地缘追踪框架：霍尔木兹的未来可能性

宏观深度报告我们先看历史，从历史经验中找寻答案：国际通道治理大致经历了两个阶段。第一阶段，以实力为基础的霸权控制模式。20世纪中叶以前，国际重要运河和海峡的治理更多由海洋强国主导，通道管理权与军事影响力高度绑定。“实力决定规则”所谓“共治”，本质上更多是霸权国家与当地政治安排结。第二阶段，以国际规则为基础的现代治理模式。二战后，国际海峡治理逐步转向以《联合国海洋法公约》（UNCLOS）为核心的规则体系。当前多数国际海峡适用“过境通行制度”，其核心是在承认沿岸国家领海主权的基础上，保障所有国家船舶和飞机持续、不受阻碍地通过。这也意味着霍尔木兹海峡的治理问题，不仅是美伊两种管理理念之争，更代表着一种挑战既有国际规则的极具争议性的模式——天然海峡或者海港，是否应该被收费？霍尔木兹海峡在冲突发生前实际上已经属于现代国际海峡治理体系。根据UNCLOS框架，伊朗和阿曼分别管理各自主权范围内海域，同时承担保障国际航行自由的义务。现阶段，无论是伊朗还是美国，若想寻求进一步提升自身对于霍尔木兹海峡运行规则的影响力，都意味着是对现有国际海峡治理框架的重构。四、霍尔木兹的未来：三种可能模式我们从美伊核心诉求、海峡地理空间、国际航道治理经验等方面，全面梳理未来霍尔木兹的管理模式的三种可能性，以及未来中东各国绕行霍尔木兹海峡的可能。模式一，伊朗—阿曼共同管理的双航道通行模式。相比于要求伊朗完全放弃对海峡事务的参与，或者要求美国接受伊朗主导整个海峡。宏观深度报告其一，霍尔木兹海峡地理结构以及现有制度文本，为双航道模式提供现实基础。从客观地理条件来看，霍尔木兹海峡天然具有南北两侧分布特征，这种地理结构决定了霍尔木兹海峡并非完全由单一力量控制的开放水域，而是长期处于沿岸国家影响范围之内。从历史演变来看，伊朗60年的制度基础。自1968年海上走廊，该海上走廊由阿曼和伊朗共同管理。IMO目前仍然将伊朗和阿曼作为管理交通流量和防碰撞事务的沿岸国。其二，梳理国际海峡的共治经验，马六甲海峡合作机制可以作为较为现实的参考模板，即在多航道通行的基础上存在一个上层协调机构。若参考马六甲-新加坡海峡的管理模板，霍尔木兹海峡的管理模式可以演变为这样一种模式：伊朗、阿曼负责沿岸事务；IMO制定规则；海湾产油国、进口国和航运公司共同承担航标、污染防治、扫雷和交通管理成本。模式二，伊朗收费条件下的开放，面临较强的制度约束。相较于第一种模式，霍尔木兹海峡若最终走向伊朗收费条件下的开放，面临较强的制度约束。伊朗提出的“霍尔木兹海峡收费”本质上是一场围绕国际航行权、海峡控制权和安全成本分摊的制度博弈，试图展现“我能够阻止你通过”的制度权力。但这一模式意味着开启一个危险的先例，面临较强制度约束。其一，强制通行税法律上很困难，历史收费案例难以长期维持。霍尔木兹海峡属于天然国际海峡，根据《联合国海洋法公约》（UNCLOS）框架，沿岸国家虽然拥有领海主权，但同时承担保障国际航行自由的义务。历史上，丹麦也曾长期对通过松德海峡的外国船只征收“松德海峡税”。该税始于15世纪，是丹麦重要财政来源。但随着国际贸易体系发展，1857年《哥本哈根条约》签署后，丹麦取消该税，并由相关国家支付补偿。其二，苏伊士和巴拿马的收费不能直接类比到霍尔木兹海峡上。宏观深度报告市场可能会将霍尔木兹海峡与苏伊士运河、巴拿马运河进行比较，但三者在法律属性和收费逻辑上存在本质区别。其收费本质上对应的是管理机构提供的航道服务。由于运河运营方需要长期承担航道疏浚、基础设施维护、船闸运行以及安全管理等成本，收取通行费用具有明确的服务属性。相比之下，霍尔木兹海峡属于天然国际海峡，并不存在人工建设和维护航道所产生的运营成本。若伊朗能够收取国际航道的通行费用，则意味着开了一个危险的先例，即天然国际水道的通行权可以通过军事胁迫重新定价，类似逻辑可能被复制到马六甲海峡、曼德海峡或其他争议水域。模式三，美国倡导的自由航行，军事选项和安全和谈选项难度均较大。美国倡导的霍尔木兹自由航行是法律上最接近战前秩序的结果，但现阶段在军事选项以及安全和谈选项上均不容易实现。其一，地理优势决定伊朗长期具备影响海峡运行的能力，美国不存在容易的军事选项。霍尔木兹海峡具有明显的地理不对称性。海峡最窄处约33公里，北侧紧邻伊朗海岸，伊朗控制多个关键战略节点，包括阿巴斯港、格什姆岛以及霍尔木兹岛等区域。这种地理条件使伊朗无需长期控制整个海峡，只需要具备一定程度的区域拒止能力，即能够提高航运风险和安全成本。其二，美伊双方核心诉求存在结构性矛盾，现阶段签订可验证的停火及海上安全协议概率不高。我们在《美伊协议有哪些要点？》的报告中已经详细梳理，美伊双方分歧领域重点体现在三方面：霍尔木决定短期油价和停火可信度，制裁和资金问题事关伊朗履约意愿，地区安全红线决定协议能不能从临时停火走向长期安排。备忘录文本中，霍尔木兹通航、制裁和资金问题、核问题和地区安全红线三方面的措辞均较为模糊，在没有完全解决双方的分歧点之前，很难期待美国与伊朗快速签订一份可验证的停火及海上安全协议。五、霍尔木兹海峡的未来：多国基于降低单一依赖度而选择的绕行替代方案宏观深度报告尽管管道绕行依然面临伊朗打击风险，但仍能有效降低霍尔木兹海峡风险。其一，管道绕行将能源出口由“单一海上通道依赖”转变为“多路径出口体系”，降低单点故障风险。其二，管道设施虽然存在军事攻击风险，但伊朗对其进行大规模打击面临更高的冲突升级成本。。其三，管道在受损后通常可以较快修复，往往也不会全面瘫痪。当前能够绕开霍尔木兹海峡的有效管道出口能力约为700万桶/日。主要来自三条路线：沙特东西向输油管连接东部油田与红海延布港，设计能力约500万桶/日；阿联酋ADCOP管道连接阿布扎比油田与阿曼湾富查伊拉港，具备约180万桶/日出口能力；伊拉克基尔库克—杰伊汉管道虽受地区局势影响运行有限，但具备替代潜力。未来2—3年，随着管道扩建和恢复项目推进，海湾绕行能力仍有较大提升空间。沙特东西向输油管可进一步扩容约200万桶/日，同时伊拉克—沙特管道、阿拉伯横贯输油管道分别具备约50万桶/日恢复潜力；阿联酋富查伊拉体系预计新增约150万桶/日；伊拉克基尔库克—杰伊汉、哈迪塞—亚喀巴、哈迪塞—巴尼亚斯等管线理论能力合计约290万桶/日；伊朗戈雷—贾斯克管道设计能力约100万桶/日。乐观情况下，未来海湾地区绕行出口能力有望提升至1400万—1500万桶/日，覆盖海湾八国约70%以上油品出口规模。六、备忘录之后的美伊关系短期内霍尔木兹海峡更可能呈现“摩擦存在但风险可控”的状态其一，摩擦常态化，但维持低烈度竞争状态。宏观深度报告美伊双方可能继续通过外交表态、军事部署以及航运安全措施强化自身立场。伊朗可能强调自身对于海峡安全管理的责任，美国则可能通过盟友合作和军事存在维护国际航行自由。在这一情况下，海峡风险溢价可能阶段性上升，但冲突进一步扩大为全面军事对抗的概率有限。其二，在一定的制度保障下，阶段性恢复通航状态。如果双方认识到持续争夺海峡运行规则的成本过高，则可能降低单方面干预程度。伊朗避免通过强制引导、检查等方式强化控制，美国及其盟友也避免推动改变现有航道结构，使海峡重新回归既有国际航行规则下的市场化运行。长期来看，由于缺少美伊治理管理方案，在中期选举约束下降后，特朗普政府有概率重新强化对伊施压，继续推动其对于中东安全架构的战略调整。特朗普第二任期以来针对伊朗采取的一系列行动，与第一任期政策方向具有较强连续性。此次美伊冲突也并非单一的霍尔木兹海峡争端，而是特朗普长期推动中东安全架构调整战略的延续。因此，在这一背景下，如果特朗普更加看重更深层次战略目标，妥协即无法进一步削弱伊朗地区影响力，也无法推动新的地区安全平衡形成，那么在中期选举等国内政治约束降低后，其仍可能重新强化对伊施压。地缘博弈主导供给预期的背景下，原油走势判断或并不适用于基于基本面的线性推演，油价阶段性更可能呈现“低价强化博弈、高价抑制博弈”的区间反身性。即当油价处于相对低位（70美金）时，主要博弈方可能对制裁升级、军事施压及航运扰动的经济承受能力较强，地缘风险溢价容易重新抬升，从而对油价下方形成支撑、当油价升至高位（90美金以上）后，能源成本上升将逐步侵蚀终端需求、加大通胀压力并压制全球经济活动，同时显著提高美国在国内政治、货币政策及金融市场层面的成本，那么博弈方则有概率降低博弈烈度、推动供应恢复或采取稳价措施。 宏观深度报告目录一、 此次美伊纷争缘起何处？霍尔木兹的控制权博弈 1二、如何理解这次美伊纷争？备忘录未解问题开始浮现 2三、 霍尔木兹是否有共治可能？不只是美伊理念差异 4四、 未来霍尔木兹管理的三种可能模式以及绕行可能 6（一）模式一：伊朗—阿曼双航道通行管理 7（二）模式二：伊朗收费条件下的开放 7（三）模式三：美国倡导的自由航行 8（四）管道绕行将显著降低霍尔木兹海峡风险 10五、 备忘录之后的美伊关系 12（一）短期缓和：双方“斗而不破”仍是高概率 12（二）长期风险：中东安全架构重塑 12（三）地缘博弈下，油价或呈现区间反身性 14风险分析 15 引言：

宏观深度报告近期，美伊围绕霍尔木兹海峡的摩擦持续升级，双方争议已由《伊美谅解备忘录》的执行问题，逐步演变为海峡控制权之争。市场关心的是：此次冲突是否意味着美伊备忘录已经破裂？霍尔木兹海峡未来是否存在共治可能，美伊博弈未来方向如何？本文将围绕上述问题展开分析。一、此次美伊纷争缘起何处？霍尔木兹的控制权博弈此次美伊纷争的核心是双方围绕霍尔木兹海峡控制权的博弈。尽管双方于6月中旬签署《伊美谅解备忘录》，一度推动停火和海峡恢复正常通航，但备忘录更多缓解了短期军事冲突，并未解决双方在海峡管理权、执法权及航行安全保障机制上的根本分歧。随着协议进入执行阶段，双方围绕履约责任、商船安全及海峡管理权限不断发生摩擦，最终使争议由协议执行层面升级为霍尔木兹海峡控制权之争。具体来看，此次美伊博弈大致经历了三个阶段。第一阶段：备忘录签订，美伊冲突缓和，霍尔木兹海峡控制权分歧未显露。备忘录更多解决的是“是否停火”的问题，并未解决霍尔木兹海峡控制权这一更深层次的矛盾。美方强调维护国际航行自由，希望建立以美国及盟友为主导的海上安全秩序；伊朗则认为霍尔木兹海峡毗邻伊朗领海，其航运安全和管理权应主要由地区国家特别是伊朗负责。双方对协议核心内容存在根本分歧，为后续摩擦埋下伏笔。第二阶段：备忘录协议执行过程中摩擦不断累积，协议执行逐渐偏离通航的共识。进入6月下旬后，双方围绕商船检查、航运安全以及履约责任不断相互指责，协议执行逐渐偏离最初通航的共识。美国持续指责伊朗干扰国际航运并加强军事施压；伊朗则认为美国未能履行备忘录承诺，双方围绕海宏观深度报告峡执法权的分歧不断扩大。第三阶段：控制权争议公开化，博弈由执行层面上升至战略层面。至此，美伊之间博弈已不再局限于备忘录执行本身，而是演变为围绕霍尔木兹海峡控制权。图1:备忘录之后的美伊纷争时间线阶段时间博弈焦点博弈过程市场影响第一阶段：停火与恢复通航6月18日至6月20日结束军事冲突，恢复霍尔木兹通航伊朗总统与特朗普签署《伊美谅解备忘录》，双方建立停火框架，并围绕霍尔木兹海峡恢复正常航运达成临时安排。美国宣布冲突告一段落，市场开始交易原油供应恢复预期。原油风险溢价快速回落，全球市场风险偏好改善。第二阶段：协议执行与摩擦累积第三阶段：海峡执法摩擦升级

月下7月上旬8日至711

协议落实与责任认定霍尔木兹航运安全谁拥有霍尔

协议进入执行阶段，但双方开始围绕履约责任产生分歧。备忘录。伊朗则反指美国违反备忘录，双方围绕海峡安全快速升级。

航运风险有所缓和，但市场开始重新计入地缘风险。原油价格、油运及保险费用再次出现风险溢价。地缘政治风险重新成第四阶段：管理权之争公开化7月13日

木兹海峡管理权

制裁，并提出对经霍尔木兹运输货物征收费用作为补偿。双方围绕海峡控制权和国际航行自由展开公开对抗。

为油价定价的重要因素。谁拥有霍尔 美国连续对伊朗发动军谁拥有霍尔 美国连续对伊朗发动军打击并重强化针原油、航运及保险市木兹海峡管 对霍尔木兹海峡相关贸、运体系限制措场重新计入持续性理权 施；市场担忧石油供应复进再次阻。 地缘风险溢价。压并行 日至今第五阶段：金融制裁与军事施7月14华二、如何理解这次美伊纷争？备忘录未解问题开始浮现60天内恢复霍尔木兹海峡正常通航，那么此次围绕海峡控制权的激烈博弈是不是意味着备忘录彻底破裂？是美国试图单方面推翻既有协议，还是伊朗主动违背了备忘录承诺？我们的判断是，两者都不是。此次美伊纷争的本质，并非任何一方主动撕毁协议，而是《伊美谅解备忘录》在执行过程中暴露出了原本被暂时搁置的制度性矛盾。换言之，这并不是一次“违约事件”，而是一次“制度空白暴露事件”。其一，备忘录明确了恢复通航的目标，却没有明确海峡管理权归属。从备忘录内容来看，协议重点在于推动停火，并恢复霍尔木兹海峡正常通航，为地区局势降温和能源供应恢复提供政治框架。然而，对于恢复通航后的具体执行机制，例如航道如何管理、执法权由谁行使、安全保障如何协调以及争端如何解决，协议均未建立明确的制度安排。备忘录实际上解决的是”是否恢复通航”的问题，却没有解决”恢复通航以后由谁负责管理海峡”这一更深层题其二、霍尔木兹海峡特殊的地理格局，使制度分歧迅速转化为现实冲突。协议进入执行阶段后，上述制度缺口很快演变为现实问题。霍尔木兹海峡国际航道位于伊朗与阿曼之间，两侧分别毗邻两国领海。任何涉及航道组织、商船检查、安全保障及执法安排的措施，都不可避免地涉及海峡管理权的实际行使。海峡的地理特征，也让霍尔木兹海峡的控制权有了争议空间。只要管理机制没有统一安排，恢复通航本身就意味着必须回答”谁来管理海峡”这一问题。其三，美国与伊朗推动的是两套不同的通航秩序，导致摩擦不断累积。霍尔木兹海峡控制权的底层分歧来自于美伊双方对于恢复通航的理解并不一样。伊朗希望借恢复通航重新强化自身对霍尔木兹海峡的管理职能，并通过海峡执法、商船引导等方式进一步巩固其实际控制力；而美国则强调维护国际航行自由，希望继续维持以美国及盟友为主导的海上安全体系。与此同时，美国长期实施的对伊制裁及长臂管辖，也使国际航运企业普遍担忧进入伊朗一侧航道可能面临制裁和合规风险，因此更倾向于选择靠近阿曼一侧的南部航道，美国也持续通过军事护航、外交协调等方式支持这一通航模式。双方推动的实际上是两套不同的海峡运行机制。一方希望借恢复通航强化海峡管理权，另一方则希望维持既有国际航运秩序。当两套机制同时作用于同一条海峡时，摩擦便不可避免，并最终由执行层面的分歧升级为控制权之争。图2:霍尔木兹海峡分为南北航道，分别处于伊朗和阿曼主权海域华三、霍尔木兹是否有共治可能？不只是美伊理念差异美伊围绕霍尔木兹海峡的核心矛盾，并非单纯的通航恢复问题，而是在于霍尔木兹的控制权。现在问题到了一个有趣的节点：是否存在一种治理模式，能够在满足伊朗的控制权的同时维持美国要求的自由航行？我们先看历史，从历史经验中找寻答案：国际通道治理大致经历了两个阶段。第一阶段，以实力为基础的霸权控制模式。20世纪中叶以前，国际重要运河和海峡的治理更多由海洋强国主导，通道管理权与军事影响力高度绑定。“实力决定规则”所谓“共治”，本质上更多是霸权国家与当地政治安排结。例如，苏伊士运河长期由英法资本控制的苏伊士运河公司运营，巴拿马运河长期处于美国实际控制之下。均不存在一个霸权国家与沿岸主权国家围绕控制权进行制度化分享的模式。随着殖民体系瓦解，这种治理方式逐渐被现代国际法体系取代。第二阶段，以国际规则为基础的现代治理模式。二战后，国际海峡治理逐步转向以《联合国海洋法公约》（UNCLOS）为核心的规则体系。当前多数国际海峡适用“过境通行制度”，其核心是在承认沿岸国家领海主权的基础上，保障所有国家船舶和飞机持续、不受阻碍地通过。换言之，现代国际海峡治理解决的是“主权与通行自由之间的平衡”，而不是赋予某一国家额外的控制权。例如，马六甲海峡由印度尼西亚、马来西亚和新加坡分别管理本国海域，并通过合作机制共同维护航道安全；曼德海峡、英吉利海峡等同样是在国际规则框架下，由沿岸国家承担管理责任。这类合作通常建立在沿岸国家之间不存在根本战略对抗的基础上。其核心是共同承担航道维护、安全保障（巴拿马和苏伊士运河），而非天然海峡。收费的逻辑也是基于基建设施管理。霍尔木兹海峡的治理问题，不仅是美伊两种管理理念之争，更代表着一种挑战既有国际规则的极具争议性的模式——天然海峡或者海港，是否应该被收费？霍尔木兹海峡在冲突发生前实际上已经属于现代国际海峡治理体系。根据UNCLOS框架，伊朗和阿曼分别管理各自主权范围内海域，同时承担保障国际航行自由的义务。现阶段，无论是伊朗还是美国，若想寻求进一步提升自身对于霍尔木兹海峡运行规则的影响力，都意味着是对现有国际海峡治理框架的重构。图3:国际主要运河的治理模式重要国际运河/海峡时间主权归属规则制定依据运营管理主体重要国际运河/海峡时间主权归属规则制定依据运营管理主体通行费治影响）

《1888年君士坦丁堡公约》+英法控制体系

苏伊士运河公司（英法资本） 有1956年至今 埃及 《君士坦丁堡公约》+埃及有内法有

苏伊士运河管理 局巴拿马运河 1918-1977 巴拿马名义主权美国控制运河区

霸权控制 美国巴拿马运管理机构无无英国霸权控制英国殖民控制（马来亚、新加坡）马六甲海峡 1918-1960年代有巴拿马运河管理局《托里霍斯-卡特条约》+巴拿马国内法巴拿马1977年至今宏观深度报告无无三国共同管理《联合国海洋法公约》规则三国合作机制1960年代至今 马来西亚、印度西亚、新加坡霍尔木兹海峡 1918-1971 伊朗、阿曼（英在）

霸权控制 英国

无（设维护基金（ANF），国际自愿出资）1971年至今 伊朗、阿

《联合国海洋法公约》（UNCLOS）第三部分“过境通行制度”

伊朗、阿曼分别 管理本国海域曼德海峡 1918-1960年代 英国控制亚丁，控制吉布提也门、吉布提、厄立

霸权控制 英法 无《联合国海洋法公约》1960

特里亚奥斯曼帝国解体后，

（UNCLOS）第三部分“过境通行制度”《洛桑条约》（1923年）及

沿岸国分别管理 无土耳其海峡 1918-1936

土耳其主权受到国际限制

国际海峡委员会制度 国际海峡委员会 无1936年至今 土耳

《蒙特勒海峡制度公约》 土耳（1936年）

无（可收取灯塔、引航等服务费）二战后至今 中国台湾、菲律华

英国控制直布罗陀，直布罗陀海峡英国控制直布罗陀，直布罗陀海峡1918年-1982年西班牙提出主权要英国霸权控制英国、摩洛哥无求；摩洛哥控制南岸英国控制直布罗陀，1982年至今西班牙提出主权要1982年后适用UNCLOS英国、摩洛哥无求；摩洛哥控制南岸英吉利海峡1918年至今英国、法国1982年前英法国内规则和双边协调英法共同管理无《联合国海洋法公约》1982年至今英国、法国（UNCLOS）第三部分“过境通行制度”+IMO规则英法共同管理无巴士海峡1918-1945日本殖民体系影响霸权控制日本无（UNCLOS）第三部分“过境通行制度”

沿岸国分别管理 无四、未来霍尔木兹管理的三种可能模式以及绕行可能持续封锁或不是稳定终局。约有每日2,000万桶石油及石油产品通过，约占全球石油液体消费的五分之一；也约占全球LNG贸易的五分之一。现有绕行管道可调用能力远低于原有海运流量。这种规模意味着，持续封锁会不断累积多方压力，包括但不仅限于全球进口国的军事和外交介入压力，海湾产油国的财政损失带来的地区不稳定性，以及伊朗遭受更大规模打击的风险以及自身出口和国内经济的损害。宏观深度报告我们从美伊核心诉求、海峡地理空间、国际航道治理经验等方面，全面梳理未来霍尔木兹的管理模式的三种可能性，以及未来中东各国绕行霍尔木兹海峡的可能。（一）模式一：伊朗—阿曼双航道通行管理基于现有地理结构和国际航行规则，伊朗—阿曼共同管理的双航道通行模式有概率成为制度性管理的外壳。相比于要求伊朗完全放弃对海峡事务的参与，或者要求美国接受伊朗主导整个海峡，伊朗-阿曼双航道双管理模式更符合美伊双方现实约束，也更接近国际海峡治理中的渐进式合作路径。其一，霍尔木兹海峡的地理结构以及现有制度文本，为双航道模式提供现实基础。从客观地理条件来看，霍尔木兹海峡天然具有南北两侧分布特征：北侧紧邻伊朗海岸线，并靠近伊朗控制的关键岛屿和港口；南侧则靠近阿曼领海，并连接阿曼湾及印度洋方向。这种地理结构决定了霍尔木兹海峡并非完全由单一力量控制的开放水域，而是长期处于沿岸国家影响范围之内。从历史演变来看，伊朗-阿曼共同管理并不是全新的概念，而是已经有接近60年的制度基础。自1968年以来，国际海事组织在霍尔木兹海峡建立了海上走廊，该海上走廊由阿曼和伊朗共同管理。IMO目前仍然将伊朗和阿曼作为管理交通流量和防碰撞事务的沿岸国。其二，梳理国际海峡的共治经验，马六甲海峡合作机制可以作为较为现实的参考模板，即在多航道通行的基础上存在一个上层协调机构。马六甲海峡由印度尼西亚、马来西亚和新加坡分别管理各自领海，三国并不存在统一的海峡管理主体，而是在《联合国海洋法公约》第43条框架下，通过沿岸国合作和使用国参与，共同维护航行安全。这一机制的核心特点在于：沿岸国家保留海域管理责任，同时允许使用国通过资金、技术和信息支持参与安全维护。例如，马六甲海峡建立了航标基金（AidstoNavigationFund,ANF），用于支持航标维护和航行安全项目，日本等主要使用国长期参与相关支持。若参考马六甲新加坡海峡的管理模板，霍尔木兹海峡的管理模式也许会演变为：伊朗、阿曼负责沿岸事制定规则；海湾产油国、进口国和航运公司共同承担航标、污染防治、扫雷和交通管理成本。（二）模式二：伊朗收费条件下的开放相较于第一种模式，霍尔木兹海峡若最终走向伊朗收费条件下的开放，面临较强的制度约束。宏观深度报告伊朗提出的“霍尔木兹海峡收费”本质上是一场围绕国际航行权、海峡控制权和安全成本分摊的制度博弈，彰显“我能够阻止你通过”的地缘权力。但这一模式意味着开启一个危险的先例，面临较强制度约束。其一，强制通行税法律上很困难，历史收费案例难以长期维持。根据《联合国海洋法公约》（UNCLOS）框架，沿岸国家虽然拥有领海。《联合国海洋法公约》确立国际海峡的过境通行权，要求沿岸国只有针对向该船实际提供的特定服务才能收。目前公开信息也显示，伊朗对外表述通常避免使用“通行税（toll）”的表述，而强调是“航行服务费（navigationservicesfee）”或“安全服务费”。“过境费（transitfee）”。据150万—200万美元/航次的费用。历史上，丹麦也曾长期对通过松德海峡的外国船只征收“松德海峡税”。该税始于15世纪，是丹麦重要财政来源。但随着国际贸易体系发展，1857年《哥本哈根条约》签署后，丹麦取消该税，并由相关国家支付补偿。其二，苏伊士和巴拿马的收费不能直接类比到霍尔木兹海峡上。市场可能会将霍尔木兹海峡与苏伊士运河、巴拿马运河进行比较，但三者在法律属性和收费逻辑上存在本质区别。苏伊士运河和巴拿马运河均属于人工建设航道，其收费本质上对应的是管理机构提供的航道服务。由于运河运营方需要长期承担航道疏浚、基础设施维护、船闸运行以及安全管理等成本，因此收取通行费用具有明确的服务属性。两大运河均建立在特殊国际条约和专门管理制度基础之上。例如，苏伊士运河依据《君士坦丁堡公约》确立国际通行原则，并由埃及苏伊士运河管理局负责运营；巴拿马运河则由巴拿马运河管理局负责管理，拥有独立的收费体系。相比之下，霍尔木兹海峡属于天然国际海峡，并不存在人工建设和维护航道所产生的运营成本。若伊朗能够收取国际航道的通行费用，则意味着开了一个危险的先例，即天然国际水道的通行权可以通过军事胁迫重新定价，类似逻辑可能被复制到马六甲海峡、曼德海峡或其他争议水域。（三）模式三：美国倡导的自由航行宏观深度报告美国倡导的霍尔木兹自由航行是法律上最接近战前秩序的结果，但现阶段在军事以及安全和谈上均不容易实现。从长期来看，无论是美国希望通过军事力量彻底恢复“自由航行”秩序，还是通过和平谈判解决霍尔木兹控制权问题均面临实质约束。其一，地理优势决定伊朗长期具备影响海峡运行的能力，美国不存在容易的军事选项。海峡最窄处约33公里，北侧紧邻伊朗海岸，伊朗控制多个关键。这种地理条件使伊朗无需长期控制整个海峡，只需要具备一定程度的区域拒止能力，即能够提高航运风险和安全成本。除非美国选择长期军事占领伊朗沿岸地区，并承担持续性的军事和政治成本，否则其很难完全消除伊朗对于霍尔木兹海峡的影响能力。其二，美伊双方核心诉求存在结构性矛盾，现阶段签订可验证的停火及海上安全协议概率不高。我们在之前的《美伊协议有哪些要点？》报告中已经详细梳理，美伊双方分歧领域重点体现在三方面：霍霍尔木兹海峡决定短期油价和停火可信度，制裁和资金问题事关伊朗履约意愿，地区安全红线决定协议能不能从临时停火走向长期安排。备忘录文本中，霍尔木兹通航、制裁和资金问题、核问题和地区安全红线三方面的措辞均较为模糊，在没全解决双方的分歧点之前，很难期待美国与伊朗快速签订一份可验证的停火及海上安全协议。图4:霍尔木兹海峡可能的三种管理模式方案核心机制支撑理由主要难点可行性判断伊朗、阿曼分别负责两侧航道管理；IMO①符合霍尔木兹南北两侧地理结构；②已有伊①需要美国接受伊朗参与符合各方现实模式一：伊朗—阿曼制定规则；产油国、朗—阿曼共同管理海上海峡管理；②需要伊朗放约束，可能成双航道通行管理航运国共同参与安全交通的历史基础；③参考马六甲海峡“沿岸国弃收费和单方面控制诉求；③多方协调机制建立为长期制度化维护，形成事实上的多方共治管理+使用国参与”模式需要时间方向宏观深度报告模式二：伊朗收费条件下开放

伊朗允许航行，但要求船舶支付“安全服务费”或“通行法律合理，但现实执行成本高法律合理，但现实执行成本高①伊朗具备区域拒止能力，美国难以彻底消除影响；②军事成本高；③美伊核、制裁、安全问题仍未解决法律基础最充分航行自由模式三：美国倡导自由航行恢复

①体现伊朗对海峡的军事影响力；②短期符合伊朗争取经济和政治筹码需求

①UNCLOS收费依据不足；②容易形成国际航道收费先例；③美国及主要进口国难以接受

短期可能作为谈判筹码，长期制度化困难新华（四）管道绕行将显著降低霍尔木兹海峡风险当前能够绕开霍尔木兹海峡的有效管道出口能力约为700万桶/日。主要来自三条路线：东西向输油管（East-WestPipeline）连接东部产油区与红海沿岸延布港，设计输送能力约500万桶/日，能够在不经过霍尔木兹海峡的情况下，将原油出口至国际市场。阿联酋则通过哈布山—富查伊拉（ADCOP）管道，将阿布扎比原油输送至阿曼湾富查伊拉港，目前具备约180万桶/日出口能力。伊拉克北部基尔库克—杰伊汉管道虽然受到地区局势影响，目前实际运行能力较低，但仍具备一定替代潜力。未来来看，海湾国家仍有大量管道扩建、恢复和新建项目，乐观预期可替代70%以上。沙特方面，未来仍可通过管线扩容进一步增加约200万桶/日出口能力，同时伊拉克—沙特管道（约50万桶/日）以及阿拉伯横贯输油管道（约50万桶/日）均存在恢复可能。阿联酋方面，随着富查伊拉港口及相关输油设施建设推进，未来预计可新增约150万桶/日东向出口能力，进一步降低对霍尔木兹的依赖。伊拉克方面，替代空间最大。目前基尔库克—杰伊汉管道实际运行能力有限，但若完成修复扩建，可恢复至约160万桶/日；此外，伊拉克规划中的哈迪塞—亚喀巴管线以及哈迪塞—巴尼亚斯管线，理论能力分别约100万桶/日和30万桶/日。宏观深度报告伊朗方面，近年来建设戈雷—贾斯克输油管，将南部油田连接至阿曼湾贾斯克港，设计能力约100万桶/日，虽然目前尚未形成大规模商业出口，但为未来降低霍尔木兹依赖提供了潜在路径。综合来看，乐观情况下未来2-3年海湾地区绕行出口能力有望由当前约700万桶/日提升至1400万—1500万桶/日水平，覆盖海湾八国约70%以上油品出口规模。尽管管道绕行依然面临伊朗打击风险，但仍能有效降低霍尔木兹海峡封锁的风险。其一，管道绕行将能源出口由“单一海上通道依赖”转变为“多路径出口体系”，降低单点故障风险。其二，管道设施虽然存在军事攻击风险，但伊朗对其进行大规模打击面临更高的冲突升级成本。霍尔木兹海峡由于涉及伊朗领海，伊朗控制霍尔木兹海峡并非直接“宣战行为”；而攻击海湾国家境内关键能源设施，则更接近“宣战行为”，冲突升级成本显著提高。其三，管道在受损后通常可以较快修复，往往也不会全面瘫痪。例如，2019年沙特东西向输油管遭到也门胡塞武装无人机袭击，570万桶/日产能短暂受影响，并未导致沙特整体原油出口中断。图5:海湾产油国管道绕行的建设情况海湾八国原油及产品出口量（mb/d）🟢已建成投运（mb/d）🟢闲置/计划/重建/扩建（mb/d）沙特8.25.0（沙特—东-西输油管）0.5（伊拉克—沙特管道，闲置）0.5（阿拉伯横贯输油管道，闲置）2.0（沙特—东-西输油管，扩建）伊拉克 3.7

0.2（哈迪塞→基尔库克→杰伊汉（土耳其））1.8（阿联酋—哈布山

1.6（哈迪塞→基尔库克→杰伊汉（土耳其），扩建）0.3（哈迪塞→巴尼亚斯（叙利亚），重建）1.0（哈迪塞→亚喀巴（约旦，红海），重建）阿联酋 3.7

—富查伊拉） 1.5（阿联酋—"西-东1号"管道，在建）科威特 2.2 伊朗 2.1 伊朗 2.1 1.0（伊朗—戈勒—贾斯克，基本闲置）卡塔尔 0.9 阿曼 0.9阿曼 0.9 巴林 0.2 合计 合计 21.9 7 8.4新华宏观深度报告五、备忘录之后的美伊关系（一）短期缓和：双方“斗而不破”仍是高概率由于当前美伊分歧并非集中于是否继续执行协议，而是在恢复通航过程中围绕霍尔木兹海峡管理权产生结构性矛盾，因此尽管短期内双方难以彻底解决分歧，但同样缺乏进一步升级的现实动力。对于美国而言，特朗普政府面临中期选举等国内政治约束。持续扩大中东冲突虽然能够强化对伊施压，但也可能推高油价、增加通胀压力，并削弱国内政治收益。因此，美国更可能通过外交施压、军事威慑以及盟友协调，将局势维持在可控范围内。对于伊朗而言，其同样面临经济压力和能源出口需求，也缺乏长期阻断全球能源通道的现实利益。但与此同时，伊朗不会轻易放弃其作为沿岸国家对于海峡安全和运行规则的参与诉求。短期内霍尔木兹海峡更可能呈现“摩擦存在但风险可控”的状态，伊朗-阿曼双航道通行管理模式或是阶段性通航的制度选项。其一，摩擦常态化，但维持低烈度竞争状态。美伊双方可能继续通过外交表态、军事部署以及航运安全措施强化自身立场。伊朗可能强调自身对于海峡安全管理的责任，美国则可能通过盟友合作和军事存在维护国际航行自由。在这一情况下，海峡风险溢价可能阶段性上升，但冲突进一步扩大为全面军事对抗的概率有限。其二，在一定的制度保障下，阶段性恢复通航状态。如果双方认识到持续争夺海峡运行规则的成本过高，则可能降低单方面干预程度。伊朗避免通过强制引导、检查等方式强化控制，美国及其盟友也避免推动改变现有航道结构，使海峡重新回归既有国际航行规则下的市场化运行。（二）长期风险：中东安全架构重塑长期来看，由于缺少美伊共治管理方案，在中期选举约束下降后，特朗普政府重新强化对伊施压，继续推动其对于中东安全架构的战略调整。从特朗普政府的战略逻辑来看，伊朗问题并非单纯的核问题或霍尔木兹海峡通航问题，而是美国重塑中东安全架构的重要组成部分。宏观深度报告特朗普第一任期内，其对伊政策与推动地区秩序调整高度相关：美国退出《伊朗核协议》、恢复对伊制裁，并通过击杀苏莱曼尼强化军事威慑，目的在于削弱伊朗在地区安全体系中的影响力。与此同时，特朗普政府推动《亚伯拉罕协议》，推动以色列与部分逊尼派阿拉伯国家关系正常化，试图以以色列为重要安全支点，联合沙特、阿联酋等地区伙伴构建新的中东安全合作体系。在这一框架下，美国希望通过强化地区盟友之间的安全合作，降低自身在中东的直接军事投入，并将更多战略资源转向大国竞争。因此，特朗普对伊朗施压的核心目标，并非仅限于限制伊