毕业设计（论文）-中型客车空调系统设计

PAGEPAGE13中型客车空调系统设计摘要：本设计是对金杯中型客车空调系统进行匹配设计，针对客车热负荷较大，客车空间紧凑调，制冷性能与行车速度有关的特点，本文设计采用分体直连式驱动的方案。制冷系统选择了涡旋式压缩机，采用双蒸发器系统，前蒸发器为管带式，后蒸发器为管片式，采用管带式冷凝器。前蒸发器置于仪表盘下方，后蒸发器置于第一排坐后上方，冷凝器置于发动机水箱前。节流机构采用热力膨胀阀。关键词：客车空调、制冷循环系统匹配设计、蒸发器、冷凝器。Abstract：Thispaperaimedatthejinbeicarairconditiontoproceedthedesign.Thebushascharacteristicasfollows:heavyheatload,compactcarspaceandthecoldfunctioninsystemhavingsomethingtodowithacarspeed,sothispaperchoosesthedriveofallottedbodyandstraightcompanystyle.Refrigeratingsystemchoosesrotarycompressorandthetwo-evaporatorsystem.Thefirstevaporatorchoosestubeandbeltheatexchangerandthesecondadoptstube-and-sheetheatexchangers。Thefirstevaporatorislocatedintheundersideofinstrumentpanel.。Thesecondisaboveandbehindthefirstrowsofseats。Thecondenserisinfrontofthewatertank.Alsothesystemadoptsthermostaticexpansionvalve.Keywords:busairconditioning、matchingofrefrigerationcirculationsystemdesign、evaporator、condenser.1绪论1.1汽车空调技术的发展汽车空调装置的出现始于20世纪20年代，当时其装置很简单，包括一个加热器，一个通风系统和一个空气过滤器，承担了在冬季向乘客供暖和为风窗玻璃除霜的任务。然而严格地说，它只能算是一个单一的取暖器。装有制冷机的轿车于1940年由美国的一个公司推出。二战期间，由于战争、材料和制造方面的困难，影响了汽车空调装置的发展。1954年，第一台冷暖一体化整体式空调设备安装在美国的小汽车上。1960年，有冷气的汽车空调装置开始普及，并逐步推广到客车上。1964年，第一台自动控温的汽车空调装置出现于美国的轿车上。到1979年，美国和日本共同推出了微机控制的空调系统，标志着汽车空调装置已进入第5代产品。20世纪80年代以后，随着环保和节能呼声的高涨，工业发达国家纷纷投巨资进行新型制冷剂和制冷系统的研究，并取得较大进展。特别是20世纪90年代以来，每年都有几十种新型空调器专利出现，而对现有空调装置零部件的改进更是数不胜数。目前，汽车空调装置的装车率已达80%～90%，旅游客车上则高达100%。由此可见，空调装置已经开始成为汽车的标准装备，汽车空调装置已成为汽车技术发展的一个重要组成部分。

客车空调是空调技术在客车上的应用，其目的在于创造客车室内舒适的气候环境，保护驾驶员和乘员的身体健康，改善驾驶员的工作条件，这无疑也提高了客车的安全与舒适性能，与房间空调装置相比，客车空调装置主要有以下特点：

（1）空调系统安装在运动着的车辆上，承受剧烈而频繁的振动与冲击；

（2）空调系统所需动力来自发动机或辅助发动机；

（3）车内乘员密度大，产生热量多，热负荷大。1.2客车空调技术现在客车空调技术是一项高新技术，涉及到工程机械、热力学、电子技术、计算机技术、自动控制技术、传感器技术及空气动力学等多个领域。为提高整车舒适性，满足人们日益增加的要求，各客车空调装置生产厂纷纷将在轿车和其它相关工业产品上取得成熟经验的技术移植到客车上。客车空调装置已成为集制冷、采暖、通风、除霜、除臭等功能于一体的综合性产品。

1.2.1客车空调的开发与研制

目前，工业发达国家都有以专门生产客车空调装置为主的专业厂家，其产品除供本国使用外，还在世界范围内销售，并设有专门机构致力于新型客车用空调装置的开发与研制。

1.2.2制冷设备

压缩机

压缩机是制冷系统的心脏。从设计出发，未来的压缩机应满足如下要求：

（1）低速性能好，高速能耗低，小型轻量化，有高度的可靠性和耐久性；

（2）运转平稳，振动小，噪声小及启动力矩小。

其发展总趋势是旋转压缩机代替往复活塞式压缩机，变容量压缩机代替固定容量压缩机。由于旋转式压缩机应用在汽车空调装置上时，普遍存在一些有待完善的技术问题，所以可以预见，斜板式和摇板式压缩机仍将是未来汽车空调装置的主要压缩机。由于多缸结构安排容易以及在较广的速度范围内容积效率变化不大，所以，曲轴连杆式压缩机在大型客车和旅游客车上仍会占主流地位。

由于全封闭压缩机无需离合器、轴密封和部分密封件，且采用金属管代替柔性连接胶管，这将大大减少制冷剂泄漏，也将减少普遍使用的氟里昂制冷剂对大气环境的破坏，所以仍倍受人们的关注。

蒸发器

蒸发器的主要发展趋势是全铝材质、扁管多通道、薄壁管道和小型轻量化。因此，全铝针焊的板翅式蒸发器应运而生并得到普及，其传热由翅片和隔板完成。在片型革新方面，采用与冷凝器相同的结构。在拉轧内管时，产生纵向助管、螺旋内助管以及波纹内肋管等，以增加制冷剂与金属管的接触面积，从而显著地增强了传热效能。而钢管铝片的管片式蒸发器将会在较长时间内占客车空调装置的统治地位控制系统

20世纪90年代以来，为了节省能源，确保车空内舒适的气候条件，充分满足人体的舒适性要求，许多著名的客车空调器厂都致力于多台微机控制的全自动空调系统的研制。这种全自动空调系统的计算机之间采用光纤通信，能根据车内外温度、湿度、空气洁净度、太阳辐射强度、乘员要求及车辆工况等信号，自动调节车内气候，使它始终保持最佳状态。其关键部件是微电脑或专用集成芯片，各种传感器，信号传输装置和各种执行器。

制冷系统

传统的蒸发器压力控制系统和离合器循环控制制冷系统分别存在能耗高和磨擦功率损耗大的缺点，而社会的发展对空调的舒适性、噪声水平和节能提出了更高的要求。

大众公司大力发展采用变容量摇板式压缩机的CCOT全自动空调，能在发动机高速运转时，自动调节输出量，与所需求的空调制冷能力相匹配，这样使空调机时刻处于最佳状态。双机并联运行的制冷系统去掉了吸、排气阀，且对湿压缩和尘压缩不敏感，可以满足在汽车高速行驶时进行能量调节，达到节能的目的，这将是大型客车和旅游客车空调装置制冷系统的的发展方向。制冷剂

由于环保法规限制的日益严格，各国都在进行替代氟里昂制冷剂的研究，主要集中在如下几个方面。

（1）以二元混合物作为替代制冷剂。这种方案的最大优点就是无需对原有的生产进行大改造，因而成本较低，但它只是一种过渡产品，并不解决根本问题。

（2）以美、日为代表的一方，主要以HCF-134a替代CFC-12作为制冷剂。HFC-134a具有无毒、阻燃、对臭氧层无损害等优点，其制冷效果也与CFC-12差不多。但它也有一定的温室效应，从环保角度看，并不是上乘产品，同时由于它的物化性能与CFC-12不尽相同，必须改变压缩机的结构并使用特殊的润滑油和分子筛生产工艺条件苛刻，对人员素质要求较严，而且成本也较高。

（3）以德国等欧洲国家为代表的一派，主张用碳氢化合物作为替代制冷剂。虽然与HCF-134a相比，碳氢化合物既不破坏臭氧层，又无温室效应，而且制冷效果良好，不必使用特殊要求的润滑油，但它也有一个不可回避的缺陷，即具有可燃性，在安全上却存在很大问题。

（4）我国在这方面的研究比发达国家晚，但也取得了较大成果。清华大学在清华一号基础上，又开发了绿色环保制冷剂清华二号，其热物理性能和参数与CFC-12非常接近，不破坏臭氧层，温室效应低，不燃，无毒，适用于原制冷系统的压缩机和冷冻机油，完全可以替代上几个产品。

采暖系统

由于单一的水暖式、燃烧式或废气式暖风装置不能满足客车上所要求的空调舒适性，因而综合式采暖装置将成为客车采暖系统的主流。其中，废气水暖系统利用高温废气加热流过带翅片的热水器的发动机冷却水，再将热水送到空调器的加热器加热空气，以调节车内温度。这种采暖系统产生的暖气柔和且不干燥，节省能源，是一种在温带地区很有前途的取暖系统，此外热管式取暖器的使用效果不错，它具有安全、换热迅速等优点，将得到大力发展。

按人体生理的要求，将车室空间划分为若干调温区，如在驾驶区和乘客区设置独立的暖风口，并采用模糊控制以调节冷、暖风的比例，从而得到头凉脚暖的环境效果。

另外，间接式独立燃烧暖气装置上采用高压电弧点火器，并以水泵代替直燃式风机，热交换器一侧仍为空气，而另一侧为水，水温控制器和水温过热保护器使此装置更加可靠，是独立式采暖装置的发展方向。

布置和安装

总体说，布置和安装的发展潮流是分体式空调装置占优势。现代高速客车上多数采用发动机后置，蒸发器一般为顶置，冷凝器安装在车后顶部或后围中部，可用冷却水取暖，也可采用独立燃烧式液体加热器，实现空调装置冷暖一体化和电脑控制。由于整个空调设备装在车后部，不占用车厢空间且噪声、振动对车内干扰小，因此，大型客车上应广为发展这种布置方式。另外，采用蒸发器+冷凝器的中央顶置式布置，也是客车空调装置比较理想的一种布置形式。结束语

汽车空调装置是近40年发展起来的一门新兴技术，在大中型客车上，特别是发达国家的旅游客车上，已100%地安装了空调装置，长途客车的装用率也在80%以上。由于汽车工业的固有特点和科学技术的不断进步，汽车工业出现了技术集约化、生产集中化、市场国际化和组织集团化的趋势，全球的汽车市场竞争空前激烈，而市场竞争的关键就是汽车技术竞争。因此，汽车上是否采用空调装置已作为汽车现代化的重要标志之一，汽车空调技术也就成了提高汽车市场竞争力的重要手段。2空调系统整体规划及冷热负荷的计算2.1设计任务中型空调系统客车安装空调的主要目的是改善驾驶条件，提高行车安全性。其安装空调是以降低驾驶室的温度为主。近年来人们对车辆性能的要求越来越高，客车内的空调系统也普遍采用冷暖一体的设计，进一步改善乘坐环境，提高车辆性能和市场竞争力。汽车空调的制冷流程图如下图：2.2设计计算工况及整体规划设计中型客车空调系统，模型为金杯海狮中型客车。设计采用直连式压缩机，为双蒸发器系统，前蒸发器为管片式，后蒸发器为管带式，冷凝器为管带式。设计计算工况：冷凝温度tk=63℃,蒸发温度to=0℃,过冷温度t4=57℃,吸气温度t1=15℃,室外温度ta=35℃,室内温度ti=26℃,压缩机额定转速1800r/min总体规划。采用直连式驱动，前蒸发器置于仪表盘下方，后蒸发器采用顶置式，位于第一排座后上方，冷凝器置于发动机水箱前，利用发动机冷却水作采暖热源。2.3冷热负荷计算2.3.1太阳辐射及太阳照射得热量Q1可将太阳辐射强度化成相当的温度形式，与室外的空气温度叠加在一起，构成太阳照射表面的综合温度tm,对车室内的传热由下式计算：Q1=FK（tm-ti）日照表面综合温度tm的近似计算公式为：式中为表面灰度，取=0。90；为室外空气与日照表面对流换热系数，单位为W/（M2K）；K为车身维护结构对室内的传热系数，取K=4.8W/(M2K)；ti为室内设计温度，取26℃；ta为室外设计温度，35℃；F为车体外表面积，单位为M2，实测约30M2；综合表面强度I=IG+IS=940W/M2。由于车速变化范围不大，车身外表复杂，表面对流换热系数难以精确计算。一般采用近似公式计算，（以行驶速度为wc=60km/h）计算得：=1.163（4+12）=61.63W/（M2K）将个参数代入计算得：Q1=3213W。2.3.2玻璃窗渗入热量Qb太阳辐射通过玻璃窗时，一部分被玻璃吸收，提高了玻璃本身的温度，然后通过温差将热量传入车内；另有大部分辐射将通过玻璃窗直接射入室内。玻璃窗的渗入热量由温差传热和辐射传热两部分组成。Qb=AK（tb-ti）+CAqb式中，A为玻璃窗面积，实测约6.0M2；；K为玻璃窗传热系数，取K=6.4W/(M2℃)；tb为玻璃温度，取车室外温度，单位为℃；C为玻璃窗遮阳系数，C=0.5；为非单层玻璃校正系数，=1；qb=，单位为W/M2；为透过窗玻璃的太阳直射透射率，取=0.70；为透过玻璃窗的太阳散射透射率，取=0.08。将以上各参数代入得：Qb=2686W2.3.3人体散热量QmQM=175+116(N-1)式中，175为驾驶员的发热量；116为乘客的发热量；N为乘员的总数，N=15；将以上各参数代入得：Qm=1799W2.3.4新风热量QaQa=G（hH-hB）新风量G=155m3/h,为空气密度，=1.16kg/m3,hH，hB为车外和车内的空气焓值，差值为35kJ/kg.代入Qa=1618W2.3.5发动机室传入热量QeQe=KF(t-ti)式中，K为发动机通过车前围传入车室的传热系数，F为前围面积，取KF=3.5W/℃，t为发动机室内温度，t=70℃代入数据Qe=154.0W2.3.6其他仪器及电子设备换热量QqQq=100W计算冷负荷：Qq=Q1+Qb+Qm+Qa+Qe+Qq=9570W考虑适当的符合系数，取机组的设计制冷量为Q0=10000W2.4制冷循环热力计算2.4.1制冷剂工况参数根据汽车空调名义工况下的状态参数，查 R134a热力性质表和图得各工作点热力状态如下图表。t0=0℃P0=2.92102kpah0=396.8kJ/kgt1=15℃P1=0.074㎡/kgh1=411.2kJ/kgt2s=81℃h2s=452.1kJ/kgt2=88℃P2=18.1102kpah2=459.3kJ/kgt4=57℃h4=282.5kJ/kg2.4.2制冷剂的热力计算单位质量制冷量:q0=h0-h4=114.3kJ/kg单位容积制冷量:qv=q0/v=1544.6kJ/m3单位指示功:i=h2-h1=48.1kJ/kg单位冷凝热:qk=h2-h4=174.6kJ/kg制冷剂质量流量:qm=Q0/q0=87.4910-3kg/s压缩机理论排量:qh=qmv1/=2.286103m3/s(压缩机输气系数=0.85)制冷系数:i=q0/i=2.376卡诺循环制冷系数:c=T0/(T4-T0)=4.336热力完善度:=i/c=0.5482.4.3制冷压缩机选择与热力计算。根据热力计算结果，选用WX-26系列压缩机，制冷量Q=10000W，输入功率4000W，能效比2.5，排气量260ml/r,注油量PAG56280ml，质量（含离合器）12kg.选择压缩机标准转速1800r/min实际质量流量：qm=qn’/vi=0.146kg/s实际制冷量:Q0=qm·q0=10kw冷凝器负荷:Qk=qm·qk=25.47kw压缩机输入轴功率:Pe=qmi/m=4kw(m=0.9)能效比EER:EER=Q0/Pe=膨胀阀的选择系统制冷量Q0=10000W，即10000/3300=3.0冷吨,故选用3.0冷吨的膨胀阀。根据系统制冷量，故选用外平衡式热力膨胀阀。3蒸发器设计计算前蒸发器设计计算3.1工况参数进口空气状态参数：干球温度26℃，相对湿度51%出口空气状态参数：干球温度10℃，相对湿度90%当地大气压PB=101.32kPa,蒸发温度0℃，要求制冷量Q总=10kw,每个蒸发器制冷量Q0=5kw3.2几何参数选定选用80.35的铝管，翅片f=0.2mm,片距Sf=2.2mm,横向管中心距S1=25mm，管簇正三角叉排，管排为6，排间距S2=21.65mm。翅片根部外径db=d0+2f=翅片当量直径deq==3.57mm管内径di=d0-2=7.3mm管平均直径dm=(d0+di)/2=7.65mm单位管长管子平均面积fm=dm=2410-6m2/m单位管子管长内表面积fi=di=22.910-6m2/m单位管长翅片面积m2/m单位管长管子外表面积m2/m单位管长管子总外表面积ft=ff+=0.4417+0.0240=0.4657m2翅化系数迎风面积比3.3确定空气在蒸发器内的状态变化过程由给定的进出口风参数查湿空气的焓-湿图得出：Hkj/kg在空气的焓-湿图上连接空气进出Ta1=27℃口状态点1和点2，并延长与饱和t空气线相交，如图所示的参数是t=12℃ta=0℃dg/Kg在蒸发器中的平均焓为，在图上由过程线1-2与41.6线交点读得：℃,,由此得析湿系数3.4循环空气量计算进口状态干空气的比容：故空气体积流量为：3.5空气侧换热系数的计算空气侧干换热系数的计算，取迎面风速，翅片沿气流方向长L=6S1°=0.1299m当量直径最窄处风速由℃，查得空气特性参数如下：空气运动黏度，空气的导热系数故，又因为管路为正三角形叉排布置，则有凝露工况下的当量换热系数按正三角形排列的管簇，因此得：六角形翅片当量翅高为：翅片参数[铝管在℃时w/(m·℃),式中为析湿系数，其前算出=1.62，凝露工况下翅片效率为：，式中，，3.6管内R134aR134a进入蒸发器时干度，出蒸发器干度，在蒸发温度℃时查取B=1.2，则R134a的总流量为：式中r为在0℃时R134a的汽化潜热r=198.68,估计内表面热流量，由此取R134a的质量流速，则R134a总流通截面面积为：，每根管子的有效流通截面面积为：故蒸发器的分路数为：，取Z=9，每个蒸发器9路。每一分路R134a的流量为：，于是R134a在管内蒸发时的换热系数为：3.7传热系数及传热温差的计算取管壁导热热阻和翅片与管壁接触热阻之和为，则有：若不计R134a阻力对蒸发温度的影响，则传热温差为：℃单位热流量及蒸发器结构尺寸的确定，又用试凑法解得=34000w/m2与原假设=34000基本相符，，所以（传热管长）迎风面积取蒸发器长L=360mm,高H=150mm,实际迎风面积，已选管间距，故每排管子数，即为6列，已选深度方向排，故共布置36根传热管，其总长，满足设计要求。所以取蒸发器L=360mm,高H=150mm。3.8制冷剂流动阻力及其对传热温差的影响的计算R134a质量流速按设计值w/m2R134a在管内蒸发时阻力计算值为：R134a在管内蒸发时蒸发温度降低值为：，，故实际传热温差为：℃，与计算中的18.5℃非常接近，故认为合格。3.9后蒸发器设计计算后蒸发器为管带式，由于制冷量与前蒸发器相同，将前蒸发器改为管带式即可。数据由前管片式蒸发器得：则管带式蒸发器传热系数传热温差为：℃管带式蒸发器的面积为：选择管带宽25mm，管厚为5mm,翅片厚度为，翅片间距为1.5mm,管带间距，蒸发器宽.则有：翅片长度为：，一个翅片的面积为：一层翅片的个数一层翅片总面积为一层管带的面积一层管带和翅片总面积为解得：则管折数为，取28排。则管带蒸发器尺寸为：长,高，宽。制冷剂流动阻力及其对传热温差的影响的计算R134a质量流速按设计值w/m2R134a在管内蒸发时阻力计算值为：R134a在管内蒸发时蒸发温度降低值为：，，故实际传热温差为：℃，与计算中的18.5℃非常接近，故认为合格。4冷凝器设计计算4.1工况参数的确定蒸发温度=63℃，排气温度℃，空气进口温度℃，压缩机的实际排量，4.2几何参数的确定为了便于两器的生产，冷凝器选用的几何参数尽量与蒸发器一致，选用的铝管，翅片厚，片距，横向和纵向中心距，管簇顺排布置，管排数（沿气流方向），据此进行结构尺寸的计算：翅片根部外径db=d0+2f=翅片当量直径deq==3.57mm管内径di=d0-2=7.3mm管平均直径dm=(d0+di)/2=7.65mm单位管长管子平均面积fm=dm=2410-6m2/m单位管子管长内表面积fi=di=22.910-6m2/m单位管长翅片面积/m单位管长管子外表面积m2/m单位管长管子总外表面积ft=+=0。5178+0。0240=0。5418m2/m翅化系数迎风面积比4.3确定空气流量取进出口空气温度差为8℃，则空气出口温度℃，进出口平均温度℃，压缩机排气温度℃的蒸气焓，过冷温度57℃的液体焓，故：平均温度℃下的空气物性参数入下：空气密度，空气比热，空气流量为：4.4计算空气侧换热系数及翅片效率取迎面风速，最窄处风速，空气在平均温度℃时，其运动黏度，导热系数，故有，故有：对顺排翅片管簇：，正方形翅片高为：翅片参数（其中m℃,为铝片在39℃时的导热系数），故翅片效率：表面效率：4.5计算管内侧冷凝换热系数假设壁面℃，则平均温度℃，在此温度下R134a的物性参数入下：汽化潜热，运动黏度，，综合系数：，从而得知R134a在管内冷凝时放热系数为：忽略铝管管壁和接触热阻，则由热平衡得出：试凑法解得℃，与假设的54℃非常接近，故不必重算，则有：4.6计算传热系数及传热面积取管内污垢热阻，管外污垢热阻，则有：则管带式冷凝器的传热系数，平均传热温差为：℃，故所需传热面积为：选择管带宽为48，翅片厚度为，翅片间距为1.5，管带间距，冷凝器宽，翅片的长:1个翅片的面积为：，1层翅片的个数：，一层翅片的总面积：一层管带的面积：则一层管带和翅片的面积为：解得：则管带的折数为：，取50路。平均传热温差为：℃故所需传热面积为：所需翅片管总长：4.7确定冷凝器结构尺寸选择垂直气流方向的管排数，又沿气流方向排数，则有：宽高深考虑迎面风速不均匀性，取实际宽，则迎风面积为：实际风速，与那假设的迎面风速相差不大，不必重算。取管带式冷凝器尺寸为：长：1024mm;宽800+21mm;高4.8计算空气侧阻力及选定风机空气横向流过整套片顺管簇时的阻力为：动压为：静压为：故冷凝器所需风机额定风量为：，可选风量为40，静压为30的轴流风机一台，其全压为：5汽车空调辅助设备5.1储液干燥器储液干燥器和冷凝器组装在一起，它安装在发动机左前方纵深梁上，由过滤器、干燥剂窥视玻璃孔，组合开关、及引出管组成。用来临时存储冷凝器液体的制冷剂并进行干燥和过滤处理：1.存储制冷剂2.过滤异物3.吸收系统中的湿气，以防止湿气造成“冰塞”对系统管道腐蚀。使用储液干燥器时应注意以下几点：1.垂直安装（一般偏斜在15°之内）。2.进出口不能接错。3.安装或维修制冷系统时，储液器应最后接入系统。5.2气液分离器气液分离器的作用是留下液态制冷剂，使其在低压区内缓慢蒸发，离开气液分离器的只是气态制冷剂，因而起到气液分离，防止压缩机液击的作用。当用节流孔管代替膨胀阀时，汽车空调制冷系统要在低压侧安装气液分离器。用于压缩机吸气管路中气液分离，以防止液击。5.3油分离器油滴靠气流速度的降低及填料层过滤作用面分离。在汽车压缩机工作过程中一部分润滑油因受高温的影响也随着气化，混合在制冷剂中排出，当其进入冷凝器和蒸发器后，就会在管壁上凝结成一层油膜，油膜的导热系数很小，会导致冷凝器和蒸发器的传热效率。因此，制冷剂气体中的润滑油应当在压缩之后设法排回压缩机，而油分离器起的正是这个作用，它安装在压缩机和冷凝器之间。5.4连接软管由于汽车空调的各组成部件一般分散安装在汽车的各个部位，如压缩机与发动机连成一体，冷凝器与干燥器安装在车架前端上，而蒸发器又安装在车室内。当汽车在颠簸的道路上行驶时，各部件均产生振动，因而制冷系统不能用刚性金属管连接，只能用柔性橡胶软管连接。汽车空调软管易发生泄漏，其原因有以下几个方面：1软管材料选用不当。2软管外层材料耐氧化性不高，很快软管接头处和内胶层渗漏加速。3软管的材料的耐寒性不好，脆性温度高及胶料压缩永久变形过大。4接头出与软管连接处铆压力不当。5.5电磁离合器汽车空调用的电磁离合器，其作用是将汽车发动机的动力，经电磁离合器传递给压缩机主轴，使压缩机运转，完成制冷循环。压缩机的工作或停转，由电磁离合器线圈电源的通断来进行控制。电磁离合器有定圈式和动圈式两种。设计中由于是双蒸发器，前后蒸发器均由独立的电磁离合器来控制。5.6截止阀为了防止制冷剂也会流入压缩机，所以在管路上安装截止阀。6汽车空调配气以下介绍汽车空调系统的配气。下图为汽车空调的配气系统，由三部分组成：1-风机2-蒸发器3-加热器4-脚部吹风口5-面部吹风口6-除霜风口7-侧吹风口8-加热器旁通风门9-空气进口风门叶片10-制冷系统进液出气管11-水阀调节进出水管汽车空调配气系统1空气进口段由用来控制新鲜空气和室内循环空气的风门叶片和风机组成；2空气混合段主要由加热器和蒸发器组成，用来提供所需温度的空气；3空气分配段使空气吹向面部脚部和玻璃上。在汽车空调系统中，这三部分的控制是通过真空装置与汽车仪表盘相连接的。空调配气系统的工作过程如下：新鲜空气+车内循环空气→进入风机→空气进入蒸发器冷却→由风门调节进入加热器的空气→进入各吹风口。空气进口段的风门叶片主要控制新风和车室内的回风比例，当夏季室外气温较高、冬季室外气温较低的情况下，尽量开小新风门，使压缩机运行时间减少。当汽车长期运行时，车室内空气品质下降，这时应定期开大新风门，一般汽车空调新风比为15%~30%。加热器旁通风门叶片主要用于调节通过加热器的空气量。顺时针旋转风门叶片，开大旁通风门，通过加热器空气量减少，由风口4、5、7吹出冷风；反之，逆时针旋转风门叶片，关小旁通风门，这时由风口4、5、6、7吹出热风供采暖和玻璃除霜用。结论经过大四下学期这几个月的时间的毕业设计，我学会了很多课堂上学不到的知识，同时也发现了自己很多的不足。在课程设计中，我了解了汽车空调的基本构造及运行原理，并懂得了设计汽车空调的基本方法和重要的步骤，为毕业设计作好了理论的基础。接下来的毕业实习我更是受益匪浅，接连参观了无锡和上海等几家专业的制冷厂家的生产车间及主要制冷产品，使我接触到了课堂上学不到的许多知识，了解了蒸发器，冷凝器，压缩机等制冷产品的