汽车行业出口专题：新能源助力中国车企从规模扩张迈向结构化出海新纪元

/行业深度报告 ---汽车行业出口专题中国汽车出口在过去七年完成了从低基数追赶到全球产业变量的跃迁。2025开始中国汽车出口结构调整，进入新能源放量阶段。中国新能源车出口占整体出口比例升至30%。根据Marklines海外零售口径显示，中国车企海外销量由2018年的22.8万辆提升至2025年的339.2万辆，出口已经成为中国汽车产业新增量的核心来源之一。从地区与国家上看，2025年海外零售口径下，欧洲、亚洲、拉美、东南亚、中东/非洲均实现较快增长，其中西欧66万辆，同比+95%；中东西亚68万辆，同比+66%；美洲60万辆，同比+27%；非洲/中东44万辆，同比+40%；只有中东欧受到俄罗斯市场拖累销量有所下滑。这表明出口增长已不再依赖单一区域，而是从此前较依赖俄罗斯和欧洲，逐步走向更广泛的全球市场扩散。历史收益率曲线历史收益率曲线从国内车企端看，奇瑞汽车出口连续两年保持总量第一，比亚迪上量迅速，增速表现亮眼。根据Marklines数据口径，2025年奇瑞汽车出口79.0万辆、同比+21%、占总出口23%，较2024年的24%略微下滑，但仍排名出口总量第一；上汽排名第二，2025全年出口65万辆，较2024年提较2024年快速提升，排名从第五升至第三，表现亮眼；四至六名分别为长城、吉利与长安，分别出口43万、31万与18万辆，占总出口比例分别为13%、9%与5%。相较日系品牌出口，中国车企仍有一倍以上空间。日系品牌长期作为出口第一梯队，其在海外常年保持25%以上的市占率，近三年受到中国车企挤压，市占率有所回落。其在2025年的我国目标市场（除掉美、加、印、日、韩）市占率为22.3%。在第一阶段，我们以日系品牌在目标市场25%的市占率做参考，我们的有效整体市场空间约为800万辆。目前我们出口销量为339W辆，仍有翻倍以上空间。且在各国新能源快速发展阶段，中国车企具有在新能源汽车上的技术、供应链、成本等全面优势，短中期有很大机会超越日系的市占率高点。行业数据行业数据市净率（倍）2投资建议：2021-2025年中国汽车出口保持高增长态势，2025年中国车企出口结构变化更是明显，新能源出口销量翻倍增长，中国自主品牌在内已扭转以往合资主导的格局，在外正凭借新能源时代的智能电动、性价比、供应链等优势开疆辟土。展望2026年，当下地缘冲突加剧造成的全球油气涨价更为中国新能源汽车的拓展带来又一发展机遇。中国汽车出口空间大、增速快，是整车重要的成长和估值支撑，推荐重点关注奇瑞汽车、吉利汽车、零跑汽车、长城汽车，建议关注小鹏集团、理想汽车。风险提示：行业竞争加剧；地缘政治风险；原材料价格波动；政策调整风险。 2 4 4 5 6 6 28 28图1：2018-2025中国汽车出海（分不同统计口径）销量变化（单位：辆） 4图2：2018-2025中国新能源整车出口销量（单位：辆）及在出口总量中占比变化 5图3：2018-2025中国新能源整车分能源类型出口销量变化（单位：辆） 5图4：2018-2025中国整车分地区出口销量变化（单位：辆） 5图5：2021-2025中国整车出口前20大国家销量变化（单位：辆） 5图6：2018-2025中国主要车企出海销量变化（单位：辆） 6图7：2018-2025西欧（分国家）整车销量变化（单位：辆）与新能源渗透率变化 6图8：2018-2025西欧新能源汽车销量变化（单位：辆）及增速 7图9：2024M1-2026M2西欧新能源汽车销量（单位：辆）及新能源渗透率变化 7图10：2024M1-2026M2英国新能源汽车销量变化（单位：辆）及渗透率变化 7图11：2024M1-2026M2德国新能源汽车销量（单位：辆）及渗透率变化 7图12：2024M1-2026M2中国车企西欧整车销量（单位：辆）与市占率变化 图13：2024M1-2026M2中国主要车企西欧销量（单位：辆） 图14：2018-2025年俄罗斯整车销量（单位：辆）与新能源渗透率变化 图15：2024M1-2026M2俄罗斯整车月度销量（单位：辆）与新能源渗透率变化 图16：2024M1-2026M2中国车企俄罗斯整车销量（单位：辆）与市占率变化 图17：2024M1-2026M2中国主要车企俄罗斯销量（单位：辆） 图18：2018-2025年中东欧整车销量（单位：辆）与新能源渗透率变化 图19：2024M1-2026M2中东欧整车月度销量（单位：辆）与新能源渗透率变化 图20：2024M1-2026M2中国车企中东欧整车销量（单位：辆）与市占率变化 图21：2024M1-2026M2中国主要车企中东欧销量（单位：辆） 图22：2018-2025南美整车销量变化（单位：辆）及新能源渗透率变化 图23：2024M1-2026M2南美整车月度销量（单位：辆）及新能源渗透率变化 图24：2018-2025巴西整车销量（单位：辆）及新能源渗透率变化 图25：2018-2025墨西哥整车销量（单位：辆）及新能源渗透率变化 图26：2024M1-2026M2中国车企南美整车销量（单位：辆）与市占率变化 图27：2024M1-2026M2中国主要车企南美销量（单位：辆） 图28：2018-2025年澳大利亚整车销量（单位：辆）与新能源渗透率变化 20图29：2024M1-2026M2澳大利亚整车月度销量（单位：辆）与新能源渗透率变化 203图30：2024M1-2026M2中国车企澳大利亚整车销量（单位：辆）与市占率变化 21图31：2024M1-2026M2中国主要车企澳大利亚销量（单位：辆） 21图32：2018-2025年东南亚整车销量（单位：辆）与新能源渗透率变化 21图33：2024M1-2026M2东南亚整车月度销量（单位：辆）与新能源渗透率变化 21图34：2024M1-2026M2中国车企东南亚整车销量（单位：辆）与市占率变化 24图35：2024M1-2026M2中国主要车企东南亚销量（单位：辆） 24图36：2018-2025年非洲/中东整车销量（单位：辆）与新能源渗透率变化 25图37：2024M1-2026M2非洲/中东整车月度销量（单位：辆）与新能源渗透率变化 25图38：2024M1-2026M2中国车企非洲/中东整车销量（单位：辆）与市占率变化 27图39：2024M1-2026M2中国主要车企非洲/中东销量（单位：辆） 27图40：2018-2025年日系整车出口销量变化（单位：辆） 28表1：西欧主要国家新能源政策梳理 8表2：西欧关税政策梳理 表3：2021-2025中国车企西欧各国家市占率变化 表4：中东欧2024-2026新能源补贴政策梳理 表5：中东欧部分国家关税政策 表6：2021-2025中国车企中东欧各国家市占率变化 表7：南美2024-2026新能源补贴政策梳理 表8：南美部分国家关税政策 表9：2021-2025中国车企南美各国家市占率变化 表10：澳大利亚2024-2026新能源补贴政策梳理 20表11：东南亚2024-2026新能源补贴政策梳理 22表12：东南亚部分国家关税政策 23表13：2021-2025中国车企东南亚各国家市占率变化 23表14：非洲/中东2024-2026新能源补贴政策梳理 25表15：非洲/中东部分国家关税政策 26表16：2021-2025中国车企非洲/中东各国家市占率变化 26表17：各国对华进口电动车准入门槛 27 4中国汽车出口在过去七年完成了从低基数追赶到全球产业变量的跃迁。中国的整车出口可以分为三个阶段：2021年：疫情后供应链恢复较快。疫情造成全球汽车供给受限，中国汽车供应链阶段性恢复较快，燃油车出口补缺。2022-2024年：俄罗斯市场贡献较多。俄乌冲突影响下欧美日韩车企退出俄罗斯市场，中国车企快速抢夺俄罗斯市场。以欧洲对EV车加关税为代表的贸易摩擦增多。2025年-至今：出口结构调整，新能源放量阶段。中国新能源车出口占整体出口比例升至30%。根据Marklines海外零售口径显示，中国车企海外销量由2018年的22.8万辆提升至2025年的339.2万辆；中汽协口径则由2018年的65.5万辆提升至2025年的589.6万辆；海关口径在2025年则达到707.6万辆。不同口径对应不同统计边界，并不能直接替代，如中汽协口径会包含特斯拉、合资车企等在中国生产但出口海外的销量且还包含车企在海外渠道库存以及海运周期所造成的批发销量；海关口径则会包含二手车。但三者共同指向同一结论：出口已经成为中国汽车产业新增量的核心来源之一。图1：2018-2025中国汽车出海（分不同统计口径）销量变化（单位：辆）数据来源：乘联会，海关总署，Marklines，本轮出口动能已从传统燃油车和局部区域红利，切换到新能源渗透率抬升、自主品牌主导、区域结构再平衡的“结构化出海”新阶段。中国车企先期以纯电车型进入欧洲等中高端市场。2024年开始，PHV与PHEV开启上量，进军东南亚、南美等一众家庭市场。2025年新能源车出口达到102万辆，同比翻倍增长，增速达到107%，渗透率升至30%。出口的增长逻辑，正在由“能卖出去”升级为“以更优产品结构、更高品牌溢价和更强本地化能力持续卖出去”。5图2：2018-2025中国新能源整车出口销量（单位：辆）及在出口总量中占比变化图3：2018-2025中国新能源整车分能源类型出口销量变化（单位：辆）数据来源：Marklines，数据来源：Marklines，从地区与国家上看，2025年海外零售口径下，欧洲、亚洲、拉美、东南亚、中东/非洲均实现较快增长，其中西欧66万辆，同比+95%；中东西亚美洲60万辆，同比+27%；非洲/中东44万辆，同比+40%；只有中东欧受到俄罗斯市场拖累销量有所下滑。这表明出口增长已不再依赖单一区域，而是从此前较依赖俄罗斯和欧洲，逐步走向更广泛的全球市场扩散。图4：2018-2025中国整车分地区出口销量变化（单位：辆）数据来源：Marklines，图5：2021-2025中国整车出口前20大国家销量变化（单位：辆）数据来源：Marklines，从国内车企端看，奇瑞出口连续两年保持总量第一，比亚迪上量迅速，增速表现亮眼。根据Marklines数据口径，2025年奇瑞汽车出口79.0万辆、同比+21%、占总出口23%，较2024年的24%轻微下降，但仍排名第一；上汽排名第二，2025全年出口65万辆，较2024年提升8.1%，表现稳健；比亚迪出口61.2万辆、同比+141%、占总出口18%，较2024年快速提升，排名从第五升至第三；四至六名分别为长城、吉利与长安，分别出口43万、31万与18万辆，占总出口比例分别为13%、9%与5%，其中只有长安汽车出口总量同比有所下滑。6图6：2018-2025中国主要车企出海销量变化（单位：辆）数据来源：Marklines，图7：2018-2025西欧（分国家）整车销量变化（单位：辆）与新能源渗透率变化数据来源：Marklines，西欧汽车市场整体销量近三年稳定。西欧市场作为除中美以外全球最大市场，在2018-2019年销量均超过1600万辆，在经历了2020-2022年疫情冲击的3年低迷期后，在2023-2025年恢复到1350万辆附近，2025年西欧整车零售量为1362万辆。7西欧市场国家数量虽然众多，但主要市场由德、英、法、意与西班牙组成，五大国的销量占比在2025年达到整个西欧市场的78.2%。图8：2018-2025西欧新能源汽车销量变化（单位：辆）及增速数据来源：Marklines，图9：2024M1-2026M2西欧新能源汽车销量（单位：辆）及新能源渗透率变化数据来源：Marklines，西欧新能源渗透率在3年停滞不前后在2025年再次快速增长。新能源市场表现上，虽然欧洲在新能源的发力上早于中国，在2020年的新能源销量增速超过135%，整体新能源渗透率也达到了10%。但由于政府政策补贴大幅退坡、高电价以及新能源车售价高等不利因素，西欧的新能源渗透率在2021年后停滞不前，2022-2024年连续三年渗透率维持在21%左右。2025年欧洲新能源渗透率超预期上升，全年渗透率达到27.4%，2025M12单月最高超过35%，上升势头迅猛。一个关键原因是本土平价车型集中上市。2025年雷诺5E-Tech、雪铁龙C3、菲亚特PandaEV等中低价车型集中上市，是欧洲本土平价电动车交付元年。同时，欧洲大部分国家市场在2025年重启或追加了补贴，形成低基数修复。图10：2024M1-2026M2英国新能源汽车销量变化（单位：辆）及渗透率变化辆）及渗透率变化数据来源：Marklines，数据来源：Marklines，英德新能源渗透率稳定提升。以整车销量最大的英国与德国为例，可以看到英国单月的新能源渗透率已经逼近40%，而德国也超过了30%，且在最近两年一直保持良好的上升势头。 8表1：西欧主要国家新能源政策梳理国家政策名称发布持续政策具体内容单车补贴金额补贴条件备注英国ElectricCarGrant2025.7.152025.7.16持续27/28财年重启ECG计划，针对起售的全新M1类纯电动乘用车提供消费补贴，初始预算资金6.5亿英镑共分两档：最高档，￡3750制造商需持有经科学基础目标倡议（SBTi）验证的减排目标，且车辆组装和电池单元生产地点的碳排放需低于特定阈值2025.11.23延长至2030年追加预算资金13亿英镑生态奖金（Bonusque）2025.6.272025.7.1持续至2025年底补贴资金由财政直补变更为由节能证书(CEE)机制提供资金，并取决于这些证书的市场价格共分三档：低收入/能源贫其他家庭，€3100车价≤€47.000的纯电动汽车达到最低环境评分标准（评分按车型根据所有零部件的总碳足迹计算，如汽车材料、电池和组装以及至法国分销点的运输）适用补贴品牌几乎均为欧洲、美国车企，且所有车型都为在欧洲本地化生产车型2025.11.28延续至2026年全年延长补贴期限并上调补贴共分三档：低收入/能源贫其他家庭，€3500进奖金Compenta2025.9.112025.10.1至2025年底依附于生态奖金并可以叠加申领，用于支持欧洲本地化生产固定补贴金额，电池在欧洲生产、整车在欧洲组装其他条件与生态奖金相同2025.11.26延续至2026年全年延长补贴期限并上调补贴按收入挡位差异化，上调至€1200-€20009德国新电动车补贴2026.1.192026.持续至2029年底支持中低收入家庭购买或租赁纯电动车和部分PHEV；总预算资金30亿欧元采用基于家庭收入的社会分级体系，收入≤€45,000且育有2名以上子女的家庭可获得最高补贴购买BEV，3000-6000€;购买PHEV，1500-4500€车价≤€45,000的BEV或排放≤69g/km或纯电续航里程≥80km；家庭收入上限不超过€80,000，每育有1名子女提高€5,000上限，最高不超过€90,000在24-25年无联邦购车补贴的背景下重启补贴；没有产地限制，中国品牌也被纳入补贴范围意大利超级汽车补贴计划（SuperbonusAuto)2025.8.82025.10.22持续至2026H1面向低收入个人报废传统汽车并购买纯电动车和微型企业报废传统汽车并购买电动商用车；总预算资金约5.97亿欧元个人根据收入水平分为两档：30,000，补贴€11,000；€30,000＜ISEE≤€40,000，补贴€9,000；微型企业补贴比例为购车净价的30%(不含税)，最高补贴€20,000/车车辆限制：对于个人，报废排放标准≤Euro5并购买BEV(类别：M1)，车价≤€35,000(不含税)；对于微型企业，报废排放标准≤Euro5并购买电动商用车(类别：N1/N2);地区限制：申请者必须在功能性都市区(FUA)请火爆，补贴资金已基本耗尽；2026年新预算法未续期超级汽车补贴计划；原则上中国品牌同样适用补贴政策西班牙MOVE计划2025.4.12025.持续2025.12.31重启“MOVESⅢ”电动汽车补贴计划，并追加4亿欧元预算用于鼓励购买电动汽车购买BEV/FCV：报废旧车，最高不报废旧车，补贴€4,500；购买PHEV：较BEV/FCV补贴金额减半车价≤45,000欧元原则上中国品牌同样适用补贴政策PlanAuto+2026.2.32026.持续2026.12.31PlanAuto+取向性鼓励购买欧洲制造的电动汽车；总预算资金4亿欧元采用“EEE”评分标准，补贴上限实际补贴金额=€4,500דEEE”评分车价≤45,000欧元；“EEE”评分标准：电力因素，BEV评分50%，EREV/PHEV评分25%；经济因素，车辆价格≤€35,000评分25%，车辆价格＞35,000评分15%；欧洲因素，整车最终欧盟组装评分15%，若电池也在欧盟组装额外评分10%贴金额下调，同时倾向“欧洲制造”，本土化生产能拿到更高的补贴额度；对于中国品牌的利空影响较为可控数据来源：公开资料整理，西欧2025-2026年新能源政策主基调为重启或追加补贴。可以看到，欧洲主要国家在2025年均重启了对新能源汽车的补贴，且绝大部分国家在2025年底或2026年初追加或延续了政策。但西欧这轮补贴的政策导向更加明显1）主要面向中低收入或多子女的刚需家庭群体2）补贴主要针对中低价位的BEV车型3）大部分国家（除德国）补贴均与欧洲本土制造挂钩。补贴政策与欧洲制造强挂钩也在倒逼中国车企从产品出口转向本土化生产。欧洲市场的另一个核心变量，是中欧贸易关系的演进。欧盟于2023年10月4日正式启动对中国BEV反补贴调查；2024年6月12日披露初裁结果；2024年7月4日启动临时关税；2024年10月30日正式实施为期五年的最终反补贴税，额外税率区间为7.8-35.3%，其中比亚迪17.0%、吉利18.8%、上汽35.3%、小鹏和蔚来等合作企业20.7%、特斯拉7.8%，叠加欧盟原有10%基础关税后，综合税负最高可达45.3%。但到2026年1月，中欧围绕纯电动车出口的价格承诺机制达成新共识，欧方发布指导文件，允许以最低进口价格机制替代部分额外税负。新机制的核心在于，由企业提交价格承诺申请，若获接受，可由“最低价格承诺（MIP）”替代原有反补贴税。按目前披露的信息，MIP大致有两种形成方式：一是以企业到岸价加此前反补贴税额；二是参照欧盟境内可比、未受补贴车型售价，并计入销售管理费用和合理利润。这一变化非常关键。高关税模式下，反补贴税是企业必须支付的硬成本；而MIP框架下，这部分原本流失的税负，有可能部分转化为企业与渠道体系的利润空间。这意味着欧盟的政策目标正在从“抬高中国车进入成本”，转向“限制低价竞争、但保留产品准入”。对中国头部车企而言，这显著改善了欧洲业务的可预期性，也增强了其继续投入品牌、渠道、售后和属地化制造的意愿。表2：西欧关税政策梳理详细说明10%关税不承诺，27%~45.3%关税2026年1月针对中国BEV反补贴案发布《价格承诺申请指导文件》，中国出口车企可以承诺出口价≥最低进口价格(MIP)以豁免2024年开始加征的反补贴税2027年起增加原产地要求，BEV满足整车区域价值含量(RVC)≥55%(欧盟/英国制造装配)、同时电池包本地价值≥70%、电芯本地价值≥65%，仍享受最惠国10%关税待遇，否则提升至20%关税。明确排除KD散架在欧盟/英国组装，必须在欧盟/英国建电池厂/电芯厂同时核心零部件本地化采购/制造数据来源：公开资料整理，中国车企西欧市占率2025年提升迅速。中国车企（不包含从中国出口的合资或外资品牌，如特斯拉、沃尔沃、极星等品牌）过去5年在西欧的市占率稳步提升，尤其是在2025年，市占率快速提升至4.84%，出口总量达到66万辆。这主要有以下几点原因1）供给端的增多：以比亚迪、奇瑞为代表的车企用新能源产品开始着重发力西欧市场。（2）本身市场新能源渗透率的提升：虽然中国车企在西欧大部分国家并不能享受新能源政策补贴，但当地市场整体对新能源的接受程度随着新能源渗透率的提升也在提高，中国车企在产品力上具有明显的优势，带动了中国新能源汽车的销量。这点从中国车企在西欧新能源市场的市占率也可以看出，我们的市占率从2024M1的5.2%稳步提升至了2026M2的14.8%，就这证明了尽管当地消费者购买中国新能源车无法拿到补贴，但因为我们的技术、智能化、配置等全方面的优势，消费者仍然愿意为中国品牌买单。在拥有强势本土品牌的国家我们的市占率仍然较低。西欧的五大国中，中国车企在德国、法国虽进步明显，但市占率仍然较低，均为不到3%，这主要是因为德法拥有非常强势的本土车企（如大众、标志等）。而在英国、西班牙与意大利的市占率则明显好于德法。以同样作为外来品牌的日系作为参考，其在西欧2025年的市占率为11.1%，中国车企仍有一倍以上的追赶空间，增长潜力巨大。表3：2021-2025中国车企西欧各国家市占率变化中国车企当地市占202120222023202420250.55%2.19%2.49%4.84%挪威2.81%6.37%4.51%7.42%10.16%1.72%2.93%4.06%4.47%8.70%西班牙0.22%1.18%3.28%4.06%7.75%希腊0.01%0.04%0.57%3.41%6.28%意大利0.17%0.76%1.97%2.74%5.95%丹麦0.90%1.19%1.62%3.83%5.56%葡萄牙0.00%0.00%0.75%2.41%4.73%奥地利0.24%0.52%1.55%3.06%4.56%荷兰1.08%1.98%3.16%1.98%3.77%爱尔兰0.34%0.41%1.73%2.01%3.12%比利时0.32%0.65%1.34%1.67%3.07%0.23%0.82%1.72%1.51%2.76%瑞士0.07%0.06%0.14%0.39%2.57%瑞典1.73%3.89%4.06%2.57%2.22%德国0.12%0.79%1.17%0.98%2.11%芬兰0.02%0.13%0.22%1.10%1.59%卢森堡0.23%0.18%1.48%2.15%1.58%数据来源：Marklines，车企表现端，比亚迪与奇瑞表现亮眼。比亚迪2025年在西欧发力迅猛，总销量快速增长至第二，全年共销售17.8万辆，增速261%。奇瑞汽车同样表现亮眼，上量迅猛，2025全年出口超过9.6万辆，增速位居传统车企榜首，达到534%。上汽集团依靠名爵MG品牌，出口总量仍然大幅领先，全年出口29.9万辆，增速为23.4%。零跑汽车2025年全年出口突破3万辆，增速2365%。小鹏出口突破2万辆，增速达到150%。吉利在西欧的出口主要依靠集团旗下的沃尔沃与极星，自身品牌出口仅为1.8万辆，增速则为58.4%。新能源销量方面，比亚迪以17.7万辆位居榜首，上汽与奇瑞分列2-3位，销量分别为8.9与5.0万辆。 图12：2024M1-2026M2中国车企西欧整车销量（单位：辆）与市占率变化图13：2024M1-2026M2中国主要车企西欧销量（单位：辆）数据来源：Marklines，数据来源：Marklines，俄罗斯汽车市场2025年下滑明显。俄罗斯作为中国车企出口的最大单一国家市场，其在2022年俄乌冲突之前年均销量在180万辆左右。2022年俄乌冲突爆发，在战争与外资品牌集体退出的影响下销量暴跌至80万辆附近，但随着中国车企的进入与冲突影响的逐渐削弱，其销量在2024年报复性回升到180万辆以上，但在2025年其销量再次下滑，仅为148.6万辆，下滑19.0%。图14：2018-2025年俄罗斯整车销量（单位：辆）与新能源渗透率变化数据来源：Marklines，辆）与新能源渗透率变化数据来源：Marklines，俄罗斯新能源渗透率提升困难。俄罗斯新能源渗透率在除2023年外，均低于1%。俄罗斯市场因为天气寒冷、油气资源丰富、地貌复杂、无政府补贴等各种因素，新能源目前仍然较难在当地发展，市场还是以油车为主。俄罗斯市场的特殊性在于，中国车企不是从零切入，而是在外资品牌大规模退出后形成了替代性供给。这个阶段带来的市占率提升速度很快，但也意味着后续增长将更多取决于俄罗斯本土需求、政策税费和库存消化，而不是中国车企自身单方面扩张。高市占率之后，任何市场总量收缩都会直接传导到中国车企销量。从竞争格局看，2025年俄罗斯销量第一的车企集团仍为俄罗斯本土的AvtoVAZ，全年销量为35.8万辆，占据了俄罗斯市场24.1%的份额。图16：2024M1-2026M2中国车企俄罗斯整车销量（单位：辆）与市占率变化图17：2024M1-2026M2中国主要车企俄罗斯销量（单位：辆）数据来源：Marklines，数据来源：Marklines，中国车企俄罗斯市占率整体小幅下滑。中国车企在俄罗斯的出口量从2024年高点的100万辆下滑至了76万辆，下滑幅度略大与俄罗斯市场自身。2025年中国车企在俄罗斯的市占率仍然位居第一，达到51.5%，较2024年的54.5%下滑3pct。下滑的原因主要有以下几点1）俄罗斯政府对车辆报废税的提升：俄罗斯政策体系从“短期供给补缺”转向“重建本土汽车工业”。最关键政策就是报废税持续上调。2024年10月1日起，俄罗斯将进口车辆报废税上调70-85%，并计划此后每年再上调10-20%直到2030年。俄罗斯不是简单加税，而是在建立一整套本地化激励+进口惩罚体系。以第719号政府决议、本地化积分体系、报废税返还机制、出租车及公务车积分准入等制度为核心，俄罗斯正在推动汽车工业“本土嵌入”。（2）部分合资品牌的回归：随着地缘政治的冲突缓解，部分外资车企有重回俄罗斯市场的趋势。大众与丰田集团在2025年俄罗斯的销量均有提升。车企表现端，受制于整体市场下滑严重，中国车企均有不同程度下滑。长城汽车从2025M9起，单月销量反超奇瑞，目前稳居俄罗斯市场中国车企月度出口销量第一，俄罗斯土地广袤且地形复杂，长城依靠其各品类硬派越野车（坦克、哈弗系列）在俄罗斯市场稳定性强，深受当地市场喜爱。长城2025全年出口19.8万辆，但仍然同比下滑13.3%。吉利汽车同样在2025M9后稳居中国车企单月出口量第二，2025年全年17.9万辆，增速为-10.1%，尽管长城与吉利汽车的销量均有不同程度的下滑，但其下滑程度均好于整体市场下滑幅度。奇瑞汽车虽仍位居2025年中国车企全年出口第一，全年出口20.6万辆，但增速为-34%，下滑明显。长安同样下滑明显，25年全年6.8万辆，相较与24年的10.8万辆下滑明显，弱于俄罗斯整体市场下滑幅度。中东欧市场销量与新能源销量均持续提升。中东欧市场主要包括土耳其、波兰、捷克与哈萨克斯坦等国家。中东欧地区近三年整车销量持续走高，从2023年的293.6万辆增长到了2025年的325.3万辆。图18：2018-2025年中东欧整车销量（单位：辆）与新能源渗透率变化辆）与新能源渗透率变化数据来源：Marklines，数据来源：Marklines，中东欧新能源渗透率逐年稳定提升。新能源市场表现上，中东欧同样比较亮眼。其整体新能源渗透率逐年稳定提升，从2021年的1.1%已经提升至了2025年的7.9%。2025年单月最高新能源渗透率突破了10%。这一方面是由于供给端的增多，中国车企与西欧车企的供给增多；另一方便则是中东欧政策端对于充电基建以及税收方面的减免。表4：中东欧2024-2026新能源补贴政策梳理2024年政策2025年政策变化2026年政策变化哈萨克斯坦无现金直补，以税收减免+充电基金补贴为主1.税收减免：首次注册费减免50%，年度车辆税全免，停车免费2.充电基建补贴：设立200亿坚戈专项基金，公共充电站建设最高给予50%成本补贴 ——乌兹别克斯坦电动车普惠式税收减免：全额免征进口关税、消费税、车辆首次注册费等金融支持：提供低息贷款，个人购买电动车贷款利率上限为央行基准利率的50% ——土耳其仅对本土品牌Togg有现金直补按电机功率、税前价格分档征收特别消费税2025年8月开始，全免上调进口BEV的特别消费税税率——数据来源：公开资料整理， 中东欧主要国家对电动车补贴政策整体呈现鼓励但不激进的特征，且中东欧大部分国家对于进口电动车的关税政策持开放友好态度（土耳其除外），支持政策以税收优惠和充电基建补贴为主。表5：中东欧部分国家关税政策PHEV关税详细说明哈萨克斯坦0%同样实施零关税政策，利好理想、问界、极氪、零跑等含增程动力车型品牌乌兹别克斯坦0%同样实施零关税政策，利好理想、问界、极氪、零跑等含增程动力车型品牌2026年1月1日起，乌兹别克斯坦取消对小排量汽车的进口关税优惠政策土耳其50%50%50%对中国进口乘用车采取歧视性关税，比其他国家多10%；核心目的保护Togg等本土品牌本地建厂可享受10%基础关税的优惠政策，同时要求投资建厂必须包含研发中心数据来源：公开资料整理，中国车企在中东欧市占率稳定提升。中国车企过去5年在中东欧的市占率稳步提升，在2025年，中国车企的市占率已经从2021年的0.57%提升至7.75%，出口总量达到25万辆。中国车企供给端的增多与当地新能源渗透率的提升仍是中国车企市占率持续提升的重要原因。在中国车企在中东欧新能源市场的市占率也可以看出，我们的市占率从2024M1的7.5%稳步提升至了2026M2的33.8%，这同样证明了中国车企在新能源领域的强大优势。但因为中东欧距离西欧较近，当地消费者对于欧系品牌拥有几十年积累下来的品牌认同，我们的新能源市场市占率并没有达到统治地位。以同样作为外来品牌的日系作为参考，其在中东欧2025年的市占率为14.0%，中国车企仍有接近一倍的市场空间。表6：2021-2025中国车企中东欧各国家市占率变化20212022202320242025中欧/东欧0.57%0.89%3.95%6.21%7.75%爱沙尼亚0.01%0.01%0.05%0.38%1.98%保加利亚0.00%0.63%1.16%1.93%3.17%波兰0.00%0.04%0.02%1.65%7.07%哈萨克斯坦4.34%10.40%25.55%37.10%37.16%捷克0.00%0.23%1.03%1.59%2.70%克罗地亚0.01%0.25%1.53%2.80%3.59%罗马尼亚0.00%0.05%0.04%1.32%3.40%斯洛伐克0.02%0.18%0.64%1.41%2.03%斯洛文尼亚0.02%0.11%1.51%2.11%4.74%土耳其0.07%0.25%4.60%7.10%6.32%乌克兰5.52%6.87%3.41%5.55%0.00%数据来源：Marklines， 车企表现端，比亚迪最为亮眼。奇瑞汽车仍为全年出口第一，2025年出口9.1万辆，但同比小幅下滑1.2%。比亚迪表现十分亮眼，增长迅猛，全年出口6.0万辆，增速达到456%，排名第三的的上汽出口3.2万辆，较2024下滑8.5%。第四名的长城表现稳健，2025年出口1.5万辆，同比增长5.3%。零跑增速最高，达到1314%，但绝对值仍然很低，全年仅出口0.34万辆。新能源销量方面，比亚迪以5.7万辆位居榜首，上汽与奇瑞分列2-3位，销量分别为1.5与0.3万辆。图20：2024M1-2026M2中国车企中东欧整车销量（单位：辆）与市占率变化图21：2024M1-2026M2中国主要车企中东欧销量（单位：辆）数据来源：Marklines，数据来源：Marklines，南美是中国车企从“出口机会”走向“产业落地”的关键市场。疫情后南美销量持续恢复，2025年南美整车销量达到578.6万辆，同比增长6.2%，是七大重点区域中体量靠前的市场。新能源渗透率虽仅2.7%，但2026年前两个月已进一步抬升，2026M2达到4.6%，这表明其低基数下电动化斜率正在加快。图22：2018-2025南美整车销量变化（单位：辆）及新能源渗透率变化数据来源：Marklines，图23：2024M1-2026M2南美整车月度销量（单位：辆）及新能源渗透率变化数据来源：Marklines， 巴西和墨西哥构成南美地区的销量基本盘，巴西在2025年整车销量达到269万辆，墨西哥则为156万辆。巴西对新能源接受度快速提升，2025年新能源渗透率已经达到4.9%，这主要得益于中国车企供给端的大量增多。墨西哥的新能源渗透率则仍然很低，2025年仅为1.1%，其受北美产业链和本地制造政策影响更大。图24：2018-2025巴西整车销量（单位：辆）及新能源渗透率变化数据来源：Marklines，图25：2018-2025墨西哥整车销量（单位：辆）及新能源渗透率变化数据来源：Marklines，表7：南美2024-2026新能源补贴政策梳理2024年政策2025年政策变化2026年政策变化墨西哥无现金直补，以联邦+州层面的税收减免为主联邦层面，新车购置税(ISAN)全额免征州层面，部分州免征车辆持有税、给予注册费50%-100%折扣等 国家层面以产业端激励为主，消费端仅在州一级有优惠1.联邦层面，给予产业端工业产业税(IPI)优惠，BEV7~14%，PHEV为同排量燃油车基准税率的80%2.州层面，多州对电动车IPVA全额或大幅减免计划替代之前的RotaBEV0%~3%，PHEV1.8%~4.5%，有效期至2026年底 阿根廷除免关税配额外，无消费/产业端的电动车补贴政策，仅部分省有路税/路桥费豁免哥伦比亚普惠式税收优惠：BEV/PHEV增值税(IVA)由19%降至5%，牌照税≤1% 普惠式税收优惠延长至2030年智利普惠式税收优惠：BEV/PHEV车辆绿色税全额豁免车辆通行许可税前2年全额豁免，之后随车龄增长税免力度逐步收窄，直至2031年 秘鲁2024年11月开始《新能源汽车法案》生效，BEV/PHEV全额免征增值税(VAT)、选择性消费税(ISC)和车辆财产税 数据来源：公开资料整理， 拉美国家对电动车的支持政策整体偏弱，部分国家仅在州一级出台一定的税收优惠政策，政策方向更侧重“以市场换产业”。墨西哥众议院通过法案，于2026年1月1日起对包括中国在内的无自贸协定国家商品加征最高50%关税。汽车和零部件为重点覆盖行业，其中轻型乘用车最高可达50%，大多数汽车及零部件品类税率落在35%左右，明显高于此前约15%-20%的水平。墨西哥政策的本质，并不是单纯保护本土消费市场，而是服务于USMCA框架下的产业链安全与美国压力下的再平衡，本地制造和区域采购能力成为能否留在该市场的关键。巴西则是“提前公布、逐级加码”，这使企业可以预测政策，但也意味着窗口期抢运会格外明显。巴西新能源汽车进口关税自2026年1月起恢复并逐步提高。表8：南美部分国家关税政策PHEV关税详细说明墨西哥50%50%50%2025年底墨西哥国会批准对来自非FTA国家的商品大幅上调进口关税，并于2026年1月1日正式生效，且作为永久性制度安排写入《一般进出口税法》；汽车及零部件适用最高50%的关税税率，此前税率仅为20%35%35%35%2026年1月31日豁免期满，巴西不再续签对比亚迪等中国车企的临时关税豁免政策，将相关进口组件的关税从25年的16%~18%提升至35%，具体来看，SKD散件将于26年7月恢复至35%，CKD散件将于27年1月恢复至35%。核心目的是保护大众、丰田、斯特兰蒂斯等本土产能阿根廷配额内0关税配额外35%配额内0关税配额外35%35%政策从2026年延续至2029年，5万辆年度免税进口配额哥伦比亚0%40%哥伦比亚第1432号法令，上调燃油类汽车进口关税由35%提升至40%，于26年1月8日生效智利0%0%0%中智FTA零关税，政策友好秘鲁0%0%0%中秘FTA零关税，政策友好数据来源：公开资料整理，中国车企在南美市占率稳定提升。中国车企过去5年在南美的市占率稳步提升（除2023年略微回落），在2025年，中国车企的市占率已经从2021年的5.12%提升至10.30%，出口总量达到60万辆。中国车企供给端的增多与当地新能源渗透率的提升仍是中国车企市占率持续提升的重要原因。由于距离欧洲较远且美国车企新能源（特别是PHEV）供给稀缺，2025年中国车企在南美新能源市场的市占率可以达到垄断地位的90%以上。同样以日系作为参考，其在南美市场2025年的市占率为24.1%，中国车企同样还有一倍以上的市场空间。表9：2021-2025中国车企南美各国家市占率变化20212022202320242025北美/南美5.12%6.69%6.66%8.64%10.30%乌拉圭9.47%10.41%10.95%17.27%29.03%秘鲁17.30%21.31%20.94%24.10%28.88%智利25.64%28.49%24.52%26.11%28.25%哥伦比亚4.55%6.35%6.52%7.35%11.97%墨西哥2.58%7.08%9.43%9.64%9.29% 1.90%1.72%2.64%6.35%8.66%阿根廷0.71%0.53%0.43%0.79%2.18%波多黎各0.00%0.00%0.00%0.00%0.00%数据来源：Marklines，车企表现端，比亚迪最为亮眼。比亚迪已跃居单月与全年出口第一，2025年出口南美13.2万辆，同比增长54.2%，2025M12单月出口量已经逼近2万辆关口。排名第二的奇瑞表现稳健，2025年出口12.4万辆，与比亚迪相差不大，但同比增速仅为但绝对值偏低，全年出口5.4万辆。长安同样表现亮眼，增速为75.4%，但总量同样偏低，全年销售4.7万辆。新能源销量方面，比亚迪以11.6万辆位居榜首，吉利与长城分列2-3位，销量分别为1.3与0.7万辆。图26：2024M1-2026M2中国车企南美整车销量（单位：辆）与市占率变化图27：2024M1-2026M2中国主要车企南美销量（单位：辆）数据来源：Marklines，澳大利亚汽车市场近三年销量整体保持平稳。澳大利亚市场在疫情后逐步恢复，其在近3年销量均维持在120万辆附近，2025年的销量为124万辆。澳大利亚市场对于中国整车出口具有特殊的参考意义。澳大利亚属于发达国家，但自身无强势的本土汽车品牌，叠加中澳FTA零关税政策，能很好的代表中国汽车企业在无外界强干扰情况下在发达国家的表现。 图28：2018-2025年澳大利亚整车销量（单位：辆）与新能源渗透率变化数据来源：Marklines，图29：2024M1-2026M2澳大利亚整车月度销量（单位：辆）与新能源渗透率变化数据来源：Marklines，澳大利亚新能源渗透率稳步提升。澳大利亚新能源渗透率稳步提升，在2025年达到9.8%，其在2026M2的新能源渗透率已经突破14%，持续提升趋势明显。澳大利亚属于发达国家，但由于其独有的地貌特征与市场偏好（偏好长续航能力的SUV与皮卡），其新能源渗透率仍明显低于所处欧洲的发达国家，但高于发展中国家。澳大利亚新能源补贴在消费端已经逐步退坡，当前以供给端碳排放约束为主。澳大利亚从2024年开始已经全面取消现金直补，即使税收减免，澳大利亚从2025年开始也已经取消对于PHEV的FBT全额豁免。从2025年开始，其NEVS生效后逐步收紧对车企CO2排放目标和超标罚款金额。表10：澳大利亚2024-2026新能源补贴政策梳理2024年政策2025年政策变化2026年政策变化澳大利亚无现金直补，仅税收减免：BEV/PHEV全免FBT增加供给端碳排标准，收窄FBT全免对象能效标准)生效，并从7月进入强制合规期，对车企设定CO2排放目标并逐年收紧2.PHEV取消FBT全额豁免NEVS继续收紧CO2排放目标，并对超标CO2排放提高罚款金额数据来源：公开资料整理，中国车企在澳大利亚市占率稳步快速提升。中国车企过去5年在澳大利亚的市占率稳步提升，市占率已经从2021年的5.48%提升至15.73%，出口总量达到20.5万辆。同上，中国车企供给端的增多与当地新能源渗透率的提升仍是中国车企市占率持续提升的重要原因。由于距离中国、欧洲、美国、日本等有本土强势车企的距离都不近，澳大利亚市场对于品牌无强烈的偏好。2025年中国车企在澳大利亚新能源市场的市占率可以达到58%，这在发达国家是一个非常优秀且有代表意义的数据，且2026M2的市占率已经达到61%，仍在提升。仍以日系品牌作为参考，其在澳大利亚市场2025年的市占率为41.7%，中国车企增长空间仍然广阔。 图30：2024M1-2026M2中国车企澳大利亚整车销量（单位：辆）与市占率变化数据来源：Marklines，图31：2024M1-2026M2中国主要车企澳大利亚销量（单位：辆）数据来源：Marklines，车企表现端，长城、比亚迪与奇瑞均有不错的表现。长城汽车取得中国车企在澳大利亚2025年出口第一，全年销量5.3万辆，增长23%，其越野车以及皮卡均更适合澳大利亚地形。第二名比亚迪销量十分接近，全年达到5.2万辆，大增156%。第三则为上汽，名爵品牌受到英联邦国家喜爱，但全年出口下滑18.4%，为4.1万辆。奇瑞汽车同样拥有丰富的越野产品，其在2025年出口增速排名第一，全年销量为3.9万辆，增长206%，表现十分亮眼。吉利则为1.7万辆，增速超过50%，但绝对值偏低。新能源销量方面，比亚迪以5.2万辆位居榜首，吉利与上汽分列2-3位，销量分别为1.1与0.5万辆。东南亚市场主要包含马来西亚、印尼、泰国、越南与菲律宾区域。其中马来与印尼整车全年销量在80万辆数量级，泰国、越南与菲律宾则在50万辆数量级。整体东南亚近两年销量保持稳定，2025年销量为407万辆，相较2024年略微提升1.8%。图32：2018-2025年东南亚整车销量（单位：辆）与新能源渗透率变化辆）与新能源渗透率变化数据来源：Marklines，数据来源：Marklines， 东南亚地区新能源渗透率快速提升。东南亚区域2025年新能源政策整体友好，新能源占比在去年提升迅速，达到13.0%，在2026M1单月最高达到21%。2025年东南亚新能源渗透率超预期，核心原因有二：其一多数国家明确2026年对进口新能源车税收优惠和终端补贴将收紧，形成2025年的抢装效应；其二是中国车企的大量进入，且中国厂商依托CBU税惠和本地建厂承诺，实现A0/A级纯电车价格逼近甚至低于同级燃油车。表11：东南亚2024-2026新能源补贴政策梳理2024年政策2025年政策变化2026年政策变化印尼BEV无现金直补，以税收减免为主对象1：本土生产或TKDN≥40%，0%关税+豪华税免征+VAT降至1%对象2：TKDN不达标但是承诺本地建厂并在2026年起本地生产，0%关税+豪华税免征，VAT正常缴纳11% 行1：1生产承诺的车企可以继续享受税收减免马来西亚无现金直补，以税收减免为主1.CBUBEV/PHEV，关税+消费税+路税全免，延续至2025年底2.CKDBEV/PHEV，关税+消费税+路税全免，延续至2027年底 CBU税免到期，路税豁免结束执行分级路税制度泰国1.BEV购车补贴(i)售价≤200万泰铢且电池容量10-50kwh，补贴5万泰铢/车(ii)售价≤200万泰铢且电池容量≥50kwh，补贴10万泰铢/车2.消费税减免：BEV消费税由8%降至2%3.进口关税减免(i)售价≤200万泰铢且电池容量≥10kwh，最高减免40%关税(ii)售价200-700万泰铢且电池容量≥50kwh，最高减免20%关税4.本地化生产要求：进口：本地生产=1：11.下调BEV购车补贴(i)电池容量10-50kwh，补贴下调至3.5万泰铢/车(ii)电池容量≥7.5万泰铢/车2.提高本土化生产要求：进口：本地生产=1：1.51.进一步下调BEV购车补贴(i)电池容量10-50kwh，补贴下调至2.5万泰铢/车(ii)电池容量≥50kwh，补贴下调至5万泰铢/车2.取消消费税减免，恢复至8%3.取消CBU进口关税优惠4.进一步提高本土化生产要求：进口：本地生产=1：2越南无现金直补，以税收减免为主1.注册税：首次注册的BEV全额豁免注册税，有效期至2025年2月底2.SCT特别消费税：BEV10%；PHEV按同等排量油车70%征收2025年3月开始，首次注册BEV注册税由全额豁免变为减半征收BEV的SCT特别消费税下调至菲律宾无现金直补，以普惠式税收减免为主注册费、年检费：BEV享30%折扣，PHEV享15%折扣新增消费税减免：BEV全额免征，PHEV减半征收 数据来源：公开资料整理，东南亚主要国家新能源补贴呈现退坡趋势，同时本地化生产要求趋严。除越南和菲律宾外，印尼、马来、泰国这几个整车销量大国从2025年开始即逐步削弱对BEV的税收和现金直补优惠力度。此外，印尼和泰国的税收减免优惠条件都增加了对于本地化生产的要求，将进口量和本地产能挂钩。例如泰国EV3.5政策下，进口关税减免、消费税下调与现金补贴共同支撑中国品牌导入，但2026年补贴下调且进口：本地生产补偿比例提升至1:1.5。表12：东南亚部分国家关税政策PHEV关税详细说明50%满足RVC≥满足RVC≥40%，040%关税印尼2026年新政策取消对CBU电动车(整车进口)的关税豁免，在满足1:1配额生产的条件下也必须缴纳50%BEV进口关税；但是对CKD散件进口依然保留关税优惠（享受0%~10%且对TKDN符合要求的厂商豁免奢侈品税马来西亚30%满足RVC≥满足RVC≥40%，030%关税2026年1月1日起，马来西亚对CBU进口BEV免税政策失效，恢复30%进口关税，同时正在评估将CBU电动车最低售价由10万马币提升至25万马币；针对CKD散件进口的BEV和PHEV依然享受零关税，但是对车辆最低上路价格(OTR)和本地销售配额提出了要求：OTR≥10万马币，总产能的20%可以本地销售(上限1万辆/年)，剩下的80%产能必须出口泰国满足BOI条件，0关税；不满足30%满足RVC≥满足RVC≥40%，0关税；不凭借ACFTA，凭RORME原产地证和RVC≥40%中国出口乘用车享受一定关税豁免BOI条件中对原产地区域价值含量RVC≥40%做出了要求越南ACFTA框架下：40%~50%越南2025年3月发布的《优惠进口税率表》针对CBU整车进口BEV和PHEV实施专门优惠关税10%；同时对CKD散件进口实施额外关税优惠，其中三电未零关税，有效期至2027年底菲律宾0%0%ACFTA框架下：5%MFN最惠国：30%菲律宾2023年颁布第12号行政令(EO12/2023)针对电动车进口实施零关税，并在2024年宣布将政策有效期延续至2028年底数据来源：公开资料整理，中国车企2025年在东南亚市占率大幅提升。中国车企过去5年在东南亚的市占率持续提升，尤其是2025年，中国车企的市占率从2024年的5.80%提升至10.00%，出口总量达到41万辆。中国车企供给端的增多与当地新能源渗透率的提升仍是中国车企市占率持续提升的重要原因。东南亚基本由发展中国家组成，当地市场偏爱性价比高、油耗低与耐用性高的车型。而这恰恰是新能源时代中国品牌擅长的能力：用更低价格、更低油耗和更强供应链响应能力，抢占新技术切换窗口。因为刚才提到的市场特点，日系在东南亚市场市占率非常高，在2025年的市占率达到52.2%，中国车企同样还有很大的追赶距离。表13：2021-2025中国车企东南亚各国家市占率变化20212022202320242025亚洲2.48%2.75%4.34%5.80%10.00%巴基斯坦0.49%0.97%1.55%0.92%1.13% 菲律宾5.34%6.29%5.12%5.52%10.71%马来西亚0.16%0.16%1.12%4.10%7.26%缅甸15.22%24.31%0.00%0.00%0.00%泰国3.91%4.73%10.35%11.68%21.21%新加坡1.56%4.54%6.50%16.37%28.58%新西兰4.69%6.16%8.72%6.25%11.34%印度尼西亚3.64%3.20%3.09%6.38%14.09%越南0.00%0.00%0.00%0.00%0.41%数据来源：Marklines，车企表现端，仍然是比亚迪与奇瑞表现最为亮眼。比亚迪新能源大发力，2025年全年出口东南亚15.6万辆，同比提升162%，为中国车企出口总量第一；奇瑞出口7.7万辆，同样保持高增速124%；上汽基本保持平稳，出口7.2万辆；吉利则出口1.8万辆，增速超过50%；长城出口量来到2.4万辆，同样大增138%。新能源销量方面，比亚迪以13.9万辆位居榜首，上汽与奇瑞分列2-3位，销量分别为3.5与2.8万辆。图34：2024M1-2026M2中国车企东南亚整车销量（单位：辆）与市占率变化图35：2024M1-2026M2中国主要车企东南亚销量（单位：辆）数据来源：Marklines，数据来源：Marklines，中东/非洲市场疫情后销量也是逐年稳定提升。该市场主要由沙特（80W量级）、南非（50W量级）、阿联酋（30W量级）与以色列（30W量级）组成，其销量近几年稳步提升，2025年全年销量为254W辆，相较24年提升11.4%。 图36：2018-2025年非洲/中东整车销量（单位：辆）与新能源渗透率变化数据来源：Marklines，图37：2024M1-2026M2非洲/中东整车月度销量（单位：辆）与新能源渗透率变化数据来源：Marklines，中东/非洲地区新能源渗透率绝对值仍然较低。由于中东地区（如沙特、阿联酋等地）均为产油大国，新能源销量主要集中在以色列与阿联酋，新能源渗透率提升缓慢，2025年全年新能源渗透率仅为2.4%。绝对值仍然较低，且增速缓慢。表14：非洲/中东2024-2026新能源补贴政策梳理2024年政策2025年政策变化2026年政策变化现金直补+税收优惠+本地化激励1.现金直补：按车型分挡补贴，最高5万里亚尔2.税收优惠：享5年车辆注册3.本地化激励：承诺本地建厂车企，享受进口配额1：1优先分配和生产设备进口关税全免收紧进口配额规则：进口量：激励充电网络建设：设立50亿里亚尔充电基建专项基金，目标2030年建成5000个公共充提高本土化生产要求：进口：本地生产=1：2酋注册费、停车、路桥等多项优惠激励充电网络建设、推出全国统一充电电价体系 列无现金直补，以税收减免+充电基金补贴为主1.税收减免：电动车享购置税大幅减免和路税全免2.充电基金补贴：设立6.25亿新谢克尔充电基建专项资金，公共充电站建设最高50%成本补贴上调BEV购置税从35%至45%，PHEV购置税维持55%不变上调BEV购置税从45%至48%，PHEV购置税维持55%不变数据来源：公开资料整理，中东主要国家对电动车补贴政策整体呈现鼓励但不激进的特征，基本对于进口电动车持开放友好态度，支持政策以税收优惠和充电基建补贴为主。以色列对新能源汽车以“购置税差异化+时间表约束”为核心激励路径，历史上对纯电动实施显著低 于燃油车的购置税，但政策正走向常态化与收紧，其2025年电动车购置税由35%上调至45%。阿联酋对新能源车实施更直接的“进口关税减免