客车底盘-制动系统

客车空气制动系统目录制动相关法规概述制动系统原理压缩空气生成系统压缩空气存贮系统压力控制系统动力传递系统安全及附件系统制动系统相关法规1.制动系基本要求：机动车应设置足以使其减速、停车和驻车的制动系统或装置，且行车制动的控制装置与驻车制动的控制装置应相互独立。（GB

7258-2017）2.制动系的特性：车辆所装备的制动系应满足行车制动、应急制动和驻车制动的要求。（GB

21670-2008）2.1行车制动系（GB

7258-2017）不论车速高低、载荷大小，车辆上坡还是下坡，行车制动系应能控制车辆行驶，使其安全、迅速、有效地停驻；应保证驾驶员在其座位上、双手不离开转向盘就能进行可调节制动。2.1.1所有汽车（三轮汽车、五轴及五轴以上专项作业车除外）及总质量大于3

500

kg的挂车应装备符合规定的防抱制动装置。2.1.2采用气压制动的汽车、挂车，在设计和制造上每个储气筒（有压力表等压力显示装置的除外〕和制动气室都应具有可用于测试制动管路压力的连接器。2.1.3汽车（三轮汽车除外）、摩托车（边三轮摩托车除外）、挂车（总质量不大于750

kg的挂车除外）的所有车轮应装备制动器．其中，所有专用校车和危险货物运输货车的前轮和车长大于9m的其他客车的前轮，以及危险货物运输半挂车、三轴的栏板式和仓栅式半挂车的所有车轮，应装备盘式制动器。2.2应急制动系2.2.1当行车制动系仅发生一处失效时，应急制动系应能在适当的距离内将车辆停驻；应保证驾驶员在其座位上、双手不离开转向盘就能进行可调节制动。2.2.2应急制动应保证在行车制动只有一处失效的情况下，在规定的距离内将汽车停住。2.2.3应急制动应是可控制的，其布置应使驾驶人容易操作，驾驶人在座位上至少用一只手握住方向盘的情况下（对乘用车为双手不离开方向盘的情况下），就可以实现制动.2.3驻车制动系

驻车制动系的工作部件由纯机械装置锁住，即使驾驶员离开，车辆也能在上、下坡道上保持静止状态。驾驶员应能在其座位上实现制动操作。2.3.1驻车制动应能使机动车即使在没有驾驶人的情况下，也能停在上、下坡道上。驾驶人应在座位上就可以实现驻车制动。2.3.2采用弹簧储能制动装置做驻车制动时，应保证在失效状态下能方便地解除驻车状态，如需使用专用工具，应随车配备。2.3.3驻车制动应通过纯机械装置把工作部件锁止，并且驾驶人施加于操纵装置上的力．手操纵时，乘用车应小于或等于400

N，其他机动车应≤600N;脚操纵时，乘用车应小于或等于500

N，其他机动车应≥700N。概述--制动系统的功用使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车（行车制动）。使已经停驶的汽车在各种道路条件下（包括在坡道上）稳定驻车（驻车制动）。使下坡行驶的汽车速度保持稳定。概述--制动系统1.制动系统形式我厂客车底盘采用双回路气制动系统；双回路气制动系统就是指系统内有两个分别独立的制动管路系统，起保险的作用。好处是当有一个制动系统发生故障时，另一个系统依然能进行最低限度的制动，不会发生跑偏现象。目前采用前后轮分别独立制动形式，即有两套制动总泵，一套控制前轮制动（手刹/前刹），另一套控制后轮制动（脚刹/后刹）。2.系统构成由于压缩空气从贮气筒抵达执行器的时间不同，不能满足同步的要求。为了补偿时间差，在系统中安装了继动阀。同样，空气制动系统也要考虑同步性，不能有延迟。空气制动系统包括压缩空气生成系统、压缩空气存贮系统、压力控制和动力传递系统及安全系统。空气制动系统压力控制系统动力传递系统安全及附件系统压缩空气生成系统压缩空气存贮系统制动系统原理空滤器空压机冷凝器干燥器四回路保护阀外充气路再生储气筒压缩空气存贮系统压缩空气生成系统压力

控制系统动力

传递系统后桥制动储气筒脚制动阀上腔继动阀弹簧制动缸充气制动室前桥制动气室前桥制动气筒脚制动阀下腔手制动储气筒手制动阀差动阀弹簧制动缸放气制动室辅助储气筒门泵气路空气座椅气囊气囊储气筒空气悬架电磁阀三通快放阀常温常压气体常温高压气体高温高压气体压缩空气生成系统降低气路湿度活性化干燥器补充气路气压（应急情况下）干燥器 再生储气筒向制动系统提供压缩空气空压机降低空气含尘量，净化空气空滤器缓冲罐冷凝稳压汽液分离冷凝高温气体汽液分离冷凝器螺旋铜管冷凝组件压缩空气生成系统冷凝高温气体空滤器及空压机空滤器：它把含尘量的空气净化处理后送入空压机，以保证进入空气系统的空气洁净度。空压机：提供压缩空气，作为客车空气制动系统、空气悬架系统及其他气压动力辅助系统的能源。（进气常温空气，输出高温高压气体）空滤器空压机冷凝器1冷凝器概述空压机直接提供的压缩空气，输出温度可达150℃以上，饱含着水蒸汽、油污等杂质，未经有效处理就直接输入制动控制有关装置，造成内部金属件严重锈蚀，一旦油污等杂质粘附在活动件的表面，不能及时排放，会严重影响密封性和使用功能及工作寿命，产生行车安全隐患。为克服上述弊端，就使用了电控净化冷凝器，它可以把经过冷凝器的压缩空气中的水蒸气冷凝析出，和油污一起流到冷凝器的排污口，在汽车行驶时每次制动操作，排污口都能自动排污一次。2冷凝原理在空压机打气过程中，冷凝器分离流动压缩空气中的油污及水滴冷凝的物体通过过滤网过滤网将收集相应的油污并与压缩空气分离2.1冷凝器的工作过程2.1.1工作过程：冷凝器随着进气口(P1)压力的增加，打开进气膜片压缩空气和冷凝物将通过进气阀门，直到膜片恢复到压力平衡压缩空气和冷凝物储存在冷凝物收集腔(P2)供气过程结束后，进气阀门膜片P2将关闭2.1.2卸荷阶段：当空气干燥器处于卸荷状态后，P1压力降低排气阀门打开，冷凝物通过排气阀门排入大气或流入外置收集筒中当冷凝物收集器(P2)中的压力降到一定值后，膜片关闭干燥器1干燥器概述由空气压缩机生成的压缩空气因高温会有潮气，润滑油也能进入压缩空气中。这些异物应被清除。特别是潮气可对系统造成严重的不利影响。如果压缩空气中含有潮气，在冰点溫度下，气道可能因潮气冻结而阻塞。此时，即使司机猛踩制动踏板，压缩空气也不能从贮气筒进到制动系统，使制动性能大打折扣。空气干燥器的主要部件是过滤器与阀体。过滤器由滤芯、环形过滤装置及干燥剂组成，阀体由压缩空气调节器、加热器和排气口组成。1工作原理：

a.由空压机输出的压缩空气经过接口1进入A室。这时由于温度下降，会产生冷凝水，冷凝水经过通道C到出口处f。

b.过滤器i和环形室k流到颗粒干燥筒上端a。当空气流经颗

粒干燥筒b，水份被脱掉并滞

留在颗粒干燥筒的上层。干燥处理过的空气经过单向阀门c、接口21和串联的刹车机构流进空气贮存器。同时干燥的空气经过节流阀d和接口22导向再

生罐。c.当整个系统中的压力升高到关闭值时,关闭压通过斜孔

x进入D室，作用于弹簧隔膜

m，当压力超过弹簧力时，

进口n打开，活塞e和出口阀f受压而开启。由空压机输入的空气经过接口1,通道C和排泄口3流出干燥器,同时生再罐里的气压反冲干燥剂带走水和杂物,从排泄口3排出.d.装上一个加温器（当气温低于5摄氏度时电源自动接

通，当气温高于5摄氏度时

自动断开），防止活塞f低温下被冻住，从而可以避免工作故障发生。再生储气筒1再生储气筒的工作过程

在气泵充气的过程中，压缩空气由干燥器总成进口进入，通过干燥处理的空气一方面由

单向阀向四回路保护阀供给整车气路，同时

经过干燥器内部的节流阀通向再生储气筒。

当整个系统中的压力升高到预定卸荷值时，

干燥器排气阀开始排气，在排气过程的同时，来自再生储气筒的干净空气再返入干燥器经

节流阀.干燥罐和排气阀排入大气，因为当此空气从下往上流经颗粒干燥罐时，将原来滞

留在其表层的水分带走，排向大气，使干燥

器内的干燥物质再活性化，不至于一次性的

使用，所以干燥器在排气的时候，会有水雾

不断排出的。它防止由于制动系统用气使分子干燥物质反冲再生引起的停车时气压下降的缺点，可以补充气源。压缩空气存储系统用来储存空压机压缩出来的气体压缩空气存储系统储气筒气压检测/连接器排污阀气压保护装置GB7258-2017中要求7.2.157.8.47.8.2储气筒1储气筒作用1.1蓄能：单凭空压机泵出的即时气量，远远不够制动时的瞬时大气量，所以空压机泵出的空气存储在储气筒中，以备制动瞬时大气量的消耗。1.2过滤：经空压机泵入的空气会在储气筒做短暂的停留，由于空气中的水分子和灰尘、机油的相对重量要重于空气，所以会落到储气筒的下部，这时储气筒起到过滤的作用。1.3稳压：由于空压机泵气，使得流入车辆气路中的压缩空气极不稳定。让流入的不稳定空气在储气筒经过停留，再通过出口流出稳压后的压缩空气。压力控制系统压力控制系统脚制动阀快放阀手制动阀差动阀继动阀输出控制气源（脚刹/行车制动）输出控制气源（手刹/驻车制动）起缩短反应时间和压力建立时间的作用防止脚刹和手刹同时工作，降低对双腔气室【分泵】的双重工作压力使制动气室就近放气，迅速解除制动，以提高汽车制动时的行驶稳定性脚制动阀1脚制动阀概述脚制动（双腔制动阀）负责通断与调节来自贮

气筒的压缩空气，以操纵、解除和控制制动。

踩下制动踏板时，活塞被柱塞推下将内阀顶开。来自贮气筒的压缩气驱动气动伺服制动器（气

顶油型）或快放阀（前轮）或继动阀（后轮）。脚制动阀工作原理当踩下制动踏板时：主边情况2.2当踩下制动踏板时：副边情况2.3制动压力稳定时：主边情况2.4制动压力稳定时：副边情况2.5当抬起制动踏板时：主边情况2.6当抬起制动踏板时：副边情况2.7当双腔制动阀发生故障时：前制动系统空气管损坏的情况2.8当双腔制动阀发生故障时：后制动系统空气管损坏的情况手制动阀1手制动阀概述手制动阀用来操纵弹簧贮能制动室，使停车制动安全可靠。由于结构上的特殊性，可使制动作用灵敏，且具有随动性。2手制动阀工作原理1在行车位置阀(c)保持A和B腔间的通道打开并且1口的空气经21口进入双腔气室的弹簧腔。2驻车位置当手制动摆杆(a)被移动并超出工作点，到达停车位置，出口(d)保持打开并且弹簧腔的压缩空气完全排出。3检测位置当收操纵杆移动到检测位置，A腔的压缩空气

经阀(b)进入到C腔。经22口作用，紧急继动阀工作，弹簧腔气压力解除，客车被弹簧气室的弹簧力控制。一旦手操纵杆被释放，它将回到驻车制动位置。行车位置驻车位置检测位置继动阀1继动阀概述继动阀用来缩短操纵气路中制动反应时间和解除制动时，起加速及快放作用。2继动阀工作原理2.1汽车正常行驶时，从贮气筒来的压缩空气从

1口进入，进气阀门5关闭，排气阀门6开启，与气室相连的2口通大气。2.2当制动时，从制动阀来的压缩空气从4口进入A腔，使活塞7下行关闭排气阀门6,压缩空气经1口从2口输向制动气至，达到平衡时进气阀门，排气阀门同时关闭.2.3当解除制动时，A腔气压为零，活塞7上升，排气阀门6打开，进气阀门5关闭，气室气压经2口，排气阀门和排气口3迅速排入大气，起快放作用。差动阀1差动阀（差动式继动阀）概述防止行车制动及停车制动系统同时操作时，组合式弹簧制动缸及制动室（弹簧制动室）中力的重叠，从而避免机械传动元件超负荷，使弹簧制动缸迅速充、排气。2差动阀工作原理2.1行车状态行车状态下，手制动阀经42口不断向A腔供气。活塞(a)及活塞(b)受压向下，关闭排气阀门(e),并推动阀杆(c)向下，打开进气阀门(d),通过1口从贮气筒来的压缩空气经2口输出，与2口相连

的弹簧制动气室从而被提供压缩空气，弹簧制

动得以解除。差动阀2.2行车制动系统单独动作时操纵主制动时，压缩空气经41口进入B腔，将活塞b压下，由千A腔、C腔的反作用力，因而到达

B腔的压力对差动式继动阀的工作并无影响，压缩空气继续流向弹簧制动室的弹簧制动部分，从而解除制动，同时，直接来自牵引车制动阀的压缩空气使膜片部分重新作用。2.3停车制动系统单独动作时当操纵手制动阀时，A腔部分全部排空。活塞(a)受压力，被暴露于C腔贮气筒气压的活塞(b)向

上推，排气阀门(e)打开，同时阀杆(c)上升，关闭进气阀门(d)。这样，弹簧制动缸就根据手制动手柄的位置使气体经2口、阀杆(c)和排气阀门

3排出，从而弹簧制动。部分制动时，排气阀门(e)在排气后关闭，A腔、

C腔气压平衡上升差动式继动阀处于平衡位置。然而，完全制动时，进气口(d)继续开启。差动阀2.4当主制动和弹簧制动同时动作时2.4.1行车制动排气即弹簧制动缸动作时，压缩

空气经41口进入B腔，作用于活塞(b),由于C腔排空，活塞(b)向下移动，通过阀杆(c)关闭排气阀门(e)同时打开进气阀门(d),来自1口的压缩空气经C腔到达2口，并进入弹簧制动室。弹簧制动按行车制动压力上升的程度解除，从而避免了两种制动的重叠作用。2口压力上升，高于B腔压力时，C腔压力推动活塞(b)上升，进气阀门(d)关闭，差动式继动阀处于平衡状态。快放阀1快放阀概述该总成可迅速地将制动气室中的压缩空气排入大气，以便迅速地解除制动.2快放阀工作原理2.1气路中没有压力时，阀片a在本身弹力的作用下，使进气口和排气口处于关闭状态c2.2制动时，压缩空气从1口进入，将阀片a紧压在排气口上，气流经A腔从2口进入制动气室。2.3解除制动时，l口压力下降阀片a在气室压力作用下，关闭进气口，气室压力从2门进入3门迅速排入大气。动力传递系统动力传递系统制动室将压缩空气的压力转变为使制动凸轮轴转动的机械力。制动器使汽车减速、停止或保持停止状态等功能的装置。双腔制动气室单腔制动气室盘式制动器鼓式制动器单腔制动室1单腔制动室概述为车轮提供制动力2单腔制动室工作原理来自气腔中的压力作用在膜片上，膜片和活塞向右移动。活塞通过推杆传递给制动杆（间隙调整臂），然后到制动器。制动室排气时，弹簧使活塞和膜片回到它的初始位置。膜片气室的作用力依据膜片作用力和膜片的有效作用面积而定。膜片的有效作用面积随膜片的弯曲量的变化而变化。双腔制动室1双腔制动室概述用于为车轮产生制动力。膜片部分用于行车制动，弹簧部分用于辅助和停车制动。2双腔制动室工作原理

2.1行车制动时,压缩空气经过进气口进入第一个腔，作用在膜片上，克服压缩弹簧向右移动，产生的制动力作用在间隙调整臂上，使车轮制

动。第一个腔压力降低时，压缩弹簧推动膜片

和推盘回位。2.2停车制动时，第二腔的压力全部或部分放气时，压缩弹簧通过活塞和推杆使车轮制动。第二腔无压力时，制动力最大。由于制动力来自机械制动，即压缩弹簧力，因此弹簧腔可用于停车制动。2.3解除制动时，第二腔的压力通过另一口增加。机械释放机构：紧急情况下，双腔气室对弹簧腔有机械释放装置。万一另一口的压力为零，用扳手旋出螺钉解除停车制动。单腔制动室与双腔制动室对比双腔制动室优点

1、由于双腔气室的储能作用，当长时间停车时车辆也能保持良好的制动状态；2、由于驻车制动功能，使驻车制动更安全、可靠；双腔制动室缺点1、制造成本较单腔制动室高.盘式制动器1盘式制动器概述盘式制动器摩擦副中的旋转元件是以端面工作的金属圆盘，称为制动盘。摩擦元件从两侧夹紧制动盘而产生制动。固

定元件则有多种结构形式，大体上可将盘式制动器分为浮

钳盘式及定钳盘式两类。盘式制动器2性能特点与鼓式制动器相比，盘式制动器工作表面为平面且两面传

热，圆盘旋转容易冷却，不易发生较大变形，制动效能较

为稳定，长时间使用后制动盘因高温膨胀使制动作用增强；而鼓式制动器单面传热，内外两面温差较大，导致制动鼓

容易变形，同时长时间制动后，制动鼓因高温而膨胀，制

动效能减弱。另外，盘式制动器结构简单，维修方便，易

实现制动间隙自动调整。盘式制动器的不足之处在于摩擦片直接作用在圆盘上，无自动摩擦增力作用，制动效能较低，所以用于液压制动系统时若所需制动促动管路压力较高，须另行装设动力辅助装置；兼用于驻车制动时，加装的驻车制动传动装置比鼓式制动器要复杂，因而在后轮上的应用受到限制。定钳式盘式制动器1

定钳式盘式制动器工作原理1.1跨置在制动盘上的制动钳体固定安装在车桥上，它既不能旋转也不能沿制动盘轴线方向移动，其内的两个活塞分别位于制动盘的两侧。制动时，制动油液由制动主缸（制动总泵）经进油口4进入钳体中两个相遇的液压腔中（相当于制动轮缸），将两侧的制动块压向与车轮固定连接的制动盘，从而产生制动力。1.2制动钳体由内侧钳体和外侧钳体通过螺钉连接而成。制动盘伸入制动钳的两个制动块之间。由摩擦块和钢制背板铆合或粘接而成的制动块8通过两根制动块导向销旋装在钳体上，并可沿

导向销移动。内、外两侧钳体实际上各为一个

液压缸缸体，其中各有一个活塞油缸壁上有梯

形截面环槽，其中嵌入矩形截面的活塞密封圈，内、外侧钳体的前部有油道将两侧油缸接通，

内侧油缸的油道中装有放气阀.定钳式盘式制动器1.3制动时，制动液被压入内、外两侧油缸中。两活塞在液压作用下移向制动盘，并将制动块压靠到制动盘上，产生摩擦力矩。油缸活塞与制动块之间通过消声片来传

力，可以减轻制动时产生的噪声。在活塞移动过程中，

矩形橡胶密封圈的刃边在活塞摩擦力的作用下随活塞移

动而产生微量的弹性变形.1.4解除制动时，活塞和制动块依靠密封圈的弹力和回味弹簧的弹力回味。由于矩形密封圈的刃边变形量很小，在不制动时，制动块摩擦片与制动盘间的间隙每边都只

有0.1mm左右，以保证接触制动。1.5制动盘受热膨胀时，厚度只有很小的变化，故不会发生“拖滞”现象。但盘式制动器不能使用受热易膨胀的醇类制动液，应使用特制的合成型制动液。制动块摩擦片与制动盘的间隙因磨损加大，制动时活塞密封圈变形达到极限后，活塞仍可在液压作用下，克服密封圈的摩擦力继续移动，直到摩擦片压紧制动盘为止。但接触制动时，矩形密封圈将活塞推回的距离与摩擦片磨损之前的距离是相同的，即摩擦片与制动盘之间间隙仍保持标准值。定钳式盘式制动器定钳盘式制动器中的油缸的结构和制造工艺与一般制动轮缸相近，故在20世纪50年代中期盘式制动器问世时即采用了这种结构，直到60年代末仍然盛行。但是这种制动器存在以下缺点：1.油缸较多，使制动钳结构复杂；油缸分置于制动盘两侧，必须用跨越制动盘的钳内油槽或外部油管来连通，这必然

使得制动钳的尺寸过大，难以安装在现代化轿车的轮毂内；2.热负荷大时，油缸（特别是外侧油缸）和跨越制动盘的油管或油道中的制动液容易受热汽化；若兼用于驻车制动，则必须加装一个机械促动的驻车制动钳。这些缺点使得定钳盘式制动器难以适应现代汽车的使用要求，而逐渐让位于浮钳盘式制动器。浮钳式盘式制动器浮钳式盘式制动器与定钳盘式制动器的不同之处在于：制动钳体可相对于制动盘轴向滑动，制动油缸只装在制动盘

1的内侧，数目为定钳盘式的一半，而外侧的制动块则固装在钳体上。制动时液压作用力推动活塞，使内侧制动块压靠制动盘，同时钳体上受到的反力使钳体连同固装在其上的外侧制动块靠到制动盘的另一侧上，直到两侧制动块受力均等为止。浮钳式盘式制动器1

浮钳式盘式制动器制动原理1.1制动时，踩下制动踏板，来自制动总泵的液压油通过进油口进入制动油缸，推动活塞及其上的制动块向右移动，把制动钳内的摩擦衬块压向制动盘。同时，制动油缸内也受到同样的液压，于是制动盘给活塞一个向左的反作用力，使得活塞连同制动钳体整体沿销钉向左移动，直到制动盘右侧的制动块也压到制动盘上.1.2放松制动踏板，制动油缸内的液压消失时，被推压在活塞上的橡胶环开始回到原来位置，把活塞退回原位。这样使活塞随橡胶弹性变形而复位，而制动摩擦衬块与制动盘之间仍保持原有的间隙，接触车轮制动制动钳壳体用螺栓(导向销)与车桥相连，螺栓同时兼作导向销使用，支架固定在前悬架焊接总成的轴承座凸缘上。壳体可沿导向销与支架做轴向相对移动。浮钳式盘式制动器内外摩擦块装在支架上，用摩擦块使止动弹簧卡

住，使内、外摩擦块可以在支架上做轴向移动，

但不会上下窜动。制动盘装在内、外摩擦块之间，并通过轮胎螺栓固定在前轮毂上。内、外摩擦衬

块是由无石棉金属材料制成的，与钢制背板牢牢

黏合在一起组成了内、外摩擦块。鼓式制动器1鼓式制动器概述鼓式制动器也叫块式制动器，是靠制动块在制动轮上压紧来实现刹车的。鼓式制动是早期设计的制动系统，其刹车鼓的设计1902年就已经使用在马车上了，直到1920年左右才开始在汽车工业广泛应用。鼓式制动器的主流是内张式，它的制动块(刹车蹄)位于制动轮内侧，在刹车的时候制动块向外张开，摩擦制动轮的内侧，达到刹车的目的。近三十年中，鼓式制动器在轿车领域上已经逐步退出让位给盘式制动器。但由于成本比较低，仍然在一些经济类轿车中使用，主要用于制动负荷比较小的后轮和驻车制动。鼓式制动器2鼓式制动器性能特点2.1优点：鼓式制动器造价便宜，而且符合传统设计。四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%-80%，前轮制动力要比后轮大，后轮起辅助制动作用，因此轿车生产厂家为了节省成本，就采用前盘后鼓的制动方式。不过对于重型车来说，由于车速一般不是很高，刹车蹄的耐用程度也比盘式制动器高，因此许多重型车至今仍使用四轮鼓式的设计。2.2缺点：鼓式制动器的制动效能和散热性都要差许多，鼓式制动器的制动力稳定性差，在不同路面上制动力变化很大，不易于掌控。而由于散热性能差，在制动过程中会聚集大量的热量。制动块和轮鼓在高温影响下较易发生极为复杂的变形，容易产生制动衰退和振抖现象，引起制动效率下降。另外，鼓式制动器在使用一段时间后，要定期调校刹车蹄的空隙，甚至要把整个刹车鼓拆出清理累积在内的刹车粉。鼓式制动器制动鼓上，一般只有一个轮缸，在制动时轮缸受到来自总泵液力后，轮缸两端活塞会同时顶向左右制动蹄的蹄端，作用力相等。但由于车轮是旋转的，制动鼓作用于制动蹄的压力左右不对称，造成自行增力或自行减力的作用。因此，业内将自行增力的一侧制动蹄称为领蹄，自行减力的一侧制动蹄称为从蹄，领蹄的摩擦力矩是从蹄的2～2.5倍，两制动蹄摩擦衬片的磨损程度也就不一样。为了保持良好的制动效率，制动蹄与制动鼓之间要有一个最佳间隙值。随着摩擦衬片磨损，制动蹄与制动鼓之间的间隙增大，需要有一个调整间隙的机构。过去的鼓式制动器间隙需要人工调整，用塞尺调整间隙。改进之后的轿车鼓式制动器都是采用自动调整方式，摩擦衬片磨损后会自动调整与制动鼓间隙。当间隙增大时，制动蹄推出量超过一定范围时，调整间隙机构会将调整杆（棘爪）拉到与调整齿下一个齿接合的位置，从而增加连杆的长度，使制动蹄位置位移，恢复正常间隙。鼓式制动器一般用于后轮（前轮用盘式制动器）。鼓式制动器除了成本比较低之外，还有一个好处，就是便于与驻车（停车）制动组合在一起，凡是后轮为鼓式制动器的轿车，其驻车制动器也组合在后轮制动器上。这是一个机械系统，它完全与车上制动液压系统是分离的：利用手操纵杆或驻车踏板（美式车）拉紧钢拉索，操纵鼓式制动器的杠件扩展制动蹄，起到停车制动作用，使得汽车不会溜动；松开钢拉索，回位弹簧使制动蹄恢复原位，制动力消失。安全及附件系统安全及附件系统电子稳定程序系统(ESP)监控汽车的行驶状态，在紧急躲避障碍物或转弯时出现不足转向或过度转向时，使车辆避免偏离理想轨迹。防抱死制动系统 制动辅助系统 加速防滑控制系统安全附件气压传感器四回路保护阀单向阀电子稳定程序系统1电子稳定程序系统概述电子稳定程序系统（ESP）是英文Electronic

Stability

Program的缩写，中文译成“电子稳定程序”。ESP系统的功能是监控汽车的行驶状态，在紧急躲避障碍物或转弯时出现不足转向或过度转向时，使车辆避免偏离理想轨迹。它综合了ABS（防抱死制动系统）、BAS（制动辅助系统）和ASR（加速防滑控制系统）三个系统，功能更为强大。电子稳定程序系统2电子稳定程序系统组成电子稳定程序系统通常起到支援ABS及ASR（驱动防滑系统，又称牵引力控制系统）的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。ESP可以监控汽车行驶状态，并自动向一个或多个车轮施加制动力，以保证车子在正常的车道上运行，甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动。如今ESP有3种类型：能向4个车轮独立施加制动力的四通道或四轮系统；能对两个前轮独立施加制动力的双通道系统；能对两个前轮独立施加制动力和对后轮同时施加制动力的三通道系统。[电子稳定程序系统3电子稳定程序系统特点ESP最重要的特点就是它的主动性，如果说ABS是被动地作出反应，那么ESP却可以做到防患于未然。①不是一套独立的系统，实际上它是建立在ASR基础之上的，这也是ESP系统总是包含

ASR等系统功能的原因。②车辆电子稳定系统ESP不完全依赖于驾驶人的操纵，能起到纠正行驶轨迹的作用，可以减轻驾驶人的负担。③车辆电子稳定系统ESP保证车辆在复杂行驶条件下始终保持可操纵性。防抱死制动系统1防抱死制动系统概述制动防抱死系统（antilock

brake

system）简称ABS。作用就是在汽车制动时，自动控制制动器制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑（滑移率在20%左右）的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值。防抱死制动系统2防抱死制动系统性能特点防抱死刹车系统可以提高行车时，车辆紧急制动的安全系数。换句话说，没有ABS的车，汽车在遇紧急情况采取紧急刹车时，容易出现轮胎抱死，也就是方向盘不能转动，这样危险系数就会随之增加，很容易造成严重后果。单通道ABS一般都是对两后轮按低选原则进行一同控制。单通道ABS不能使两后轮的附着力得到充分利用，因此制动距离不一定会明显缩短。另外前轮制动未进行控制，制动时前轮仍会出现制动抱死，因而转向操纵能力也未得到改善，但由于制动时两后轮不会抱死，能够显著的提高制动时的方向稳定性，在安全上是一大优点，同时结构简单，成本低等优点，所以在轻型载货车及客车上广泛应用。防抱死制动系统3防抱死制动系统优点当车轮即将到达下一个锁死点时，刹车油的压力使得气囊重复作用，如此在一秒钟内可作用60~120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的“点刹”。因此，ABS防抱死系统，能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，不让轮胎在一个点上与地面摩擦，从而加大摩擦力，使刹车效率达到90%以上，同时还能减少刹车消耗，延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命。装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%—90%、10%—30%、15%—20%。4防抱死制动系统局限性ABS系统本身也有局限性，它仍然摆脱不了一定的物理规律。在两种情况下，ABS系统不能提供最短的制动距离。一种是在平滑的干路上，由有经验的驾驶员直接进行制动。另一种情况是在松散的砾石路面、松土路面或积雪很深的路面上制动另外，通常在干路面上，最新的ABS系统能将滑移率控制在5%—20%的范围内，但并不

是所有的ABS都以相同的速率或相同的程度来进行制动。尽管四轮防抱制动系统能使汽车在尽可能短的距离内进行制动，但如果制动进行得太迟，使之在与障碍物碰撞前不能完全停下来，仍不能阻止事故的发生。制动辅助系统1制动辅助系统概述刹车辅助系统包括电子制动辅助系统“EBA”和制动力辅助系统“BA”（也称为

“BAS”），指能够通过判断驾驶者的刹车动作（力量及速度），在紧急制动时增加刹车力度，从而将制动距离缩短。对于像老人或女性这种脚踝及腿部力量不是很足的驾驶者来说，该系统的优势则会表现得更加明显。而机械制动辅助系统“BA”，其实是电子紧急制动辅助系统“EBA”的前身。制动辅助系统2制动辅助系统作用用以在踩刹车的情况下，防止车轮锁死。于汽车制动时产生轴荷转移的不同，自动调节前、后轴的制动力分配比例，提高制动效能。判断驾驶者刹车动作，在紧急刹车时增加刹车力，缩短刹车距离。当汽车出现车轮打滑、侧倾或者轮胎丧失附着力的瞬间，在降低发动机转速的同时，有目的地针对个别车轮进行制动控制，并最终将车引入正常的行驶轨道，从而避免车辆因失控而造成的危险。通过控制驱动力的大小，来减小驱动轮轮胎的滑转率，防止磕碰，让车趋于稳定。3制动辅助系统优点根据作用于刹车踏板的速度和力量判断是否紧急刹车。即使踩刹车的力量很弱，也能发生出很大的制动。松开踏板时自动减少助力量，降低刹车时的不适应感。加速防滑系统1加速防滑控制系统概述加速防滑控制系统（ASR-Acceleration

Slip

Regulation），或加速稳定保持系统（Acceleration

StabilityRetainer），顾名思义就是防止