《乘用车智能底盘矢量控制及舒适加减速控制驾驶员在环测试方法》编制说明

刘挺8675《乘用车智能底盘矢量控制刘挺8675及舒适加减速控制驾驶员刘挺8675在

环测试方法》编制说明

一、工作简况

1.1任务来源

刘挺8675《乘用车智能底盘矢量控制及舒适刘挺8675加减速控制驾驶员在环测试方法》团体刘挺8675标准

是由中国汽车工程学会批准立项。文件号中汽学标[2024]368号，任务号为

2024-070。本标准由中国汽车工程学会电动汽车产业技术创新战略联盟提出，比亚

迪汽车工业有限公司、中国科学院电工研究所、清华大学等单位起草。

1.2编制背景与目标

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

随着智能汽车技术的快速发展，智能底盘系统作为车辆智能化的核心组成部分，

其控制功能的性能直接影响车辆的驾驶体验和安全性。底盘矢量控制和舒适加减速

控制是智能底盘系统中的关键技术，能够显著提升车辆的操控性和舒适性。其矢量

控制技术通过实时扭矩分配与横纵垂动力学融合控制，显著提升车辆操纵性与安全

性。然而，现有标准体系仍然以传统底盘性能测试为主，缺乏针对矢量控制动态效

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

能及多系统协同能力的量化评价方法，尤其是在驾驶员在环测试方面，尚未形成系

统化的测评体系。驾驶员在环测试是一种先进的虚拟测试技术，通过将驾驶员置于

仿真环境中，结合实时车辆动力学模型和虚拟场景，能够模拟真实的驾驶场景和驾

驶行为。与传统的实车测试相比，驾驶员在环测试具有以下显著优势：①安全性高：

驾驶员在环测试可以在虚拟环境中模拟各种极端驾驶工况，如高速紧急变道、低附

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

着力路面行驶等，避免了实车测试中可能出现的危险情况，确保测试过程的安全性。

②成本低：实车测试需要大量的场地、设备和人力投入，而驾驶员在环测试通过虚

拟仿真技术，能够在实验室环境中完成大部分测试任务，显著降低了测试成本。③可

重复性强：驾驶员在环测试可以在相同的条件下多次重复测试，确保测试结果的一

刘挺8675致性和可重复性，避免了实车测试中因环刘挺8675境变化导致的测试结果波动。④灵活刘挺8675性高：

驾驶员在环测试可以根据需要灵活调整测试场景、路面条件和车辆参数，快速验证

不同控制策略的效果，加速产品开发和优化过程。

尽管驾驶员在环测试在智能底盘系统的开发中具有显著优势，但目前行业内尚

未形成统一的测试标准和规范，导致不同企业和研究机构在测试方法、测试条件和

刘挺8675评价指标上存在较大差异，难以进行横刘挺8675向对比和技术交流。此外，现有的测试刘挺8675方法

多侧重于单一功能的评估，缺乏对底盘矢量控制和舒适加减速控制等融合控制功能

1

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675的系统性测评。本标准的编制目标是规刘挺8675范乘用车智能底盘矢量控制及舒适加减刘挺8675速控

制功能的驾驶员在环测评方法，确保测试结果的准确性和可重复性，为车辆研发和

性能评估提供技术支撑。具体目标包括：

（1）构建智能底盘测试标准体系，完善行业技术规范框架

通过制定标准化的测试流程和技术要求，统一行业内对智能底盘控制功能的测

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

试方法，确保测试结果的可比性和一致性。

（2）统一技术定义与评价维度，消除行业认知分歧

通过制定统一的测试标准，促进不同企业和研究机构之间的技术交流与合作，

推动智能底盘技术的共同进步。

（3）提升测试效率，推动产业降本增效

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

通过驾驶员在环测试技术，减少实车测试的次数和成本，提升测试效率，加速

智能底盘系统的开发和优化。

（4）填补行业空白

目前行业内缺乏针对智能底盘融合控制功能的驾驶员在环测试标准，本标准的

刘挺8675制定将填补这一空白，推动智能底盘技刘挺8675术的标准化和产业化。刘挺8675

（5）提升车辆性能

通过科学的测试方法，优化底盘矢量控制和舒适加减速控制算法，提升车辆的

操控性、稳定性和乘坐舒适性，为消费者提供更好的驾驶体验。

本标准的制定不仅有助于推动智能底盘技术的发展，还将为相关企业提供技术

刘挺8675指导，促进智能底盘技术的产业化应用刘挺8675，填补行业空白，推动汽车智能化技术刘挺8675进步。

1.3主要工作过程

1.3.1预研阶段

本标准于2024年5月开始，进行相关资料和内容的收集与梳理。2024年7月

正式开始筹备起草工作，并针对标准的核心内容及边界范围邀请行业专家进行研讨。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

2024年8月至2024年9月，比亚迪汽车工业有限公司作为本标准的主要起草单位，

对国内外智能底盘技术的发展现状进行了广泛调研，分析了现有测试方法的优缺点，

确定了本标准的技术路线和框架，并完成了初稿。

1.3.2立项阶段

2024年10月由中国汽车工程学会组织专家组在天津召开立项审查会，本标准

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

通过立项申请，确定了标准的工作内容、工作思路及后续主要工作安排，会后基于

2

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675评审专家对标准草案内容的建议和意见刘挺8675进行了修改。表1为专家提出的修改意刘挺8675见：

表1立项审查专家意见与回复

序号专家意见意见回复

体现出和道路试验区别，建议补充极限试

1极限试验条件需讨论

验条件，作为道路试验补充。

1、建议丰富工况及测评内容丰富工况和测评内容需讨论

刘挺86752刘挺86755.2.1定速定方向盘转角绕圆，刘挺8675以客

2、以客观输入，不以驾驶员输入

观输入，不以驾驶员输入

标准名称表述不清

1、该标准仅限于乘用车应在名称中明确；

标准名称按建议修改为乘用车智能底

2、评价方法为可选暂且不足所有功能都

3盘矢量及舒适加减速融合控制功能驾

评价，建议改为“测试方法”；

驶员在环测评方法

3、“驾驶员在环”与“虚拟测评方法”

刘挺8675放一起。刘挺8675刘挺8675

1、标准名称、测试对象前置标准名称按建议修改

4

2、“驾驶员在环”需要定义增加驾驶员在环术语定义

建议对试验方法部分，如何体现智能底盘

5融合的特点进行评估，并区别于道路试验极限试验条件需讨论

方法，给出具有代表性的极限xx工况

1、建议增加虚拟融合的方法测试虚拟方法需讨论

5.2.1定速定方向盘转角绕圆使用

刘挺867562、输入尽可能用标准的函数输入刘挺8675刘挺8675

标准函数输入

3、对驾驶员体验的工况进行细化驾驶员体验工况细化需讨论

1.3.3起草阶段

2024年11月完成起草组征集，结合各起草组成员对草案内容的建议以及对标

刘挺8675准涵盖的相关试验场景的验证和数据分刘挺8675析，对标准草案进行了多次完善和修订刘挺8675。

2024年12月，在深圳市线上线下联合召开第一次线上研讨会，会上就本标准

的术语定义、标准范围、试验条件、试验方法、试验报告等内容展开讨论，对部分

细节提出了修改意见并达成一致，各标准编制单位根据会上的讨论结果对标准草案

进行修改。同时，各位专家也指出了各标准目前工作上的不足之处，对下一步标准

刘挺8675编制工作提出了诸多建设性意见，为标刘挺8675准推进工作添砖助力。围绕技术条件标刘挺8675准，

表2为专家提出的修改意见：

表2第一次研讨专家意见与回复

序号专家意见意见回复

国标和国推标，统一按由小到大的顺序排

1列。如果写具体年号，正文中需要引用到已根据国标要求进行了修改。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

原标准的具体章节。

2修改驾驶在环测试术语定义改为驾驶员保持在决策循环中，以获

3

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675得更真实的人体感知和驾驶体验刘挺8675的一

种驾驶模拟技术。

优化现有工况与指标测试所需的仪器设修改了所需仪器设备的要求和实验条

3

备和试验条件。件。

基于测量参数及工况设置组提出的新工

增加了驾驶模拟器应用的极限工况测

况和新指标，试验条件与设备梳理组负责

4试、高速制动转向阶跃。修改了工况

梳理完成这些工况或指标测试所需的仪

的速度要求。

刘挺8675器设备和试验条件。刘挺8675刘挺8675

表2中，车辆模型输出信号质心侧偏角(g)

5修改输出数据单位

单位不正确

2025年1月，在深圳市召开第二次线上研讨会，在第一次研讨会议的基础上，

就本标准的术语定义、标准范围、试验条件、试验方法、试验报告等内容展开讨论，

对部分细节提出了修改意见并达成一致，各标准编制单位根据会上的讨论的结果对

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

标准草案进行修改。同时，各位专家也指出了各标准目前工作上的不足之处，对下

一步标准编制工作提出了诸多建设性意见。表3为专家提出的修改意见以及回复：

表3第二次研讨专家意见与回复

序号专家意见意见回复

经过讨论，新的标题定为《乘用车智

标题部分表述专业性不足且不够直观，建

1能底盘矢量控制及舒适加减速控制驾

刘挺8675议体现“矢量控制、加减速”等关刘挺8675键字；刘挺8675

驶员在环测试方法》

中国汽研：建议分类描述：硬件设备（实

2已按照建议分类描述。

时系统和模拟器）、动力学模型；

轮胎精度要求比较复杂，直接用整车

3轮胎模型的具体要求，有没有框定范围。

进行验证。

ISO7401是一项关于横向开环测试的标会后对该标准做了认真调研和学习，

刘挺86754准，内容较丰富，可以做本标准的刘挺8675参考文对本标准开环测试部分进行了参刘挺8675考修

件；改。

标准引用如果没有指定年代号，则不应指

5对标准内的引用做了重新梳理。

定引用章节；

测量参数是运动平台的还是模拟车辆

测量参数为仿真数据，分析以仿真数

6的？模拟数值与平台值存在差异；分析以

据为准

哪个数据为准

不采用高级的，增加普适性；采用静态驾

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

驶模拟器也可以满足要求；可以不采用控取消对运动平台的要求，规定为采用

7

制器在环；可以进一步明确定义，不做严静态驾驶模拟器进行试验

格限制。

2025年2月，在深圳市召开第三次线上研讨会，在前两次次研讨会议的基础上，

就本标准的术语定义、标准范围、试验条件、试验方法、试验报告等内容展开讨论，

刘挺8675对部分细节提出了修改意见并达成一致刘挺8675，对标准中的措辞和语句细节进行了调刘挺8675整，

各标准编制单位根据会上的讨论的结果对标准草案进行修改。同时，各位专家也指

4

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675出了各标准目前工作上的不足之处，对下刘挺8675一步标准编制工作提出了诸多建设性刘挺8675意见。

表4为专家提出的修改意见：

表4第三次研讨专家意见与回复

序号专家意见意见回复

1删除驾驶员主观评价打分部分已按照建议修改。

文中设计的公式如果和其他标准一致则

刘挺86752刘挺8675已将公式移至附录中。刘挺8675

直接引用，置于附录中。

1.3.4征求意见阶段

于2025年4月向中国汽车工程学会提交征求意见稿，公开征求意见。

1.3.5审查阶段

无

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

1.3.6报批阶段

无

1.3.7发布阶段

1.4编制工作组

表5编制工作组成员名单

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序号姓名单位工作组分工

1屈文英比亚迪汽车工业有限公司执笔人

2廖银生比亚迪汽车工业有限公司执笔人

3邱锟比亚迪汽车工业有限公司执笔人

4王振峰比亚迪汽车工业有限公司执笔人

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

5章翔比亚迪汽车工业有限公司执笔人

6苟晋芳中国科学院电工研究所参编

7王帅北京奥特尼克科技有限公司参编

8何兵上海市同驭汽车科技有限公司参编

刘挺86759彭玉钢上海市同驭汽车科技有刘挺8675限公司参编刘挺8675

10张超中国汽车工程研究院股份有限公司参编

11马媛媛中国汽车工程研究院股份有限公司参编

12何承坤清华大学参编

13张俊智清华大学参编

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14王丽芳中国科学院电工研究所参编

5

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

15袁世海广汽研究院参编

16马少崇长城汽车股份有限公司参编

17杨雨圣中国第一汽车集团有限公司参编

18任豪放吉利汽车研究院（宁波）有限公司参编

19韩明佳吉利汽车研究院（宁波）有限公司参编

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

20於涛国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司参编

21韩东雪长城汽车股份有限公司参编

22吴艳中国科学院电工研究所参编

23孙晓强江苏大学参编

刘挺867524王政芳北京经纬恒润科技股份刘挺8675有限公司参编刘挺8675

25华旸新兴际华（北京）智能装备技术研究院有限公司参编

26施国标北京理工大学参编

27毛新星上海利氪科技有限公司参编

28吴彥昭安闻科技集团股份有限公司参编

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

29周晓峰汇川联合动力系统股份有限公司参编

30张虎苏州英特模科技股份有限公司参编

31赵伟襄阳达安汽车检测中心有限公司参编

32包汉伟武汉瑞立科德斯汽车电子有限责任公司参编

33丁娟浙江天行健智能科技有限公司参编

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

34黄思德国家新能源汽车技术创新中心参编

二、标准编制原则和主要内容

2.1标准制定原则

在充分总结和比较国内外智能底盘矢量控制和舒适加减速功能驾驶员在环测试

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

标准的基础上，结合我国智能底盘矢量控制和舒适加减速控制的技术发展现状和行

业需求，参考了GB/T40521.2《乘用车紧急变线试验车道第2部分：避障》、JT/T

378《汽车驾驶培训模拟器》以及T/CSAE407—2025《汽车智能底盘术语和定义》

等核心规范，制定了本团体标准。本标准聚焦于乘用车智能底盘在底盘矢量控制和

刘挺8675舒适加减速控制中的技术痛点，结合行刘挺8675业规模化应用需求，构建了覆盖测试场刘挺8675景定

义、性能阈值标定及安全验证的全流程标准框架。针对不同工况，参考了GB/T

6

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

40521.2的避障性能试验方法，构建了定圆试验、避障性能试验、蛇形绕桩等多维复

合验证体系，量化了横摆角速度、侧向加速度、车身俯仰角等关键参数阈值，确保

测试结果的横向可比性和纵向可溯性。此外，本标准通过统一执行系统动态响应精

度，降低了车企与供应链的技术对接成本，推动了智能底盘国产化技术的快速落地。

本标准的实施将有效解决研发协同不足、测试冗余度高的问题，为搭载智能底盘矢

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

量控制的汽车提供可复用的技术验证基准，强化中国在全球汽车产业链中的标准化

主导权。

2.1.1通用性原则

本标准适用于应用融合控制功能算法软件或搭载融合控制功能底盘控制器的乘

用车智能底盘。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

2.1.2指导性原则

本标准以场景适配、系统协同、安全容限、驾驶员在环为核心，基于多附着系

数路面测试、横摆力矩动态调节及车身姿态优化，规范智能底盘协同控制逻辑与量

化性能边界（如侧向加速度、俯仰角），弥补现行标准在矢量控制和舒适加减速功

刘挺8675能驾驶员在环测试验证的不足，支撑智刘挺8675能底盘技术高效研发与产业化协同升级刘挺8675，对

智能底盘汽车行业的发展意义重大。

2.1.3协调性原则

本标准提出的方法与目前使用的国家标准中的方法协调统一、互不交叉。仅作

为一种更便捷、精确度更高、更高效的方法对国家标准中未涉及或不完善的部分进

刘挺8675行有益补充。刘挺8675刘挺8675

2.1.4兼容性原则

本标准提出的乘用车智能底盘矢量控制及舒适加减速控制驾驶员在环测试方法

充分考虑了乘用车智能底盘行业的通用要求，具有普遍适用性。

2.1.5规范性原则

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

本标准按照《中华人民共和国标准法》、GB/T1.1—2020《标准化工作导则第1

部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定进行编写。

2.2标准主要技术内容

本标准规定了乘用车智能底盘矢量控制及舒适加减速控制驾驶员在环测试方法

和要求。内容包括工作简况、标准编制原则和主要内容、范围、规范性引用文件、

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

方法原理、试验设备和仪器条件、场地条件、环境条件、车辆条件、试验条件、测

7

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675量参数、试验方法、数据处理及试验报刘挺8675告等。结合同行业各家主要生产企业充刘挺8675分沟

通及调研，既突出了乘用车智能底盘矢量控制及舒适加减速功能驾驶员在环测试的

性能特点，又兼顾该标准与国内及国际相关领域及行业的基本技术参数、术语和概

念保持一致，方便本标准今后的推广和使用。

针对底盘矢量控制试验方法共包含5项，各试验方法的主要目的及期望的收益

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

见表6。

表6底盘矢量控制测试工况

性能优化试验工况主要目的期望收益

定速定方向验证稳态转向性能与侧向力分配合提升弯道稳定性，优化轮

盘转角绕圆理性胎抓地效率

刘挺8675定轨迹加速验证稳态转向性刘挺8675能与侧向力分配合提升弯道稳定性，优刘挺8675化轮

绕圆理性胎抓地效率

评估紧急变道时横摆力矩响应速度增强突发场景操控可靠

单移线

与安全性性，降低失控风险

检验连续变道下的动态协调性与能优化多工况协同控制逻

双移线

操稳性提量管理能力辑，延长执行器寿命

升避障性能试提升极端场景安全性，强

验证高速避障时底盘极限容错能力

刘挺8675验刘挺8675化驾驶员信心刘挺8675

测试多弯道高频操控的响应精度与平衡运动性能与驾乘体

蛇形绕桩

舒适性验，减少车身摆动

车辆中心区转向在高频和低频响应

频率扫描提高车辆操纵稳定性

能力

高速制动转提高车辆在极限场景重的

极限工况下车辆转向响应

向阶跃操纵稳定性

刘挺8675针对舒适加减速功能驾驶员在环测刘挺8675试试验方法共包含2项，各试验方法的刘挺8675主要

目的及期望的收益见表7。

表7舒适加减速控制测试工况

性能优化试验工况主要目的期望收益

验证制动过程中车身姿态稳提升乘客舒适性，优化能量

舒适减速控制

定性与减速度线性度回收效率

刘挺8675舒适性提升刘挺8675刘挺8675

评估加速时动力响应平顺性减少加速冲击感，延长驱动

舒适加速控制

与俯仰抑制能力系统寿命

2.3关键技术问题说明

针对智能底盘矢量控制及舒适加减速控制驾驶员在环测试的关键技术问题。通

过驾驶模拟器和实时仿真系统的结合，确保了测试环境的真实性和可重复性。标准

刘挺8675引入了高精度整车动力学模型，满足了刘挺8675对车辆动态行为的精确模拟需求，同时刘挺8675通过

定速定方向盘转角绕圆、单移线、双移线、避障、蛇形绕桩等试验，全面评估了底

8

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675盘矢量控制功能的性能。在舒适加减速刘挺8675控制测试中，通过稳态和瞬态工况，验刘挺8675证了

车辆在加减速过程中的舒适性和平顺性。此外，标准还引入了正弦扫频和高速制动

转向阶跃试验，进一步评估了车辆在复杂工况下的动态响应。通过科学设计试验方

法和数据处理流程，确保了测试结果的客观性和可靠性，为智能底盘技术的开发和

应用提供了重要参考。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

2.4标准主要内容的论据

本标准主要规定了乘用车智能底盘矢量控制及舒适加减速功能的驾驶员在环测

评方法，旨在确保对这两项关键智能底盘融合控制功能的正确评价。智能底盘作为

实现车辆智能行驶任务的核心系统，其性能直接关系到车辆的操控稳定性、安全性

以及乘坐舒适性。矢量控制通过集成制动、驱动、转向和悬架系统，在转弯时主动

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

调节车辆横摆力矩，以实现驾驶员期望的驾驶特性。而舒适加减速控制则在确保加

减速有效性和安全性的前提下，优化加减速过程中的输出特性，减少对乘员的冲击

和不适感。

为确保这两项功能的准确评价，本标准制定了详细的试验条件、测量参数和测

刘挺8675试方法。试验条件涵盖了不同附着系数刘挺8675的路面、特定载荷要求以及环境参数限刘挺8675制，

以模拟真实世界的复杂行驶工况。测量参数包括车速、方向盘转角、横摆角速度、

车身侧倾角、侧向加速度等关键指标，全面反映了车辆在动态行驶过程中的性能表

现。测试方法则涵盖了定圆、单移线、双移线、避障性能试验、蛇形绕桩及频率扫

描等多种典型工况，以全面验证智能底盘在极限条件下的响应能力和稳定性。通过

刘挺8675遵循本标准进行测试，可以确保对智能底刘挺8675盘矢量控制和舒适加减速功能的正确刘挺8675评价，

为车辆的智能化升级提供可靠的技术支撑。

2.5标准工作基础

工作组由主要起草单位包括比亚迪汽车工业有限公司、中国汽车工程研究院股

份有限公司、吉利汽车研究院（宁波）有限公司、清华大学、中国科学院电工研究

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

所等组成。工作组基本涵盖了国内的主流汽车公司和研究院，拥有雄厚的技术积累，

先进的生产设备，整体代表了国内领先、国际一流的乘用车智能底盘的生产、制造、

研发、测试等环节水平。

工作组拥有众多智能底盘控制相关领域的专家、学者和企业家，专业知识丰富，

兼具丰富的标准编写经验。其中，编写组主要起草单位，比亚迪汽车工业有限公司

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

具备丰富的标准编写和标准组织经验，底盘技术开发中心在智能底盘矢量控制、舒

9

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675适加减速功能及底盘系统集成控制领域刘挺8675开展了较深入的研究工作。在矢量控制刘挺8675方面，

比亚迪提出的iCVC智能矢量控制技术（IntelligentCombinedVehicleControl）通过

融合悬架、制动与驱动系统的协同控制，实现车辆动态力矩的精准分配。该技术基

于多域融合算法，可实时解析车辆行驶状态（如加速度、转向角、路面附着系数），

动态调节四轮扭矩输出与悬架刚度阻尼参数，有效抑制车身侧倾与横摆波动。在整

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

车智能架构下，比构建了分布式协同控制算法，将矢量控制逻辑嵌入璇玑架构的“控

制链”层级。该算法通过中央大脑（主控芯片）与底盘域控制器协同决策，实现动

力、制动、转向等子系统的毫秒级响应联动。在标准研究方面，重点研究汽车工业、

高端制造行业及其他新兴产业的标准体系，与相关标准委员会合作，为产业发展提

供标准支持，为企业提供标准立项编制、咨询和培训服务，以及专利咨询服务。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

三、主要试验（或验证）情况分析

3.1底盘矢量控制试验验证

项目组于2024年11月初进行智能底盘矢量控制驾驶员在环试验验证，如图1

所示。根据工作组实际产品搭载情况及成员报名情况，采用多款车型模型（腾势Z9GT、

刘挺8675汉等）进行了一系列工况实验。搭载的智刘挺8675能底盘系统模型具备矢量控制CVC(C刘挺8675hassis

VectorControl)功能。根据场地要求在比亚迪驾驶模拟实验室进行。比亚迪提供测试

设备、人员支持，验证项目包括标准草案确定的定圆、单移线、双移线、避障性能

试验、蛇形绕桩等，用以支撑本标准所涵盖的相关试验方法、指标及要求。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675图1底盘矢刘挺8675量控制试验验证刘挺8675

3.1.1定速定方向盘转角绕圆试验

参照本标准5.1定速定方向盘转角绕圆试验步骤进行。

定速定方向盘转角测试结果如图2、图3所示，在车速在70km/h及以下时，

对转向盘转角输入相同阶跃信号，CVC开启后车辆回转半径更大。在车速等于80

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

km/h时，对转向盘转角输入相同阶跃信号，CVC开启与关闭的车辆回转半径相同。

10

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

CVC关闭时，车速在60km/h及以上时，质心侧偏角为负；CVC开启后，车速在

80km/h及以上时，质心侧偏角为正。

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

刘挺8675刘挺8675刘挺8675

图2CVC关闭时定速定方向盘转角工况不同车速的行驶路径坐标曲线、横摆角速度、侧向加速

度与质心侧偏角变化

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图3CVC开始时定速定方向盘转角工况不同车速的行驶路径坐标曲线、横摆角速度、侧向加速

度与质心侧偏角变化

3.1.2定轨迹加速绕圆试验

参照本标准5.2定轨迹加速绕圆试验步骤进行。

刘挺8675定轨迹加速绕圆测试结果如图4所刘挺8675示，在车速小于21.7km/h时，CVC开刘挺8675启的

车辆后轮转角与前轮转角反向，质心侧偏角比CVC关闭时小。在车速大于21.7km/h

时，CVC开启的车辆后轮转角与前轮转角同向，质心侧偏角比CVC关闭时大。在车

速等于44.8km/h时，车辆侧滑失控。

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图4定轨迹加速绕圆工况车辆行驶路径、质心侧偏角、车速、横摆角速度变化曲线

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3.1.3单移线试验

参照本标准5.3单移线试验步骤进行。

单移线测试结果如图5所示，CVC关闭时，车辆的横摆速度响应更迅速，车身侧

倾角幅值更大。CVC开启时，车辆的横摆角速度与侧倾角幅值减小，质心侧偏角幅值

刘挺8675明显减小且与CVC关闭时反相。刘挺8675刘挺8675

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图5单移线工况方向盘转角、车速、横摆角速度、质心侧偏角、车身侧倾角变化曲线

3.1.4双移线试验

参照本标准5.4双移线试验步骤进行。

双移线测试结果如图6所示，在进行双移线测试时，CVC关闭与开启的通过车

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速保持一致，测试结果发现在CVC功能介入的辅助下，车辆的横摆角速度、质心侧

偏角、车身侧倾角最大值均得到下降，最大横摆角速度由21°/s降低为18°/s，最大

质心侧偏角由-2.7°降低为-1.4°。

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图6双移线工况方向盘转角、车速、横摆角速度、质心侧偏角、车身侧倾角变化曲线

3.1.5避障性能试验

参照本标准5.5避障性能试验步骤进行。

避障性能试验结果如图7所示，在进行避障性能试验时在CVC功能介入的辅

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助下，当车辆的横摆角速度保持一致时，通过速度得到了提升，由CVC关闭时的

71km/h，增加到了72km/h。

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图7避障性能试验工况方向盘转角、车速、横摆角速度、质心侧偏角、车身侧倾角变化曲线

3.1.6蛇形绕桩

参照本标准5.6蛇形绕桩试验步骤进行。

蛇形绕桩结果如图8所示，CVC开启后，转向盘转角幅值增大，横摆角速度

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幅值减小，不足转向程度增加；CVC开启后，质心侧偏角幅值增大，与CVC关闭

时反相。

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图8蛇形绕桩工况方向盘转角、车速、横摆角速度、质心侧偏角变化曲线

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3.1.7正弦扫频试验

参照本标准5.7正弦扫频试验步骤进行。

正弦扫频试验结果如图9所示，当CVC功能开启时，车辆侧向加速度、质心侧

偏角、横摆角速度均比CVC功能关闭时降低。

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图9频率扫描测试中侧向加速度、质心侧偏角、横摆角速度变化

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3.1.8高速制动转向阶跃

参照本标准5.8高速制动转向阶跃试验步骤进行。

高速制动转向阶跃测试结果如图10所示，CVC开启后，高速制动转向时侧向

加速度峰值减小，车辆稳定性更强，CVC关闭时车辆出现漂移打滑。

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