ISO 22733-12022 道路车辆.评估自动紧急制动系统性能的试验方法.第1部分车对车标准立项发展报告

道路车辆评估自动紧急制动系统性能的试验方法第1部分:车对车标准立项发展报告StandardizationDevelopmentReport:Roadvehicles—Testmethodtoevaluatetheperformanceofautonomousemergencybrakingsystems—Part1:Car-to-car摘要随着全球汽车工业向智能化、自动化方向快速发展，高级驾驶辅助系统（ADAS）已成为提升道路交通安全的关键技术。其中，自动紧急制动系统（AEB）作为防止或减轻车辆碰撞事故的核心功能，其性能的可靠性与一致性备受关注。本报告旨在全面阐述国际标准ISO22733-1:2022《道路车辆评估自动紧急制动系统性能的试验方法第1部分:车对车》的立项背景、技术内容、制定过程及未来发展趋势。报告回顾了AEB技术的发展历程与行业标准化需求，深入剖析了该标准针对车对车追尾场景所规定的试验条件、目标车辆要求、测试设备规范及性能评估指标。通过对标准制定过程中关键议题的研讨，如目标物通用性、速度范围界定及环境条件控制等，揭示了标准在促进全球AEB系统性能可比性与互认方面的核心价值。研究表明，ISO22733-1:2022的发布不仅为整车制造商和供应商提供了统一的开发验证基准，也为各国法规制定与消费者评价体系提供了权威参考，对降低交通事故伤亡率具有深远意义。关键词自动紧急制动系统；车对车；试验方法；国际标准；ISO22733-1；智能网联汽车；被动安全；性能评估Keywords:AutonomousEmergencyBraking(AEB);Car-to-car;Testmethod;InternationalStandard;ISO22733-1;IntelligentandConnectedVehicles;PassiveSafety;PerformanceEvaluation1.引言在全球范围内，交通事故每年导致大量的人员伤亡和财产损失。根据世界卫生组织（WHO）的报告，追尾碰撞是城市道路与高速公路中最常见的交通事故类型之一。为应对这一挑战，自动紧急制动系统应运而生。该系统通过雷达、摄像头或激光雷达（LiDAR）等传感器实时监测车辆前方环境，在探测到可能与前方目标车辆发生碰撞时，主动施加部分或全部制动力，以避免碰撞或减轻碰撞的严重程度。然而，早期市场上AEB系统的性能参差不齐，不同制造商、不同车型的系统响应阈值、制动策略和适用范围存在显著差异。这种差异性不仅给消费者带来了困扰，也使得独立评估机构（如EuroNCAP、IIHS）难以建立统一、公平的评价体系。因此，国际社会对制定一项全球统一的、具有权威性的AEB性能试验方法标准的需求日益迫切。在此背景下，国际标准化组织道路车辆技术委员会（ISO/TC22）启动了ISO22733系列标准的制定工作。其中，ISO22733-1:2022作为该系列标准的开篇之作，聚焦于最为典型的“车对车”追尾场景，为全球AEB系统的开发、验证和认证奠定了坚实的标准化基石。本报告将深入分析该标准的立项背景、核心技术与内容，并探讨其未来的演进方向。2.标准背景与立项动因2.1技术发展的推动自21世纪初以来，ADAS技术经历了从概念验证到大规模量产的飞速跨越。作为ADAS的核心功能，AEB系统的技术成熟度不断提高。早期的AEB系统主要依赖于长距离雷达，仅能在高速场景下生效。随着多传感器融合（如摄像头+中距离雷达）技术的突破，现代AEB系统能够识别车辆、行人、骑行者等多种目标，并在更宽的速度范围内（从低速城市工况到高速行驶）提供有效制动。这种技术上的演进迫切需要一个能够覆盖不断扩展的ODD（运行设计域）的标准化测试框架。2.2法规与评价体系的驱动全球多个主要汽车市场开始将AEB系统纳入法规或正强制要求安装。例如，联合国欧洲经济委员会（UNECE）推出了关于先进紧急制动系统的第131号法规（UNR131）。与此同时，新车评价规程（NCAP）体系，如EuroNCAP、中国新车评价规程（C-NCAP）等，率先将AEB性能作为重要的评分项，并制定了详细的测试场景，极大地推动了AEB技术的普及与性能提升。这些法规和评价体系虽然推动了技术的进步，但各自测试方法（如目标车辆类型、试验车速、假车动态特性等）的差异导致了全球范围内的“碎片化”局面。为了解决这一问题，降低全球车企的开发和认证成本，制定一项统一的国际标准势在必行。2.3ISO/TC22的组织协调国际标准化组织道路车辆技术委员会（ISO/TC22）作为负责汽车领域国际标准制定的权威机构，下设专门的工作组WG14（车辆动力学和底盘控制）负责AEB相关标准的起草。来自美国、德国、日本、中国等主要汽车生产国的专家以及各大整车厂（OEM）、零部件供应商和测试机构代表共同参与。经过多轮技术答辩、意见征询和国际协调，ISO22733-1:2022最终于2022年9月正式发布。3.标准核心内容与技术要点ISO22733-1:2022规定了用于评估乘用车（M1类）和轻型商用车（N1类）AEB系统在车对车追尾场景下性能的试验方法。该标准的核心在于建立一套可重复、可再现且能够反映真实交通风险的试验程序。3.1试验场景与配置标准严格定义了两种主要试验场景，均模拟了自车（SubjectVehicle,SV）从后方接近前方目标车辆（GlobalVehicleTarget,GVT）的场景。-场景1：静止目标车（Car-to-CarRearStationary,CCRs）：SV以恒定速度接近静止在车道中央的GVT。此场景模拟了车辆因交通堵塞或红灯等原因停在路中，后方车辆未能及时察觉的情况。试验车速通常设定在10-80km/h的范围。-场景2：移动目标车（Car-to-CarRearMoving,CCRm）：SV以较快的速度接近以较低恒定速度行驶的GVT。此场景模拟了高速公路或城市快速路上的追尾风险。标准的典型配置为GVT以20km/h的速度匀速行驶，而SV以50-80km/h的速度接近。标准还涵盖了GVT减速（Car-to-CarRearBraking,CCRb）的变体，以模拟更复杂的前车紧急制动场景。3.2目标车辆（GVT）的标准化为确保全球测试结果的一致性和公平性，标准对用于模拟前方车辆的目标物（GVT）提出了极其细致的技术要求。-几何尺寸与外形：GVT必须模拟普通乘用车的后部特征，包括车身宽度、高度、后车窗下沿高度、保险杠高度等，并具备标准的汽车轮廓。-雷达与视觉特性：这是标准制定的难点与核心。GVT必须具有与真实车辆高度相似的雷达反射截面。标准通过定义角度反射器（cornerreflectors）的位置、数量和性能，以及车体表面的雷达回波特性，确保毫米波雷达传感器能够将其与真实车辆同等感知。同时，GVT的外表面必须采用特殊涂层或设计，使其在视觉传感器（摄像头）的可见光、近红外及热红外波段中，呈现出与真实车辆后部外观一致的特征（包括尾灯形状、车牌位置等）。-动态性能：GVT必须能通过拖车或无人驾驶平台精确控制其纵向运动（启动、匀速、制动），并能承载SV的撞击，且在碰撞后迅速恢复到原始配置状态。3.3试验条件与设备标准对试验环境、测量设备及数据采集提出了严格要求。-试验路面：要求为平坦、干燥、附着系数稳定的沥青或混凝土铺装路面，通常摩擦系数≥0.9。风速、温度、光照强度等环境条件也有明确规定。-测量系统：要求使用高精度差分全球导航卫星系统（DGNSS）或惯性测量单元（IMU）等设备，对SV和GVT的位置、速度、加速度、碰撞点等数据进行亚厘米级的精确实时采集。制动踏板的行程、制动力压力等信号也应同步记录。-SV的准备：试验前应确保车辆的AEB系统处于激活状态，并且轮胎、制动系统、悬架等处于标准工况。3.4性能评估与通过准则标准的最终目的是评判AEB系统的表现。其核心评估指标包括：-碰撞避免（CollisionAvoidance）：在特定的试验车速下，SV是否在撞上GVT之前完全停止，或是否完全避免碰撞。-碰撞减速度（ImpactSpeedReduction）：当不能完全避免碰撞时，系统通过主动制动将SV的相对速度或绝对速度降低到何种程度。例如，在50km/h的速度下，系统应能将碰撞速度降低到10km/h以下。-制动激活时机（TimingofBrakingActivation）：记录了系统从感知到威胁到发出制动指令的时间点（TTC,TimetoCollision）。4.主要参与单位与标委会国际标准化组织道路车辆技术委员会（ISO/TC22）是本标准制定的核心平台。ISO/TC22是ISO下属的、负责全球范围内所有与道路车辆（包括乘用车、商用车、摩托车、挂车及其零部件与系统）相关的国际标准制定、修订和维护的技术委员会。其工作范围涵盖了整车、动力总成、底盘、电子电气、环境、安全、人机工程等几乎所有车辆技术领域。-组织结构：ISO/TC22下设有多个分技术委员会（SC）和工作组（WG）。ISO22733-1:2022主要由SC33（车辆动力学与底盘控制分委员会）和其下属的WG1（制动与车轮）或WG14（主动安全与驾驶辅助）直接负责。来自各国的专家通过参加这些工作组的技术会议，提交实验数据、提出修改建议、讨论技术分歧，最终达成共识。-主要贡献者与代表机构：在标准制定过程中，来自以下国家和机构的代表做出了突出贡献：-德国：德国汽车工业协会（VDA）及大众、宝马、奔驰、大陆集团、博世等公司。德国在主动安全技术研发方面拥有雄厚实力，为标准的试验方法和目标物定义提供了大量实验数据和实践经验。-日本：丰田、本田、日产等日本车企以及日本自动车研究所（JARI）积极参与。日本在日标（JIS）制定和碰撞测试领域有深厚积累，为本标准的严谨性和操作性提供了支持。-美国：美国汽车工程师学会（SAEInternational）、美国高速公路安全保险协会（IIHS）、美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）以及通用、福特等企业。IIHS和NHTSA的测试程序为标准的指标设定提供了重要参考。-中国：中国汽车技术研究中心有限公司（CATARC）及一汽、上汽、吉利等国内头部车企和科研机构深入参与。中国作为全球最大的汽车市场，在标准制定过程中积极提出符合中国道路交通事故特征的技术提案，尤其在低速城市工况和复杂交通流场景方面贡献了宝贵的数据。-CATARC的详细介绍：中国汽车技术研究中心有限公司（CATARC）是经国家科委批准成立的综合性汽车技术研究机构，是ISO/TC22的中国官方对口单位。CATARC在AEB标准制定中发挥了关键的桥梁作用。一方面，它组织国内企业进行大量的对标与验证试验，基于中国典型交通事故数据库（CIDAS）提供反映中国本土道路特色的测试场景建议；另一方面，它作为中国代表团的核心力量，在国际会议上主动发声，积极协调各国立场，推动标准内容兼顾全球适用性。CATARC下属的整车试验部、智能网联汽车研究院等团队，不仅参与了标准的正文起草和附录撰写，还为本标准在C-NCAP中的引用奠定了技术转化基础。5.结论与展望ISO22733-1:2022《道路车辆评估自动紧急制动系统性能的试验方法第1部分:车对车》的发布，标志着全球乘用车AEB系统性能验证进入了一个标准化的新纪元。该标准通过对试验场景、目标车辆特性、测试条件和评估指标的高度统一，有效解决了全球范围内AEB系统评价不统一、结果不可比的技术难题，为车辆制造商、零部件供应商和第三方检测认证机构提供了一套可靠的“金标准”。报告核心结论如下：1.技术引领性：该标准定义了迄今为止最科学、最全面的车对车AEB性能评估方法，其涵盖的试验场景和评估指标能够清晰反映系统在最常见追尾碰撞风险下的实际表现。2.产业推动力：统一的测试框架显著降低了车企为适配不同市场和法规而进行的重复开发与验证成本，加速了AEB技术的全球化普及和性能提升。3.社会价值：通过推广高性能、可靠的AEB系统，该标准直接有助于减少全球范围内的追尾碰撞事故，降低伤亡率，提升整个交通系统的安全水平。它为各国NCAP体系升级和自动驾驶法规的制定提供了技术基石。未来发展与展望：尽管ISO22733-1:2022取得了卓越成就，但随着ADAS及自动驾驶技术的飞速发展，标准化工作永无止境。未来，该标准系列及相关的标准化工作将主要呈现以下趋势：1.场景的复杂化与多元化：后续的阶段（如ISO22733-2、3等）将深入到更复杂的场景，如车对行人（Car-to-Pedestrian）、车对两轮车（Car-to-Cyclist）以及十字路口交叉碰撞、弯道追尾等场景。场景的ODD将更加丰富。2.面向L3级及以上自动驾驶：随着有条件自动驾驶（L3级）和高度自动驾驶（L4级）的逐步落地，AEB等紧急干预系统与自动驾驶功能（如自动变道、自动泊车）的协同、仲裁机制以及故障安全管理需要全新的测试方法论和标准化指导。3.纳入真实交通流与伦理决策：未来的试验方法可能不再局限于单一封闭场