【高铁背景下集中-统一调度运输组织模式的应用分析案例3300字】

高铁背景下集中-统一调度运输组织模式的应用分析案例目录TOC\o"1-3"\h\u2550高铁背景下集中-统一调度运输组织模式的应用分析案例 1323251.1车流集结方式的改进 1150961.2货物列车开行方案的改进 3136781.2.1货物列车分类 3317601.2.2货物列车开行路径选择 4在高速铁路发展的今天，货运输运以及客运的发展，本质都是以运输为发展手段，而原有的运输网络将要采取新的变革，客货分线运输将是一种发展趋势，本文主要通过组建一种集中—统一调度运输组织模式，在这种模式下，通过组建一个集中化的物流运行站场，与客户之间建立更加稳固的合作伙伴关系。根据客运列车组织形式，编制列车运行图，在统一的运行路线中建立专用货运列车行驶方式，同时根据既有的运行路线，把对应的列车分为重载化运行列车，以及两个货运站场之间的直达线路，既有稳固的分速度运行列车，又有列车运行差异化地车次安排[13]。货运站场的快速列车以及普通列车统一有调度中心指挥，完成区域站场的各个单位统一按照调度的安排布置行驶任务，建立分段化的编组中心，对于达到的列车统一进行列车车次编组，对于去往同一个方向的车厢，经过重新编组形成完整的车次，发往目的地。采用集中—统一调度运输组织模式需要从下列的形式开展组织工作。1.1车流集结方式的改进铁路货运站场各个行驶方向的车流按照编组方式发往不同方向，首先根据需求发往不同方向的列车有统一规划，每个车次编排的车辆需要实际的编组方案实施，同时按照列车运行图规定的运行时间对车次设置出发以及达到点。本节主要研究在车流集结的方式进行改进，从经济以及列车运行效率下对列车的运行指标进行衡量。首先在货运站场中确定支出率体系的基本原则，然后确定出货运方面囊括：车辆公里数，车辆小时数，机车公里数，机车小时数，机车乘务员小时数，列车乘务员小时数，燃料消耗量，机车车辆总吨公里重量，以及机车调车时间[14]。因此，可以得到下列运输成本的计算公式：（4-1）上式子中：E运输成本；车小时值；车小时支出率；机小时值；机小时支出率；机车乘务组小时值；机车乘务组小时支出率；燃料公斤量；燃料公斤支出率；列车乘务组小时值；列车乘务组小时支出率；机车车辆总重量吨公里；机车车辆总重量支出率；调车机车小时值；调车机车小时支出率；每吨公里与行车无关的支出；每吨公里与行车无关的支出率；根据上式中，各项指标的支出率为全铁路局的平均支出率见表1.1。通过数值可以计算出运输成本。表1.1指标支出率指标支出率/元货车小时/h0.676机车小时/h内燃11.494电力32.895货物列车乘务组小时/h5.5货运机车消耗燃耗燃料公斤/kg内燃1.213电力0.164调车机车小时/h30.173货车机务乘务组小时/h内燃8.369电力9.107数据来自中国物流信息网1.2货物列车开行方案的改进铁路货运实行集中—统一调度运输组织模式，列车编组调度有统一制定的运行图，按照既定的路线设置对应的列车运行车次，统一编组列车的样式对列车的运行产生实际的效果。采用客车运行的方式减少相应的站段，同时采用专用线路的方式确定相应的列车运行方案，对于列车运行图的确定，可以根据列车编组相关条件，比如需要确定各个区段列车运行的车辆数目，在每个区段货运列车通过的能力，货运列车出发站以及到达站确定的运输量，车站列车的总的运输能力，运输所需要的资料等，铁路货运开行方案的编制应该与实际情况相符，同时需要和对应的客户提供一种更加优质的服务，让客户对自己的托运物从托运时刻到完整的到达手中是一个非常专业的流程，节省客户的时间，从而更加的提供一种服务化的运输结构。1.2.1货物列车分类在集中—统一调度运输组织模式下，货运列车运行遵守“客车化”调度方案，列车运行遵守定时、定点、定中间站、定达到站，按照统一的管理模式，在区域性货运列车编制前，按照列车运行图有地区的调度中心进行运行方案的编制。组织列车编组站场对达到的列车统一编组，做好列车的溜放，完善列车编组效率，改进信息的流转过程，做好与调度中心消息的沟通，对于存在的问题要及时上报。在未来的货运列车运输组织过程中，为了满足货运列车运输对于客户服务的需求，本文主要把货运列车的编组划分为三大类：两点直达货物列车、快速需改编货物列车、普通货物列车[15]。1.2.2货物列车开行路径选择从而建立层次模型图，如下图。图1.1层次模型图根据上述模型确定模型参数：（1）建立判断矩阵：建立了递阶层次模型后，根据层次分析法建立两两比较判断矩阵，把之前很难分析的定性问题转化为容易分析的定量问题来进行分析。全部的比较结果以矩阵A={aij}n×m表示。A为判断矩阵，它应该满足：aij>0，aij=1/aji，i≠j，i=1，2，⋯⋯，n。j=1，2，⋯⋯，n。用Dr.saaty提出的1-9标度法，对比较两种因素相对重要的比较尺度aij进行取值。表1.2货流因素B2B2区段货流量Y5货运量波动系数Y6区段货流量Y511/5货运量波动系数Y651表1.3效益因素B3B3运营支出Y7运营收入Y8运营支出Y711/5运营收入Y851表1.4地区公路交通情况B4B4公铁路网密度Y9公铁路运输里程单价Y10公铁联运情况Y11公铁路网密度Y911/23公铁路运输里程单价Y10213公铁联运情况Y111/31/31（2）计算各判断矩阵的最大特征值及其相应的特征向量T，然后对判断矩阵进行一次性检验。M—（B）比较矩阵计算方法如下：用幂迭代法求矩阵最大特征值并求出最大值对应的向量T以及计算结果。最大特征值λmax=1.113，算出其对应的特征向量经过处理T=（0.268，0.475，0.157，0.1）。计算判断矩阵偏离一致性CI。CI=(λmax–n)/(n-1)=0.038式中n为矩阵的阶数。由平均随机一致性指标表得出平均随机一致性指标RI=0.89。计算判断矩阵一致性比例：CR=CI/RI=0.042<0.10用上述方法分别对矩阵B—Y、B—Y、B—Y和B—Y求出最大特征值分别为：1.207、2、2、3.053，它们分别对应的特征向量为（0.284,0.119,0.36,0.157）、（0.167，0.833）、（0.167，0.883）、（0.333，0.528，0.139）。计算各层元素的组合权重如表4-5所示：表4-5各层元素权重值表MYB1B2B3B4层次Y的总排序权值0.2680.4750.1570.1Y10.2840000.076Y20.1190000.032Y30.3600000.096Y40.1570000.042Y500.167000.079Y600.833000.395Y7000.16700.026Y8000.83300.131Y90000.3330.033Y100000.5280.053Y110000.1390.014（4）检验总排序一致性检验：CI=ajCIj=0.268×0.069+0.475×0+0.157×0+0.1×0.0265=0.021CR=ajRIj=0.021/0.291=0.072<0.1，所以层次中排序结果具有满意的一致性。（5）结论由上述结果可知，在考虑货物列车开行径路时，各种因素重要性所占比例为货流因素占47.5%、技术因素占26.8%、效益因素占15.7%、地区公铁路交通情况占10%。1.2.3实例分析根据货运区域数据整理，中国的货运量有着很大的区域差异性，货运运输大部分集中在中国的东南沿海地区，如果只是考虑高铁的分布因素，则具有区域分布不均的情况出现；而排名前五十的货运区域分别在华北、华东、东北、华中等区域。本文将以华东区为实际案列具体分析。按照城市的实际货运量可分为三大类，上海为一级站点，杭州和金华为二级站点，其他为三级站点；因为华东为货运量最多的区域，可将二级站点设置货运专列。表1.6城市货运量类别城市一上海二杭州、金华三苏州、南京、温州、宁波、台嘉兴、合肥、济南、青岛、绍兴、厦门、南通、常州、南昌、扬州、莆田从表1.6中可以看出，第一、二级的城市，经济都比较发达，不管是在地理、人文、还是货运量都能达到一定的标准，可将各站点进行进一步的排布，具体如表其中石家庄济南、徐州、南京、长沙和杭州的节点编号依次为a，b，c，d，e，f表1.7货运网点的建立城市沈阳北京郑州武汉广州西安成都上海深圳代号123456789图1.8货运网点的中间节点12345678910.0369.2117.1178.6289.1107.9162.2379.6235.52610.20.0583.2862.41366.2509.2842.31821.91088.53226.3698.20.0332.4538.2210.3335.6725.3429.54265.5782.1249.20.0609.7223.8370.2718.6482.551560.24531.11436.82208.60.01318.22139.54609.22802.35175.9489.5157.6242.3388.50.0236.6521.7308.57182.1821.9266.3392.5630.2236.70.0833.9501.38993.82806.7893.41365.82190.5811.81331.50.01726.59893.72605.3831.61245.92031.6763.21238.92689.60.0表1.9OD间初设货运量根据上述，并结合表1.7表1.8表1.9分析，则可将货物模式分为以下四种情况，第一种货运模式为现行的高铁动车组，第二种货运模式是本论文设置华东地区的高铁动车，即除去列车的车头