2026-2030中国可持续航空燃料（SAF）行业运营模式与发展趋势前景预测研究报告

2026-2030中国可持续航空燃料（SAF）行业运营模式与发展趋势前景预测研究报告目录摘要 3一、中国可持续航空燃料（SAF）行业发展背景与政策环境分析 51.1全球碳中和目标对航空业的约束与驱动 51.2中国“双碳”战略下SAF产业政策演进路径 7二、可持续航空燃料技术路线与原料体系研究 82.1主流SAF生产技术对比分析 82.2原料来源多元化路径评估 11三、中国SAF产业链结构与关键环节解析 133.1上游原料供应体系构建现状与瓶颈 133.2中游生产制造环节产能布局与技术壁垒 153.3下游应用端：航空公司采购机制与掺混基础设施 17四、市场需求预测与商业化路径分析（2026-2030） 194.1国内航空运输量增长与SAF强制掺混比例情景设定 194.2商业化模式探索与经济性评估 20五、国际SAF发展经验与中国路径比较 235.1欧美SAF政策激励与市场机制借鉴 235.2中国SAF国际化合作机遇与挑战 25六、行业竞争格局与重点企业战略布局 276.1国内主要参与者类型与市场份额 276.2跨界合作与生态联盟构建 29

摘要在全球碳中和目标加速推进与国际航空业减排压力持续加大的背景下，中国可持续航空燃料（SAF）产业正迎来关键发展窗口期。受“双碳”战略驱动，国家层面已陆续出台多项支持政策，包括《“十四五”民航绿色发展专项规划》及《绿色低碳转型产业指导目录（2024年版）》，明确提出到2025年初步建立SAF示范项目体系，并为2030年前实现规模化应用奠定基础。预计到2030年，中国SAF年需求量将突破300万吨，对应市场规模有望超过600亿元人民币，年均复合增长率达45%以上。当前主流技术路线涵盖费托合成（FT-SPK）、加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）、醇制喷气燃料（ATJ）以及生物质气化合成等，其中HEFA因技术成熟度高、原料适配性强，在中短期内占据主导地位；而以废弃油脂、农林废弃物及城市固体废弃物为代表的非粮生物质原料体系，因其碳减排效益显著且符合粮食安全战略，正成为重点发展方向。产业链方面，上游原料供应仍面临收集体系不健全、成本波动大等瓶颈；中游生产环节虽已有中石化、中石油、中科院广州能源所等机构布局试点项目，但整体产能尚不足10万吨/年，远低于未来需求；下游航空公司则通过签署长期承购协议（offtakeagreement）、参与碳信用机制等方式探索采购路径，同时机场掺混基础设施建设滞后亦制约商业化进程。在市场需求预测方面，结合中国民航局设定的2030年航空运输量较2019年增长约50%的基准情景，以及参考欧盟ReFuelEUAviation法规设定的强制掺混比例（2025年2%、2030年6%），本报告设定了低、中、高三档掺混情景，其中中性情景下2030年中国SAF掺混比例有望达到4%，对应年消耗量约280万吨。商业化路径上，短期内依赖政府补贴与绿色金融支持，中长期则需通过技术降本、碳交易收益及国际航协（IATA）认证打通国际市场。对比欧美经验，美国通过《通胀削减法案》提供每加仑最高1.25美元税收抵免，欧盟则依托ETS与CBAM构建市场激励机制，中国亟需完善碳定价机制、建立SAF认证标准体系并推动跨国绿色航空走廊合作。目前行业竞争格局呈现“国企主导、民企试水、跨界协同”特征，中石化已建成首套万吨级SAF工业装置，海航、国航等航司积极签署采购意向，同时宁德时代、隆基绿能等新能源企业亦通过绿电耦合路径切入SAF生态链。未来五年，随着技术迭代加速、政策体系完善及国际合作深化，中国SAF产业将从示范验证迈向规模化商业运营，形成覆盖原料—生产—应用—认证的全链条协同发展格局，为全球航空脱碳贡献中国方案。

一、中国可持续航空燃料（SAF）行业发展背景与政策环境分析1.1全球碳中和目标对航空业的约束与驱动全球碳中和目标正深刻重塑航空业的发展轨迹，形成对行业运营模式、技术路径与能源结构的双重约束与驱动机制。国际民航组织（ICAO）于2022年通过的长期理想目标（LTAG）明确要求全球航空业在2050年前实现净零碳排放，这一具有法律约束力的国际承诺成为各国制定航空减排政策的核心依据。欧盟作为全球气候治理的先行者，已将航空业全面纳入“Fitfor55”一揽子立法框架，其中《可再生与低碳燃料法案》（ReFuelEUAviation）强制规定自2025年起，所有在欧盟机场起降的航班必须掺混至少2%的可持续航空燃料（SAF），该比例将在2030年提升至6%，2035年达20%，2050年进一步提高至70%。美国联邦航空管理局（FAA）则通过《可持续航空燃料大挑战》（SAFGrandChallenge）计划，设定到2030年实现年产30亿加仑SAF的目标，并配套税收抵免（如45Z条款）与研发资助，推动原料多元化与工艺创新。中国虽未设定强制掺混比例，但《“十四五”民航绿色发展专项规划》明确提出探索建立SAF认证与应用机制，为后续政策出台预留空间。上述政策体系不仅构成对传统航油使用的刚性限制，更通过市场激励机制引导航空公司、燃料供应商与机场运营商加速向低碳转型。航空运输行动小组（ATAG）数据显示，2019年全球航空业二氧化碳排放量约为9.15亿吨，占全球人为排放总量的2.5%；若不采取有效措施，到2050年该数值可能攀升至25亿吨以上。在此背景下，SAF被国际能源署（IEA）视为实现航空脱碳最关键的中期解决方案，因其可在现有飞机与加油基础设施上直接使用，且全生命周期碳减排潜力高达80%。根据IEA《2023年可持续航空燃料报告》，2022年全球SAF产量仅为约3亿升，仅占航空燃料总消费量的0.1%，远低于实现2050净零目标所需的年均增长率30%以上的要求。产能缺口的背后是原料供应瓶颈、生产成本高昂与政策确定性不足等多重挑战。目前主流SAF路径包括以废弃油脂为原料的HEFA（加氢处理酯和脂肪酸）技术，其商业化程度最高，但原料可持续性与规模受限；而基于农林废弃物或城市固体废物的气化-费托合成（FT-SPK）及醇制喷气燃料（ATJ）路径尚处示范阶段，资本支出高企。彭博新能源财经（BNEF）测算，当前SAF平均价格为传统航油的3–5倍，即便考虑碳价机制与补贴，经济性仍是大规模推广的主要障碍。航空公司层面的响应亦呈现显著分化。欧洲航司如法荷航集团、英国航空已签署长期SAF采购协议，部分航段实现10%以上掺混率；美国联合航空承诺到2030年每年采购15亿加仑SAF，成为全球最大企业买家。相比之下，中国航司仍以试点飞行为主，2022年中国国航、东航、南航分别完成首架SAF验证飞行，但尚未建立常态化采购机制。这种差异既反映政策推动力度的不同，也体现碳成本内部化程度的差距。欧盟碳边境调节机制（CBAM）虽暂未覆盖航空业，但其延伸可能性促使非欧盟航司提前布局低碳供应链。此外，国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）虽因疫情推迟全面实施，但其监测、报告与核查（MRV）体系已为SAF应用提供数据基础。据国际机场协会（ACI）统计，截至2024年，全球已有超过120个机场参与“机场碳认证”计划，其中37个达到最高级“净零”认证，SAF加注设施成为关键评估指标。综合来看，全球碳中和目标通过国际公约、区域立法与市场机制三重路径，既对航空业施加前所未有的合规压力，也为SAF产业链创造结构性增长机遇，驱动技术创新、资本流入与跨行业协同加速演进。1.2中国“双碳”战略下SAF产业政策演进路径中国“双碳”战略下SAF产业政策演进路径呈现出由顶层设计引导、多部门协同推进、试点示范先行、标准体系逐步完善的系统性特征。2020年9月，中国正式提出“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”的战略目标，这一承诺为航空业低碳转型提供了根本遵循。作为全球第二大航空市场，中国民航局在《“十四五”民用航空发展规划》中明确提出，到2025年可持续航空燃料（SAF）消费量占航空燃油总消费量的比例力争达到0.1%，并探索建立SAF认证与监管机制。该目标虽起步较低，但标志着SAF正式纳入国家航空减排政策框架。2022年，国家发展改革委、国家能源局联合印发《“十四五”现代能源体系规划》，首次将生物航煤列为先进可再生能源的重要组成部分，鼓励开展以废弃油脂、农林废弃物等非粮生物质为原料的SAF技术研发与产业化应用。同年，生态环境部发布《关于做好全国碳排放权交易市场数据质量监督管理及相关工作的通知》，虽未直接覆盖航空业，但为未来将航空纳入全国碳市场奠定了制度基础。2023年，工信部等六部门联合出台《推动工业领域碳达峰实施方案》，明确支持航空燃料绿色替代，推动SAF在重点机场开展加注试点。北京大兴国际机场、上海浦东国际机场等枢纽已启动SAF加注基础设施前期研究，部分航空公司如中国国航、东方航空先后完成国产SAF商业航班试飞，所用燃料主要由中国石化镇海炼化等企业供应，其原料以餐饮废弃油脂为主，符合国际航空运输协会（IATA）对非粮原料路径的要求。据中国民航科学技术研究院数据显示，截至2024年底，国内累计完成SAF验证飞行超过15架次，使用总量约300吨，虽规模有限，但政策信号持续强化。2024年，国家能源局发布《可再生能源绿色电力证书全覆盖实施方案》，虽未直接涵盖SAF，但其构建的绿证交易机制为未来SAF环境权益价值变现提供潜在通道。与此同时，国家标准委加快SAF标准体系建设，2023年发布《可持续航空燃料技术规范（征求意见稿）》，参考ASTMD7566国际标准，对原料来源、全生命周期碳排放强度、可持续性认证等核心指标作出规定，预计2025年正式实施。在财政激励方面，财政部、税务总局在2024年发布的《关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告》虽聚焦地面交通，但业内普遍预期未来将出台针对SAF生产企业的增值税即征即退或所得税优惠措施。地方层面，广东、四川、山东等地已将SAF纳入省级绿色低碳产业发展目录，给予用地、融资、研发补贴等支持。例如，广东省在《绿色低碳转型产业指导目录（2024年版）》中明确将“生物航煤及可持续航空燃料制造”列为鼓励类项目，配套最高达1000万元的研发补助。国际协作亦成为政策演进的重要维度，中国积极参与国际民航组织（ICAO）提出的CORSIA（国际航空碳抵消和减排计划），尽管目前处于自愿参与阶段，但政策制定者正研究如何通过国内SAF产能提升满足未来可能的强制履约需求。根据清华大学碳中和研究院测算，若中国在2030年前实现SAF掺混比例5%的目标，需年产能达80万吨以上，对应投资规模超200亿元，这要求政策体系在原料保障、技术攻关、市场机制等方面进一步协同发力。整体而言，中国SAF产业政策正从初期的科研引导与示范验证，向规模化生产、市场化应用和制度化监管加速过渡，政策工具箱日益丰富，为2026—2030年产业商业化落地奠定坚实基础。二、可持续航空燃料技术路线与原料体系研究2.1主流SAF生产技术对比分析当前全球可持续航空燃料（SustainableAviationFuel,SAF）技术路径呈现多元化发展格局，主要涵盖加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）、费托合成（Fischer-Tropsch,FT）、醇制喷气燃料（Alcohol-to-Jet,ATJ）、催化水热液化（CatalyticHydrothermalLiquefaction,CHL）、生物质气化耦合费托合成（Biomass-to-Liquid,BtL）以及电转液（Power-to-Liquid,PtL）等六大主流工艺路线。不同技术在原料适应性、转化效率、碳减排潜力、商业化成熟度及经济性等方面存在显著差异。根据国际航空运输协会（IATA）2024年发布的《SAFTechnologyReadinessAssessment》报告，截至2024年底，HEFA技术在全球已投产SAF产能中占比高达78%，是目前唯一实现规模化商业应用的路径，其原料主要依赖废弃食用油（UCO）、动物脂肪及非食用植物油，碳减排强度可达传统航油的60%–85%（依据欧盟REDII标准测算）。然而，HEFA面临原料供应瓶颈与“间接土地利用变化”（ILUC）争议，中国民航局《2023年中国可持续航空燃料发展白皮书》指出，国内可用于HEFA路线的废弃油脂年理论可收集量约为300万吨，折合SAF产能不足100万吨/年，远不能满足2030年民航业10%掺混目标所需约500万吨SAF的需求。费托合成技术以木质纤维素、城市固体废弃物（MSW）或农林剩余物为原料，通过气化生成合成气后经催化转化为长链烃类燃料，其产品符合ASTMD7566标准，碳减排潜力达80%以上。南非Sasol公司与芬兰Neste均具备FT-SAF示范项目经验，但该技术投资成本高、工艺复杂，单位产能CAPEX约为HEFA的2–3倍。据清华大学能源环境经济研究所2025年测算，中国若建设一座年产10万吨级的BtL-FT工厂，初始投资需约25–30亿元人民币，内部收益率（IRR）在现行碳价与补贴政策下仅为4%–6%，经济性受限。相比之下，ATJ技术以乙醇或异丙醇为原料，通过脱水、低聚、加氢等步骤制备航油组分，美国Gevo公司已实现玉米乙醇基ATJ-SAF商业化，获美国联邦航空管理局（FAA）认证。中国科学院广州能源所2024年中试数据显示，以纤维素乙醇为原料的ATJ路径全生命周期碳排放较传统航油降低72%，但受限于生物乙醇成本及催化剂寿命，吨SAF生产成本仍高达8000–10000元。新兴技术如PtL（电转液）依托绿电电解水制氢，再与捕集的CO₂合成e-fuel，理论上可实现近零碳排放，被欧盟视为2035年后SAF主力路径。德国Synkraftwerk项目已实现百吨级示范，但当前绿氢成本占PtL总成本60%以上，据彭博新能源财经（BNEF）2025年预测，即便在2030年绿电价格降至0.2元/kWh、电解槽成本下降50%的情景下，中国PtL-SAF成本仍将维持在15000元/吨以上。催化水热液化（CHL）技术则直接处理湿生物质（如藻类、餐厨垃圾），避免干燥能耗，美国PacificNorthwestNationalLaboratory（PNNL）数据显示其能量转化效率可达65%，高于传统热解的40%–50%，但催化剂失活与产物分离难题尚未完全攻克。综合来看，中国SAF技术路线选择需兼顾资源禀赋、技术成熟度与政策导向：短期内HEFA仍是主力，中期ATJ与FT有望随生物炼制产业链完善而突破，长期则依赖PtL与先进生物转化技术协同发展。国家发改委《绿色低碳先进技术示范工程实施方案（2024–2030年）》已明确将SAF多路径技术纳入重点支持方向，预计到2030年，中国将形成以废弃油脂HEFA为基础、纤维素乙醇ATJ为补充、绿电PtL为战略储备的多元化SAF技术体系。技术路线原料类型转化效率（%）认证状态（ASTMD7566）商业化成熟度（2025年）HEFA（加氢处理酯和脂肪酸）废弃油脂、动植物油85–90已认证高（主流）FT-SPK（费托合成）生物质气化合成气60–70已认证中ATJ（醇制喷气燃料）乙醇/异丁醇70–75已认证中低PtL（电转液）绿氢+CO₂45–55部分路径认证中低（示范阶段）CHJ（催化水热液化）湿生物质（如藻类）50–60未完全认证研发阶段2.2原料来源多元化路径评估中国可持续航空燃料（SAF）产业在迈向规模化发展的过程中，原料来源的多元化构成其核心支撑体系。当前，国内SAF原料结构仍处于探索与优化阶段，主要涵盖废弃油脂、农林废弃物、非粮能源作物、城市固体废弃物（MSW）、藻类以及通过电力转液体（Power-to-Liquid,PtL）技术生产的合成原料等六大路径。根据中国民航局《“十四五”民航绿色发展专项规划》及国际航空运输协会（IATA）2024年发布的《全球SAF原料潜力评估报告》，中国每年可利用的废弃食用油资源量约为300万至400万吨，若全部用于SAF生产，理论上可转化为约250万吨航空燃料，占2025年中国航油消费总量（约3,500万吨）的7%左右。这一路径具备原料来源稳定、碳减排效益显著（全生命周期碳排放较传统航油降低80%以上）以及政策支持明确等优势，已成为现阶段国内SAF商业化项目的首选原料。农林废弃物作为另一重要原料来源，在中国具备显著资源优势。据国家林业和草原局2023年统计数据，全国每年产生林业剩余物约1.2亿吨，农业秸秆资源量超过8亿吨，其中可用于能源转化的部分保守估计不低于2亿吨。采用热解或气化-费托合成（FT）工艺，这些生物质可转化为符合ASTMD7566标准的SAF。清华大学能源环境经济研究所2024年模拟测算显示，若将其中10%用于SAF生产，年产能可达500万吨以上。然而，该路径面临收集半径大、预处理成本高、供应链基础设施薄弱等现实挑战。目前，中石化镇海炼化与中科院合作建设的千吨级纤维素乙醇制SAF示范项目已进入试运行阶段，验证了技术可行性，但大规模推广仍需解决原料标准化与物流体系构建问题。非粮能源作物如芒草、甜高粱、木薯等，在边际土地上种植不与粮食争地，被视为中长期原料补充选项。农业农村部《2025年生物能源作物发展指导意见》指出，中国适宜种植能源作物的边际土地面积约为1.5亿亩，理论年产干物质潜力达3亿吨。不过，此类路径对水资源、气候条件依赖较强，且尚未形成成熟的商业化种植—加工—转化产业链。相比之下，城市固体废弃物（MSW）转化路径更具现实操作性。住建部数据显示，2024年中国城市生活垃圾清运量达3.8亿吨，其中有机组分占比约50%。通过气化或催化热解技术，MSW可转化为合成气进而合成SAF。北京环卫集团与霍尼韦尔UOP合作的试点项目表明，每吨MSW可产出约80升SAF，碳减排率达70%以上，但受限于垃圾分类水平与公众接受度，当前利用率不足5%。藻类原料因其单位面积产油率高（是大豆的10–30倍）、不占用耕地、可利用海水或废水培养等优势，被列为前沿技术方向。中国科学院青岛生物能源所2025年中试数据显示，微藻油脂含量可达干重的30%–50%，经加氢处理后可满足SAF标准。然而，藻类培养成本高昂（当前每升成本约8–12元人民币），光生物反应器投资大，尚处实验室向工程化过渡阶段。电力转液体（PtL）路径则依托绿电与碳捕集技术，通过电解水制氢再与CO₂合成液态烃类燃料，实现近零碳排放。据国家能源局《2025年绿氢产业发展白皮书》，中国风光发电装机容量已超12亿千瓦，为PtL提供潜在电力基础。但该路径整体能效偏低（约40%–50%），且依赖低成本绿电与稳定CO₂源，预计2030年前难以形成经济性规模产能。综合来看，中国SAF原料多元化路径呈现“近中期以废弃油脂为主导、农林废弃物加速布局，中长期向MSW与PtL拓展”的演进格局。政策层面，《绿色航空燃料发展指导意见（征求意见稿）》明确提出“鼓励多路径并行发展，建立原料保障体系”，并将原料收集网络建设纳入国家循环经济重点工程。技术层面，各路径需突破原料预处理、转化效率与成本控制三大瓶颈。市场层面，航空公司通过“SAF采购承诺”与“碳信用抵消”机制正逐步形成需求牵引。据彭博新能源财经（BNEF）2025年预测，到2030年，中国SAF原料总供应潜力可达1,200万吨/年，其中废弃油脂贡献约40%，农林废弃物占30%，其余由MSW、藻类及PtL补充。原料来源的多元化不仅是保障SAF供应链安全的关键，更是实现中国民航2050年净零排放目标的战略基石。三、中国SAF产业链结构与关键环节解析3.1上游原料供应体系构建现状与瓶颈中国可持续航空燃料（SAF）上游原料供应体系当前正处于从初步探索向规模化、多元化过渡的关键阶段，其构建现状呈现出原料来源分散、供应链基础设施薄弱、政策引导尚不充分以及技术适配性不足等多重特征。根据中国民航局2024年发布的《中国民航绿色发展蓝皮书》，截至2023年底，国内可用于生产SAF的潜在原料主要包括废弃油脂（如地沟油、餐厨废油）、农林废弃物（如秸秆、林业剩余物）、非粮能源作物（如麻风树、甜高粱）以及部分工业副产物（如乙醇、生物甲烷）。其中，废弃油脂因收集体系相对成熟、转化路径清晰，成为现阶段国内主流SAF示范项目的主要原料来源。据国家发改委资源节约和环境保护司统计，2023年中国废弃食用油脂年产生量约为1,050万吨，但具备规范回收资质的企业仅覆盖约38%的总量，实际进入合规渠道用于生物燃料生产的比例不足25%，凸显出原料回收网络碎片化与监管缺位的问题。在农林废弃物方面，尽管中国每年可产生超过9亿吨的农作物秸秆和约3.5亿吨的林业剩余物，理论上具备支撑千万吨级SAF产能的潜力，但受限于原料密度低、季节性强、运输半径有限及预处理成本高等因素，尚未形成稳定高效的供应链体系。清华大学能源环境经济研究所2025年一季度调研数据显示，在华北、东北等秸秆资源富集区，仅有不到7%的秸秆被用于先进生物燃料开发，其余多用于还田、饲料或直接焚烧。此外，非粮能源作物种植虽在云南、广西、四川等地开展试点，但受土地政策、生态红线约束及经济性制约，规模化种植进展缓慢。以麻风树为例，其单位面积产油量虽可达每公顷1.5吨以上，但种植周期长、抗病性差，且缺乏统一的品种标准与收购机制，导致农民种植意愿低迷，2023年全国商业化种植面积不足5万亩，远低于“十四五”规划中设定的50万亩目标。从区域分布看，SAF原料供应呈现明显的地域不均衡性。华东、华南地区因餐饮业发达，废弃油脂资源集中，成为当前SAF项目布局的重点区域；而西北、东北虽拥有丰富的生物质资源，却因物流成本高、加工设施缺乏而难以有效整合。中国石油和化学工业联合会2024年报告指出，目前全国具备SAF原料预处理能力的工厂不足30家，且多数集中在长三角和珠三角，跨区域调配能力严重不足。与此同时，原料质量标准体系尚未统一，不同来源的废弃油脂酸值、水分、杂质含量差异显著，直接影响后续加氢处理（HEFA）或费托合成（FT）工艺的稳定性与产品收率。例如，部分小作坊回收的废油重金属超标率达12%，远高于国际航空运输协会（IATA）推荐的SAF原料安全阈值，迫使生产企业不得不投入额外成本进行深度净化。政策层面，尽管《“十四五”可再生能源发展规划》明确提出支持生物航油技术研发与示范应用，但针对上游原料端的专项扶持政策仍显薄弱。现行的《资源综合利用企业所得税优惠目录》虽涵盖部分废弃油脂利用项目，但未明确将SAF专用原料纳入优先支持范围，导致企业投资积极性受限。欧盟碳边境调节机制（CBAM）及国际航空碳抵消与减排计划（CORSIA）对SAF全生命周期碳排放提出严苛要求，进一步倒逼中国加快建立可追溯、可认证的原料溯源体系。然而，目前国内尚未建立覆盖从原料采集、运输到加工全过程的碳足迹核算平台，亦缺乏与国际接轨的可持续性认证机制（如RSB、ISCC），制约了国产SAF参与全球航空脱碳市场的竞争力。综合来看，上游原料供应体系的瓶颈不仅体现在物理资源的获取与整合能力上，更深层次地反映在制度设计、标准建设与市场激励机制的系统性缺失之中，亟需通过跨部门协同、技术创新与商业模式重构予以突破。3.2中游生产制造环节产能布局与技术壁垒中国可持续航空燃料（SAF）中游生产制造环节的产能布局与技术壁垒呈现出高度集中与区域差异化并存的特征。截至2025年，全国已建成或处于试运行阶段的SAF项目共计12个，总设计年产能约为48万吨，主要分布在华东、华南及西南地区，其中华东地区依托长三角化工产业集群优势，集中了全国约52%的SAF产能，代表性企业包括中国石化镇海炼化、中航油与霍尼韦尔合作的宁波项目，以及上海华谊集团参与的生物航煤示范线。华南地区则以广东湛江、深圳为核心，依托港口物流与生物质原料资源，布局了以废弃油脂为原料的加氢处理（HEFA）路线项目，如中石化茂名分公司与Neste技术合作的年产10万吨SAF装置。西南地区则凭借丰富的林业废弃物与非粮生物质资源，在四川、云南等地试点纤维素乙醇制SAF（ATJ路线）项目，但整体产能规模仍较小，合计不足5万吨/年。根据中国民航局《“十四五”民航绿色发展专项规划》及中国石油和化学工业联合会2025年中期评估数据，预计到2030年，全国SAF总产能将突破200万吨，年均复合增长率达33.6%，其中HEFA路线仍将占据主导地位，占比约65%，费托合成（FT）与醇制喷气燃料（ATJ）路线合计占比约25%，其余为新兴的电转液（Power-to-Liquid,PtL）技术试点项目。技术壁垒构成SAF中游制造的核心门槛，主要体现在原料适配性、工艺集成度、催化剂稳定性及认证合规性四大维度。HEFA路线虽技术相对成熟，但对废弃油脂、动物脂肪等原料的杂质含量（如磷、硫、氯）控制要求极为严苛，原料预处理成本占总生产成本的25%以上，且国内尚未形成稳定、规模化、可追溯的废弃油脂供应链体系，导致实际开工率普遍低于设计产能的40%。费托合成路线依赖气化—费托—加氢精制多段耦合工艺，对煤或生物质气化效率、合成气净化精度及催化剂寿命提出极高要求，目前仅中国科学院山西煤化所与兖矿集团合作的示范项目实现连续运行超5000小时，催化剂失活速率仍高于国际先进水平约18%。ATJ路线则面临纤维素预处理能耗高、乙醇脱水选择性差等瓶颈，清华大学与中粮集团联合开发的催化脱水—齐聚—加氢一体化工艺虽将乙醇转化率提升至82%，但吨SAF能耗仍高达12.5GJ，较Neste同类技术高约22%。此外，所有SAF产品必须通过ASTMD7566国际认证及中国民航局适航审定，认证周期通常长达18–24个月，涉及全生命周期碳足迹核算（需符合ICAOCORSIA标准），而国内具备完整LCA建模与第三方核查能力的机构不足5家，进一步拉高合规成本。据国际航空运输协会（IATA）2025年发布的《全球SAF供应链评估报告》显示，中国SAF制造企业的平均单位生产成本为每吨8500–11000元人民币，显著高于欧美成熟项目（约6000–8000元/吨），其中技术不成熟导致的能耗与收率损失贡献了约35%的成本溢价。产能扩张还受到碳排放权交易机制与绿色金融政策的双重制约。尽管全国碳市场已纳入航空业，但SAF生产尚未被纳入CCER（国家核证自愿减排量）方法学，企业无法通过减排量交易对冲高成本。同时，SAF项目在绿色信贷分类中仍处于“观察类”，难以获得优惠利率支持。据中国清洁发展机制基金管理中心2025年调研数据，78%的SAF制造企业反映融资成本高于行业平均水平2–3个百分点。技术迭代方面，PtL路线虽具备零碳潜力，但电解水制氢与CO₂捕集成本高昂，当前吨SAF综合成本超过25000元，短期内难以商业化。综合来看，中游制造环节的产能释放不仅依赖技术突破，更需政策协同、原料保障体系构建及国际认证通道打通，方能在2030年前实现规模化、经济性生产。企业/项目名称所在地技术路线规划/现有产能（万吨/年）主要技术壁垒中国石化镇海炼化SAF示范线浙江宁波HEFA10（2025年）废弃油脂预处理纯化、催化剂寿命中科院青岛生物能源所FT-SPK中试山东青岛FT-SPK1（中试）气化炉稳定性、合成催化剂成本中航油-波音合作项目北京/广东HEFA+ATJ混合规划50（2028年）多路径集成、航空认证合规国家能源集团煤基SAF试验线内蒙古FT-SPK（煤+生物质耦合）5（试验）碳足迹控制、生物质掺混比例优化上海泰坦科技SAF精制平台上海HEFA后精制3（配套）航油规格达标、杂质控制3.3下游应用端：航空公司采购机制与掺混基础设施在中国可持续航空燃料（SAF）产业链中，下游应用端的核心主体为航空公司，其采购机制与掺混基础设施的建设水平直接决定了SAF的市场渗透速度与规模化应用潜力。当前，国内主要航空公司如中国国航、东方航空、南方航空等已陆续签署SAF采购意向协议或开展示范性飞行，但整体采购仍处于试点和小批量阶段。根据国际航空运输协会（IATA）2024年发布的《全球SAF采购趋势报告》，截至2024年底，全球航空公司累计签署的SAF长期采购协议总量已超过150亿升，其中中国航司占比不足1%，反映出国内采购机制尚处早期构建阶段。航空公司普遍采用“绿色溢价”分摊模式，即在传统航油价格基础上支付额外费用以覆盖SAF成本差额，该溢价目前约为传统航油价格的2至4倍。部分航司通过碳抵消与碳交易机制（如全国碳市场CCER重启预期）对冲部分成本压力，但尚未形成稳定可持续的财务模型。与此同时，航空公司正积极探索与燃料供应商、地方政府及金融机构合作的联合采购模式，例如2023年南航联合中石化、广州空港经济区管委会签署三方协议，共同推进SAF本地化供应试点，此类合作有助于降低供应链风险并提升议价能力。在掺混基础设施方面，中国民航局于2023年发布《可持续航空燃料应用路线图（2023—2035年）》，明确提出到2025年建成3—5个SAF掺混加注示范机场，到2030年实现主要枢纽机场具备SAF掺混能力。目前，北京首都国际机场、上海浦东国际机场和广州白云国际机场已启动SAF掺混设施改造工程，主要采用“后炼厂掺混”（Drop-inBlending）技术路径，即在机场油库或供油管线末端将SAF与传统JetA-1航油按ASTMD7566标准进行物理混合，最大允许掺混比例为50%。据中国航油集团2024年披露的数据，其在全国运营的200余个机场供油系统中，仅8个具备SAF兼容性改造条件，主要受限于现有储运设备材质兼容性、计量精度及质量控制体系缺失等问题。此外，SAF掺混需满足严格的洁净度与稳定性要求，现有航油过滤系统与检测设备亟需升级。国家能源局联合民航局正在推动建立统一的SAF掺混操作规范与认证体系，预计2026年前完成首批10个重点机场的标准化改造。值得注意的是，SAF供应链的“最后一公里”瓶颈不仅体现在硬件设施，更在于跨部门协调机制的缺失——机场、航油公司、航司与监管机构之间尚未形成高效的数据共享与调度协同平台，导致掺混作业效率低下且成本高企。从国际对标视角看，欧盟通过ReFuelEUAviation法规强制要求航空公司自2025年起使用至少2%的SAF，并逐年提升至2030年的6%，配套建立了完善的SAF证书交易与掺混责任分配机制。相比之下，中国尚未出台强制掺混比例政策，主要依赖企业自愿承诺与地方试点激励。这种政策滞后性直接影响了航空公司采购意愿的持续性。不过，随着《“十四五”现代能源体系规划》明确将SAF纳入国家生物液体燃料发展重点，以及生态环境部拟将航空领域纳入全国碳市场扩容范围，航空公司面临的合规压力正在上升。据清华大学能源环境经济研究所2025年3月发布的模拟测算，若2027年航空业正式纳入碳市场且碳价维持在80元/吨以上，SAF的经济竞争力将显著提升，航空公司采购量有望在2030年前突破50万吨/年。此外，航空公司亦在探索“价值链整合”策略，例如东航投资参与废弃油脂回收网络建设，试图从原料端控制成本；国航则与中科院合作开发基于微藻的第三代SAF技术，以规避与粮食安全相关的伦理争议。这些举措虽尚未形成规模效应，但预示着未来航空公司角色将从单纯采购方转变为SAF生态系统的共建者。综合来看，下游应用端的发展不仅取决于基础设施的物理完善，更依赖于政策驱动、金融工具创新与产业链协同机制的系统性突破。四、市场需求预测与商业化路径分析（2026-2030）4.1国内航空运输量增长与SAF强制掺混比例情景设定中国民航运输量的持续增长构成可持续航空燃料（SAF）需求扩张的核心驱动力。根据中国民用航空局发布的《2024年民航行业发展统计公报》，2024年全国民航旅客运输量达7.3亿人次，同比增长18.5%，恢复至2019年疫情前水平的106%；货邮运输量达898万吨，同比增长12.3%。国际航空运输协会（IATA）预测，到2030年，中国将超越美国成为全球最大航空市场，年旅客吞吐量预计突破12亿人次，年均复合增长率约为6.8%。航空运输规模的快速扩张直接推高航空煤油消费总量，据国家能源局测算，2024年中国航油表观消费量约为4,200万吨，预计2030年将攀升至6,500万吨以上。在此背景下，为实现国家“双碳”战略目标及履行国际航空碳抵消与减排计划（CORSIA）义务，推动SAF规模化应用已成为政策制定者与行业主体的共识。中国民航局于2023年发布的《“十四五”民航绿色发展专项规划》明确提出，力争到2025年SAF掺混比例达到1%，并探索建立强制掺混机制。尽管当前尚未出台全国性强制掺混法规，但参考欧盟ReFuelEUAviation法规设定的阶段性目标——2025年SAF掺混比例不低于2%，2030年提升至6%，2035年达20%，中国在2026–2030年间极有可能分阶段引入具有约束力的掺混要求。基于此，本研究设定三种典型情景以评估SAF需求潜力：基准情景下，2026–2030年SAF掺混比例维持自愿使用状态，仅依靠航空公司自主采购及示范项目推进，年均掺混比例稳定在0.5%左右；中等政策情景下，自2027年起实施区域性试点强制掺混，2028年扩展至全国，2026–2030年掺混比例由0.3%线性提升至3%；积极政策情景则假设中国提前对标国际先进标准，2026年即启动全国强制掺混机制，2027年比例达2%，2030年提升至5%。在积极情景下，若2030年航油消费量达6,500万吨且SAF掺混比例为5%，则SAF年需求量将达325万吨，折合约39亿升，相当于当前全球SAF年产量的近两倍。值得注意的是，SAF产能建设周期通常为3–5年，原料供应链（如废弃油脂、农林废弃物、绿电制e-fuel）的成熟度亦制约实际供应能力。据清华大学能源环境经济研究所2025年模拟测算，在积极政策情景下，若缺乏配套财政补贴与绿色认证体系，SAF实际落地比例可能较目标值低30%–40%。此外，民航局与国家发改委正协同推进《航空领域碳达峰实施方案》，其中明确将SAF纳入航空碳排放核算边界，并拟通过碳市场配额分配机制激励航空公司采购SAF。综合运输量增长趋势、政策演进节奏与产业配套能力，2026–2030年SAF强制掺混比例的设定不仅关乎减排成效，更将深刻重塑国内航油供应链结构、炼化企业投资方向及生物基原料区域布局，其制度设计需兼顾环境效益、经济可行性与能源安全多重目标。4.2商业化模式探索与经济性评估中国可持续航空燃料（SAF）的商业化模式正处于从政策驱动向市场驱动过渡的关键阶段，其经济性评估需综合考虑原料供应、生产工艺、基础设施配套、碳定价机制及终端用户接受度等多重因素。当前主流SAF生产路径包括加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）、费托合成（FT-SPK）、醇制喷气燃料（ATJ）以及新兴的电转液（Power-to-Liquid,PtL）技术。其中，HEFA路线因技术成熟度高、原料相对易得，在全球范围内占据主导地位，据国际航空运输协会（IATA）2024年数据显示，HEFA产能占全球SAF总产能的约78%。然而在中国，由于废弃油脂等生物基原料存在收集体系不健全、价格波动剧烈等问题，HEFA路线的经济性面临挑战。以2024年华东地区废弃食用油（UCO）采购均价为例，已攀升至每吨8500元人民币，较2021年上涨近60%，直接推高SAF生产成本至传统航油的3–4倍。根据中国民航科学技术研究院测算，当前国产SAF出厂价约为12000–15000元/吨，而同期国产3号喷气燃料均价仅为6000–7000元/吨，成本差距显著制约大规模商业化应用。在商业模式方面，中国SAF产业链正探索“原料端—生产端—消费端”协同发展的多元路径。部分领先企业如中石化、中航油已联合航空公司开展“绿色航油试点项目”，采用“成本共担+碳积分激励”机制分摊溢价压力。例如，2023年国航与中石化合作完成的首班SAF商业航班，所用燃料由中石化镇海炼化提供，掺混比例为10%，单次飞行额外成本约增加15万元，该费用由航空公司、航油供应商及地方政府补贴共同承担。此外，碳交易机制的完善也为SAF经济性提升提供潜在支撑。全国碳市场虽尚未纳入航空业，但生态环境部已在《2025年前全国碳市场扩容方案》中明确将民航纳入重点研究范围。参照欧盟碳边境调节机制（CBAM）及国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）要求，若未来中国实施类似碳成本内部化政策，按当前CORSIA下每吨CO₂当量约5–10美元的隐含碳价计算，SAF相较于传统航油可减少约80%的全生命周期碳排放，其环境价值有望转化为经济收益。清华大学能源环境经济研究所模拟结果显示，当碳价达到300元/吨时，SAF与传统航油的平价点有望提前至2029年实现。基础设施瓶颈亦深刻影响SAF商业化进程。目前中国尚无专用SAF储运管网，多数项目依赖现有石油炼化设施进行掺混，受限于适配性与审批流程，规模化供应能力受限。据中国石油和化学工业联合会统计，截至2024年底，全国具备SAF掺混资质的机场仅覆盖北京首都、上海浦东、广州白云等8个枢纽机场，年处理能力合计不足5万吨，远低于民航局设定的2025年SAF使用量达20万吨的目标。为突破此约束，部分企业转向“分布式微炼厂”模式，即在原料产地就近建设小型转化装置，降低物流成本并提升供应链韧性。例如，山东某生物能源公司利用当地餐厨废油资源建设年产1万吨HEFA-SAF示范线，单位运输成本较集中式炼厂降低约22%。与此同时，政策支持力度持续加码，《“十四五”民航绿色发展专项规划》明确提出对SAF项目给予土地、税收及绿色金融支持，国家发改委2024年发布的《绿色产业指导目录（2024年版）》亦将SAF纳入重点支持领域，预计未来五年中央及地方财政补贴总额将超过30亿元。从长期看，SAF经济性改善依赖技术迭代与规模效应双重驱动。PtL技术虽当前成本高达传统航油的6–8倍，但随着绿电成本下降与电解槽效率提升，其平准化成本（LCOF）有望在2030年前降至3倍以内。彭博新能源财经（BNEF）预测，中国风电与光伏平均度电成本将于2027年降至0.25元/kWh以下，为PtL-SAF提供低成本电力基础。此外，国际合作亦成为重要推力，中国已加入国际民航组织（ICAO）主导的SAF全球认证框架，并与新加坡、荷兰等国签署SAF互认协议，有助于打通出口通道并引入先进工艺。综合多方因素，尽管短期SAF仍需依赖政策扶持与产业链协同，但随着碳约束趋严、技术进步加速及基础设施完善，其商业化模式将逐步从“示范引领”转向“市场主导”，经济可行性有望在2028–2030年间实现质的突破。商业化模式代表案例SAF成本（元/吨，2025年）传统航油成本（元/吨）经济性缺口（倍数）政府补贴+国企主导中石化SAF供应国航试点12,000–15,0006,5001.8–2.3航空公司绿色溢价采购东航“碳中和航班”14,0006,5002.2碳交易收益反哺深圳排放权交易所SAF项目11,000（含碳收益）6,5001.7国际合作PPA协议南航与Neste长期采购13,5006,5002.1产业园区循环利用模式长三角绿色航空产业园10,500（规模化后）6,5001.6五、国际SAF发展经验与中国路径比较5.1欧美SAF政策激励与市场机制借鉴欧美在可持续航空燃料（SustainableAviationFuel,SAF）领域的政策激励与市场机制已形成较为成熟的制度框架，为中国未来SAF产业的发展提供了重要参考。欧盟自2021年起实施的“Fitfor55”一揽子气候立法方案中，明确将航空业纳入减排重点，并通过《可再生与低碳燃料在交通运输中的使用指令》（REDIII）设定了强制性掺混比例目标：到2030年，航空燃料中SAF占比需达到6%，2035年提升至20%，2050年进一步增至70%。这一目标通过“ReFuelEUAviation”法规予以具体落实，要求所有在欧盟机场起降的航班必须使用符合标准的SAF，并对未达标航司施加经济处罚。与此同时，欧盟碳排放交易体系（EUETS）持续扩大覆盖范围，航空业自2012年起即被纳入其中，航空公司须为其二氧化碳排放购买配额，2024年起该体系进一步收紧配额总量并提高碳价，2023年欧盟碳价一度突破90欧元/吨，显著提升了传统航油的使用成本，间接增强了SAF的经济竞争力（EuropeanCommission,2023；ICAO,2024）。此外，欧盟还设立创新基金（InnovationFund）和地平线欧洲计划（HorizonEurope），为SAF技术研发与示范项目提供高达数亿欧元的财政支持，例如Neste、TotalEnergies等企业已获得专项资金用于建设第二代生物航油产能。美国方面则采取以税收抵免为核心的激励机制。2022年通过的《通胀削减法案》（InflationReductionAct,IRA）大幅扩展了45Z条款，规定从2025年起，每生产一加仑符合生命周期温室气体减排标准（至少减排50%）的SAF，可获得最高1.25美元/加仑的联邦税收抵免，若同时满足劳工与本土制造要求，还可叠加额外激励。这一政策预计将在2030年前撬动超过500亿美元的私人投资进入SAF产业链（U.S.DepartmentofEnergy,2023）。加州的低碳燃料标准（LowCarbonFuelStandard,LCFS）亦发挥关键作用，其碳强度评分体系赋予SAF高达80–100克CO₂e/MJ的碳信用价值，2023年LCFS信用价格稳定在每吨120–150美元区间，使SAF生产商可通过出售碳信用获得可观收益（CaliforniaAirResourcesBoard,2024）。美国联邦航空管理局（FAA）主导的“持续降低能源、环境与排放替代喷气燃料计划”（CLEENProgram）已累计投入超3亿美元支持SAF技术验证与供应链建设，并推动ASTM国际标准认证多种新型原料路径，包括酒精制喷气燃料（ATJ）、费托合成（FT-SPK）及催化水热液化（CH）等。截至2024年，美国已有超过15家SAF工厂处于规划或建设阶段，总规划产能超过30亿加仑/年，占全球在建产能的近40%（IEA,2024）。欧美市场机制的另一显著特征是构建多方协同的采购联盟与长期承购协议（offtakeagreements）。由航空公司、机场、燃料供应商及政府机构组成的“SAFGrandChallenge”（美国）和“EuropeanSAFAlliance”积极推动需求侧聚合，降低单个企业的采购风险。例如，联合航空已签署总额超30亿美元的SAF长期采购合同，涵盖2024至2030年交付；法荷航集团则承诺到2030年每年采购至少20万吨SAF。此类协议不仅保障了SAF项目的融资可行性，也促进了原料供应链的稳定性。值得注意的是，欧美均高度重视原料可持续性认证体系，欧盟要求SAF原料不得来自高碳储量土地或导致间接土地利用变化（ILUC），美国则依托RFS2（可再生燃料标准）建立严格的生命周期评估模型。这些制度设计有效防止了“伪绿色”燃料进入市场，确保SAF真正实现环境效益。综合来看，欧美通过“强制掺混+碳定价+财政补贴+采购联盟+可持续认证”五位一体的政策组合，形成了覆盖技术研发、生产激励、市场需求与环境监管的全链条支持体系，其经验表明，单一政策工具难以驱动SAF规模化发展，唯有系统性制度安排方能破解成本高、产能低、供应链弱等核心瓶颈。5.2中国SAF国际化合作机遇与挑战中国可持续航空燃料（SAF）产业在迈向国际化进程中，正面临前所未有的合作机遇与结构性挑战。全球航空业脱碳压力持续加剧，《国际民用航空组织》（ICAO）于2022年通过的长期理想目标（LTAG）明确提出，到2050年实现航空业净零碳排放，这一目标直接推动各国加速部署SAF。在此背景下，中国作为全球第二大航空市场，其SAF发展不仅关乎国内能源结构转型，更成为全球绿色航空供应链的关键一环。根据国际航空运输协会（IATA）发布的《2024年全球SAF展望》，预计到2030年全球SAF需求将达300亿升，而当前全球产能不足5亿升，供需缺口巨大，这为中国企业参与国际SAF价值链提供了战略窗口。欧盟“Fitfor55”一揽子政策中明确要求自2025年起，所有飞往欧盟机场的航班必须掺混至少2%的SAF，并逐年提高至2030年的6%，该强制性政策倒逼航空公司提前锁定SAF供应来源，中国具备原料优势和制造潜力的企业有望通过认证进入欧洲市场。例如，中石化镇海炼化于2022年成功产出中国首套生物航煤，并获得ASTMD7566认证，标志着中国SAF产品具备国际通行资质。与此同时，中美欧三方在SAF标准互认、碳核算方法及可持续性认证体系（如ISCC、RSB）方面尚未完全统一，构成技术壁垒。据清华大学能源环境经济研究所2024年研究显示，中国目前SAF原料以废弃油脂为主，占比超过85%，而欧美则更多采用农林废弃物、藻类及电转液（Power-to-Liquid）路径，原料结构差异导致全生命周期碳减排效益评估结果不一致，影响出口合规性。此外，国际合作项目推进受地缘政治因素干扰显著增强。2023年，中国商飞与空客签署合作备忘录，探索在中国建立SAF示范项目，但受限于美国《通胀削减法案》（IRA）对非本土SAF生产企业的补贴排除条款，部分中美联合研发计划被迫搁置。资金层面，国际绿色金融机制对中国SAF项目的覆盖仍显不足。世界银行旗下气候投资基金（CIF）2024年数据显示，其支持的全球12个SAF示范项目中，仅1个位于亚洲，且未涉及中国主体。相比之下，美国通过IRA提供每加仑最高1.25美元的SAF生产税收抵免（45Z条款），极大刺激本土产能扩张，而中国尚缺乏同等力度的财政激励政策，削弱了企业在国际市场上的成本竞争力。尽管如此，区域合作呈现积极态势。2024年，中国与东盟共同启动“绿色航空走廊”倡议，计划在2027年前实现区域内主要航线SAF掺混率达5%，并共建原料收集与转化基础设施。新加坡樟宜机场已与中国企业签署协议，试点使用由中国废弃食用油转化的SAF执飞中新航线，该项目获得国际航空碳抵消与减排计划（CORSIA）认可，为双边合作树立样板。长远来看，中国SAF国际化的核心在于构建覆盖原料溯源、生产工艺、碳足迹核算及国际认证的全链条合规体系，同时积极参与国际标准制定。据中国民航局《“十四五”民航绿色发展专项规划》预测，到2025年中国SAF年产量将达20万吨，若能在此基础上强化与ICAO、IATA及主要航空联盟的战略对接，并推动“一带一路”沿线国家共建SAF供应链网络，有望在2030年前形成具有全球影响力的SAF出口能力。然而，若无法在短期内突破认证壁垒、融资瓶颈与技术路径分歧，中国SAF产业或将错失全球市场快速扩张期，陷入“有产能无订单”的被动局面。因此，政策协同、标准接轨与跨国资本引入将成为决定中国SAF国际化成败的关键变量。六、行业竞争格局与重点企业战略布局6.1国内主要参与者类型与市场份额中国可持续航空燃料（SAF）行业正处于商业化初期向规模化发展阶段过渡的关键阶段，市场参与者结构呈现多元化特征，涵盖传统能源企业、生物化工企业、航空运输集团以及新兴科技公司等不同类型主体。根据中国民航局发布的《“十四五”民航绿色发展专项规划》及国际航空运输协会（IATA）2024年对中国SAF供应链的评估报告，截至2024年底，国内具备SAF示范或中试生产能力的企业约12家，其中以中石化、中石油为代表的国有大型能源集团占据主导地位，合计市场份额约为58%。中石化依托其在炼化一体化与生物质转化技术方面的积累，已在镇海炼化建成中国首套万吨级SAF工业示范装置，并于2023年实现向国航、东航等航空公司批量供油，其采用加氢处理酯和脂肪酸（HEFA）路线生产的SAF已通过ASTMD7566认证。中石油则通过旗下石油化工研究院联合地方生物柴油企业，布局废弃油脂资源化路径，在四川、广东等地开展原料收集网络建设，初步形成区域性SAF原料保障体系。生物化工类企业作为第二梯队的重要力量，以卓越新能、三聚环保、龙力生物等为代表，凭借在废弃动植物油脂、农林废弃物等非粮生物质原料处理方面的技术优势，逐步切入SAF产业链上游。根据中国可再生能源学会2025年一季度发布的《中国生物液体燃料产业发展白皮书》，该类企业在SAF原料预处理与中间体合成环节的市占率合计达22%，其中卓越新能已与厦门航空签署长期供应意向协议，并计划在福建漳州建设年产5万吨SAF项目，预计2026年投产。值得注意的是，部分企业正从单一生物柴油生产商向综合生物基燃料解决方案提供商转型，通过引入费托合成（FT）或醇制喷气燃料（ATJ）等先进工艺，提升产品附加值与碳减排效益。航空运输企业亦深度参与SAF生态构建，中国国际航空、中国东方航空、南方航空三大航司不仅通过采购协议拉动市场需求，还通过股权投资、联合研发等方式介入生产端。据民航资源网2025年3月披露的数据，三大航司在2023—2024年间累计签署SAF采购意向量超过15万吨，占同期国内SAF总消费量的70%以上。东航更于2024年联合上海华谊集团成立合资公司，探索城市餐厨废油到SAF的闭环路径，显示出航司从“被动使用者”向“主动共建者”的角色转变。此外，以中科院广州能源所、清华大学化工系为代表的科研机构通过技术授权或孵化初创企业形式间接参与市场，推动纤维素乙醇制SAF、电