约定的情况下才存在迟延交付，如果没有约定，也就不存在迟延。另一种观点认为《海商法》第十二章的航行迟延和交货迟延与第四章规定的迟延交付并不应该混为一谈，海上保险合同当事人是保险人于被保险人，而海上货物运输合同当事人是托运人与承运人，合同具有相对性，适用于不同当事人之间的合同规定是相互独立的，不能类推。海上货物运输合同的迟延交付是托运人对于承运人交付时间的期待，是合同相对双方的交易构成要点之一。而海上保险合同中，被保险人购买保险的原意是降低因航行延迟或交付延迟导致的货物损失，其着重点在于是否产生货损，航行延迟或交货延迟并不必然造成货物损失。因此笔者认为，不能简单地以海上货物运输合同中的航行延迟和交货延迟来简单地限定海上保险合同中的航行延迟和交货延迟，而应当以实际航行所需要的时间和货物情况进行综合判断。此外，虽有海商法第243条之规定，保险人虽不必为货物在航行延迟期间和交货迟延而导致的货损承担赔偿责任，但这是建立在货物在此期间没有遭遇承保风险的前提下。只要货物的损失是由承保风险造成的，即使是在迟延期间遭受的损失，保险人也应当向被保险人赔偿该货物损失。因此这一类案件中，要对造成货物损失的原因进行分析，对因航行和交付迟延导致的货物损失和在迟延期间由于承保风险导致的货物损失进行区别，而该举证责任一般被认为应由保险人承担。[[10]王沐昕.浅析“长赐”轮搁浅事故各方法律关系[J].中国航务周刊，2021，04：36-38.长赐轮上的货物因船舶搁浅而导致了交货延迟，但如果集装箱开启后经过鉴定认定货损是因航行迟延而导致的货物自然特性或行市变化产生的损失，那么在我国海商法项下，该货损无法得到保险人的赔偿。如果是在航行迟延期间因为其他属于承保范围内的事故导致的货损，那么保险人应当对被保险人赔偿。4.船舶保险长赐轮在搁浅事故中船艏遭到轻微损毁，其船壳险由船东正荣汽船投保，保险公司的责任根据船东投保的险别而有所不同。我国船舶保险根据保险利益不同主要分为两类：船舶全损险与船舶一切险。如果长赐轮的船东投保的是船舶一切险，那么长赐轮因在苏伊士运河搁浅而造成的船体损毁可以得到保险公司的赔付；如果长赐轮船东投保的险种属于船舶全损险，因为长赐轮经历苏伊士运河搁浅后仅有轻微损毁，只需进行修理即可再投入运营而非船舶灭失或失踪，那么船东将不能要求保险人对船舶修理费用进行赔付。5.索赔时限长赐轮搁浅事故的保险纠纷如果在英国法下解决，在索赔时限上将会与在我国法下解决产生不同结果。在海上保险实务中，法院通常认为保险人对被保险人有一个使其免于特定损失的承诺，在损失即保险事故发生时，就推定保险人违反了该使被保险人免于特定损失的首要义务，诉因随即产生，时效开始计算。[11]杨巍、杨滢.海上保险合同的保险金请求权诉讼时效起算研究[J].中国海商法研究，2[11]杨巍、杨滢.海上保险合同的保险金请求权诉讼时效起算研究[J].中国海商法研究，2020，31(3)：35-41.但是由于我国的国情与英美不同，在法律规定上也存在诸多差异。在我国法律下，法律对诉讼时效进行统一的明文规定，并未赋予当事人自由约定的空间。因此实践中即使当事人在合同中就索赔时限进行了约定，最终法院也不会支持该时效，而是会根据法律的相关规定判断该索赔是否在时效内。因此长赐轮船东或其他被保险人，如果在保险合同中约定了索赔时限，在英美法系下应当严格按照合同的约定向保险人提交索赔通知；而在我国法下，船东或被保险人应当关注法律的相关规定，以免因为超过法定诉讼时效而丧失保险索赔权利。四、长赐轮事件彰显的我国海商法的不足及完善在长赐轮搁浅事故后，一方面世界目光聚焦于此，另一面也引发了大众对与长赐轮搁浅相关的海商法立法的关注。时值我国正在筹备海商法的修改，长赐轮事件正是一个关注我国海商法修改的契机。借此机会，可以对我国海商法中关于共同海损和海上保险部分的不足之处加以修改，使我国海商法与国际航运相关立法和国际公约的规定同步，提高我国海事海商纠纷解决能力，提升国际认可度。（一）我国共同海损制度亟待改进1.我国现行法律规定的缺憾我国现行海商法为1992年制定，1993年正式开始实现施行。其中关于共同海损的部分主要借鉴了YAR1974，但相关规定只有海商法第十章共11条的规则，条文过于简略且立法中存在模糊不清的部分。何况30年来，航运业在不断发展，我国海商法关于共同海损的规定明显存在不足。一是海商法在制定之初对共同海损的范围便没有明确规定，导致实践中会产生费用或牺牲是否属于共同海损的纠纷；二是海商法对共同海损参与方提供共同海损证件、理算证据的期限没有明确规定加以限制，导致在共同海损理算本就耗时漫长的基础上更加降低了理算师的工作效率；三是船舶保险和共同海损制度之间的规定存在矛盾。在发生共同海损事故时，船舶保险只对船舶作为共同海损行为的获救财产应当分摊的金额进行赔付，但船舶本身在共同海损中遭受的其他损失得不到赔偿；四是我国海商法规定下，船东或承运人可能存在过失，而发生共同海损事故时，货主需要为此造成的损失承担分摊责任。虽然海商法规定了非过失方可以就此过失造成的损失进行抗辩，但货主想要成功抗辩需要承担举证责任，然而船东或承运人才是事故的举证优势方，这就导致对货主的义务过重。2.共同海损制度的完善建议一是应当明确规定共同海损的范围。目前海商法中关于共同海损费用范围的只有194和第195条的代替费用。事件中发生共同海损纠纷时所涉及的费用和牺牲范围远超这两条的规定，只有更加明确地对此进行规定，才能发挥共同海损制度的建立初衷。随着航运实践的发展，相关国际公约和《北京理算规则》都把救助费纳入共同海损费用，我国可以在权衡后将救助费用吸收至共同海损费用中。救助费用纳入共同海损能够在事故发生时加强船东自救或雇佣救助的决心和底气，有利于船货安全。二是在共同海损制度中增加环境危害费用。随着社会发展，环境保护越加受到重视，最新修订的2016年《约克-安特卫普》规则将许多有利于保护环境的措施都纳入了共同海损的范围。我国海商法应当与时俱进，与国际规定接轨，另一方面就此可以展现我国对环境保护的重视和作为大国的担当。三是在立法中明确共同海损相关方缴纳证件和材料的时间，要求各方在时限内将相关材料提交理算师，减少前期时间，提高共同海损理算的效率。虽然《北京理算规则》对当事人提供证件材料期限进行了规定，但是该规则之内在当事人约定适用时产生效力，不具有普遍约束力，需要从法律上对其加以确认。YAR对理算期限也作了规定，它要求参与共同海损分摊各方应在航程结束后12个月内向理算师递交书面的通知，按理算师要求提供关于共同海损分摊的价值和损失或费用的相关证明。我国海商法可以对上述两个规则的规定加以利用或借鉴，结合我国实际，确定一个符合我国现实状况的时限。四是对再索赔原则进行明确规定。海商法第197条的规定会引起共同海损的再索赔，但对再索赔引发的相关内容却不再规定。如果明确海商法支持共同海损事故中无过错方的索赔权利或抗辩权利，那么应该对此进行详细的规定，将过失的可避免与否、举证责任的划分依据、索赔标准、赔偿额度等进行明确规定，避免模糊不清导致争议越大，更加不利于纠纷的解决。（二）如何优化我国海上保险立法1.立法方向我国现行海商法关于海上保险合同部分的规定主要借鉴了英国1906年海上保险法相关内容，目前的海上保险相关立法已是30年之前的规定。当今世界日新月异，虽有《保险法》、《民法典》等法律加以补充，但海上保险乃是保险的特殊领域，其国际性决定了仅靠《保险法》和《民法典》是远远不能应对海上保险实践发展的。海商法作为海上保险的主体法律，其应当与实践同步，与国际规定接轨，让世界看到我国海上保险法律的发展，提高我国海商法的适用率。在此条件下，我国航运主体在实践中能够更加容易地约定适用我国法律，提高我国主体在世界航运纠纷中的优势。2.修复海上保险规定漏洞前文分析时已经提到过，我国目前保赔保险的法律规定一片空白，存在法律漏洞。理论上，保赔保险属于海上责任保险，应该适用我国海商法的规定，但现行立法并没有关于保赔保险的明文规定。[12][12]LiJunfeng、WangDeling、WangYubao.StudyonRevisionofDisclosureObligationUnderMarineInsuranceClausesinChineseMaritimeLaw[J].InternationalJournalofBusinessandEconomicsResearch,2020,09(03):103-108.一是明确保赔保险合同的内容，二是增加关于保赔协会的规定，从法律层面约束保赔协会，规范协会的行为，加强对协会的监管，三是单独赋予保赔协会独立的公司法人地位，承认其作为保赔保险承保人的保险人地位，实现保赔保险的内部自成体系，而不必打乱现有的关于保险的规定。3.完善海上保险审理机制海上保险是一个特殊专业的领域，仅有良好的法律规定是不够的，与之相对的，还需要具备良好相关素质的从业人员。我国应该加大对海上保险相关专业人员的培养，增加司法队伍中海上保险相关从业人员的专业性。要简化海上保险的审理工作，建立海上保险工作按要素审理的模式，提升海上保险案件审判效率，避免海上保险案件一拖再拖。提高海上保险案件处理效率，即是提高我国面对海上保险案件的处理能力，有助于提高我国在国际海上保险案件处理上的话语权，吸引更多国际海上保险合同约定由我国法律管辖纠纷。处理海上保险案件，要坚持鼓励创新，让海上保险案件审理一直保持先进性。在此过程中，司法人员要坚持国际视野，始终保持对外开放。如果冲突涉及外国法律的适用，要根据涉外民事关系法律适用法积极查明外国法，了解国际上的做法，顺应国际海上保险发展趋势。最后，海上保险案件的处理需要加强与银行、保险协会等单位的沟通，可以多方合作，共同构建多方平台，对疑难案件进行讨论，集中各方智慧解决纠纷或是尽量以调解等非诉讼手段促进海上保险案件高效快速解决，使我国海上保险案件解决机制以及能力为国际信服。4.加强行业监管海上保险案件因为发