【航站楼站坪特性分析概述4100字】

航站楼站坪特性分析概述目录TOC\o"1-3"\h\u12741航站楼站坪特性分析概述 192501.1航站楼机坪布局分类 1286091.1.1航站楼U型区分类 1105451.1.2不同构型U型区的比较 4232101.2站坪简介 5217151.3航站楼U型区站坪的优缺点 57151.4站坪管理机构 61.1航站楼机坪布局分类每个机场的机坪机位布局都有所不同，主要影响因素取决于航站楼的构型。机坪分为远近机坪。近机坪顾名思义就是距离航站楼近，乘客登机时通过廊桥，登机非常便捷；远机坪距离航站楼较远，这样可以使机场空间得到充分利用。远机坪的旅客一般要通过机场大巴或者步行登机。当然机坪也可以根据航站楼的具体构型进行分类，航站楼构型比如指廊型、直线型、转运车型、卫星型和组合型。其中指廊型航站楼机坪可以有效的增加近机坪的数量，提高空间使用效率。本文在研究机坪中站坪使用运行效率的问题上采用指廊型航站楼的构型进行考虑。1.1.1航站楼U型区分类U型区的分类可以从内部设置的通道数量来看分为，单通道、双通道、三通道和四通道。具体设置的通道数量取决于航空器尺寸和指廊长度。不同数量的通道对应的运行效率和运行安全问题是不一样的。另外还可以根据进离港班是否分离进行分类，进港航空器与离港航空器在U型区内的滑行道上混合运行，不分道运行；进离港航班在U型区域内分道运行，互不干扰。(1)单通道机场U型滑行通道和一般滑行道，可以提供安全和经济的地面活动。如果两条平行指廊的长度很短，而且距离很近，那么在成型空间内只需提供一个单条滑行道。飞机在通道内对立方向滑行，进港和出港的飞机没有分流。在U型空间的最低处通常没有停车区，在指状通道的最高处也有2-4个停机区。此外，由于两个走廊紧密相连，单通道U型空间内的单侧停车区数量在6个以下。根据两个指廊之间的直接距离，飞机可以在形成的空间内单边或双边设置间隔。然而，无论是否单边或双边设置，这个时间段只能服务一架次航班的推出或滑进在该指定区域内。这种U型区的滑行道数量很少，到达和离开的航班混合运行。但是，这种U型空间内的飞行器数量相对较少，底端盲区聚焦点不停放航空器，高位有少量飞行器，使整个U型空间的运行安全，但运行的经济性最小。运用单通道的典型机场包括单边停放的丹佛机场和双边停放的伦敦希斯罗机场。丹佛机场希斯罗机场（2）双通道U型机坪应该规划和设计多条滑行道以应对当飞机在停机坪停至超过6小时时。由于两条平行的指廊通道之间的面积过大，指廊通道的长度相对较长，因此需要两条滑行道。飞机在通道内以逆时针或顺时针的方式进行单向循环运行，或以进港和离港同时的方式运行。目前，许多机场在U型区都采用双向滑行道进行单边运行的模式。虽然在U型机坪空间内有两条滑行道，但考虑到飞机尾部气体袭击和运行时需要保持安全距离等安全因素，机场规定在同一时间只能启动一个航班。对于有两条滑行道和保留足够安全余地的U型区，在管理控制部门和机组人员的共同商议指挥下，能够同时将两部不同机型的飞机进行组合并在同一时间使用各滑行道。拥有双通道但仅单边运行的U型区机坪在同一时间内只能够进行一次航班。基本上，双滑行通道单边运行和单滑行通道双侧停放的运行规则和程序之间的区别很小，但相关专业知识表明，前者比后者更有效率，运行安全更有保障。双通道停机区的范围大，滑行道的范围小，同时大多数飞机的进港和离港都没有规定不同的通道，混合进行，航空器双向运行，底端管制盲区仍然停有航空器，指廊端部推出距离较远的停机位数量较多，所以在整个双通道的U型空间内航空器的运行效力是非常低的。本例应用的机场有广州白云机场二通道，如图所示。广州白云机场（3）三通道如果两个互相平行的指廊之间的距离很长，并且指廊长度不是很长，那么U型区内可产生建成三条滑行通道，结合航空器自身的特性与U型区的特征，三条通道可以产生三种不同的运行方案。方案一：两侧的滑行道用于外向交通即出港，中间的滑行道用于内向交通即进港，滑行道用于单向滑行。对此的考虑因素是，飞机滑行的时间是单向的，但滑出U型过道的时间是双向的。方案二：三条滑行通道各自在U型区的不同区域内运行，负责双向交通。对此的考虑因素是按区域划分，互不干扰。方案三：第三种方案是最灵活的，即每条滑行道都双向运行，按照运行的情况和机位停放的位置进行分配。考虑因素为适时分配，灵活，调节性高。目前国内乃至国际上的大型机场中U型区设计为三通道的案例较少，并且选取的运行方式大多为方案一。三滑行道的单方向运行可以使进离港航班的分流滑行更为顺畅，减少运行中的干扰因素。三通道的典型机场有上海虹桥机场，如图。上海虹桥机场（4）四通道最后一种是四通道U型区，案例最少。要在U型区域内设置四条滑行道，说明两条指廊间距很大，并且指廊长度适中，不会过长，不然旅客的步行时间会变长，影响旅客的值机体验。而且指廊长度很长的话意味着航空器会增加很多滑行距离，因此运行中的风险也会增加。指廊也不能太短，否则就失去了指廊存在的意义。有相当一部分航空器停在站坪的机坪的两端。U型区内设置四条通道，相当于设置了两个U型滑行通道，一个用于离港航班，一个用于进港航班。所以在两条U型通道的保证下，可以允许两架航班在同时段内进港和离港。但是出于安全问题的考虑，一般规定同侧的两条U型滑行通道不能同时使用。那么说明最多只有两架航班同时出港，但是同三通道在同时段可以推出两架航空器，只是需要分属两侧。四通道单向运行，有利于进港与离港航班分流滑行，可以减少运行发生干扰，可以布设更多停机位，同三通道相比，四通道底端运行效率较低。1.1.2不同构型U型区的比较U型区的构型是影响航空器机坪运行效率的重要因素之一。那么四种不同的构型会有不同的适用情况，下面对它们进行比较：单通道双向运行另外分为单边停放和双边停放，停机位数量相对来说最少；它适合体积小、指廊型的航站楼配置。它有利于缩短进港和出港航班的滑行距离；混流滑行在停机坪空间内起飞和降落的航班，很有可能会造成运行干扰导致在停机坪上等待的延误。例如重庆江北、成都双流机场。双向运行（单边循环）分为单边运行和双边同时段运行，每次只能推出一架飞机；它被用于吞吐量很大的指廊式航站楼。它有助于缩短进港和出港航班的滑行距离，并允许设置较多的停机位。进港和出港航班在机坪上形成混合流，这可能会很容易地造成运营中断和机坪等待的延误。例如杭州萧山，武汉天河机场。三通道单向运行模式，每一侧的通道都为出港航班服务，因此中间的过道为进港航班服务，中间底端设有更多的停机位；适合巨型集中式单体航站楼。它有利于进港和出港航班的分流，减少运行的干扰和延误。滑行距离增加，所占领域更大。例如上海虹桥机场，深圳宝安机场。四通道单向运作的模式在同一时间只能两架飞机服务，通常内侧用于飞机滑行，外侧用于滑出；它被用于航站楼内体量较大的指廊式配置。它对到达和离开的航班进行分流，减少运行中断和延误。滑行距离被放大，同时占用的空间也更大。例如，广州白云机场。1.2站坪简介站坪的概念在机坪之内，附属于机坪。它是位于登机桥旁边的位置，机场工作的地勤人员可以对飞机进行指定维护和飞机离港前的安全检查的区域。飞机到港后停靠在站坪区域内，地勤人员通过操纵可移动的廊桥与登机门对接，乘客可以直接经过廊桥到达候机楼。在指廊型航站楼构型下研究站坪的运行模式。本文直接研究两条指廊之间的站坪运行模式。两条指廊之间即双指廊式航站楼之间或者多指廊式航站楼相邻两条指廊之间。依据两条指廊是否平行，双指廊式航站楼可以区分为平行型指廊航站楼和发散型指廊航站楼。平行型指廊航站楼所对应的机坪为V型机坪，发散型指廊航站楼所对应的机坪为U型机坪。本文讨论U型机坪的构型下站坪的运行模式优化。U型区为航站楼主楼与相邻两条指廊围成的三角形区域，指廊的长度大致为二百米到五百米，两条长度可以不相等。在国内大部分机场的两条指廊连接处一般呈四十五度角，内部的空间可以用作航站楼的集中商业空间。连接处外部一般呈钝角，增大使用面积，增加停机位数量。U型区外侧一边大致有三到十个停机位，取决于指廊的间距和长度，以及停靠的飞机型号。如果指廊间距太小，U型区域底端可以不设置停机位，但一般为了提高近机位比例，底端设有三至十个停机位不等。相对的顶端空间富裕的话，也会设置五个左右不等的停机位。且多为停放大型航空器。但相对来说，顶端推出滑行距离较长。本文重点研究航站楼U型区站坪运行模式优化。1.3航站楼U型区站坪的优缺点首先，U型停机坪更大程度地利用了机场的空地，最大程度地利用了自然资源。连接处的钝角构型允许更多的飞机被设置。它可以根据飞机的种类进行管理，在最高端和中间有完全不同数量的停车区。U区停机坪可以简单地组织起来，以适应各种区域的混合，因为它可以灵活地服务于各种尺寸的飞机。在这种模式下，停车区域相对有针对性，靠近区域的比例较高，远离区域的比例较低。因此，乘客通常通过登机桥直接登机，减少了机场巴士的使用，从而减少了乘客步行到飞机上的不便，这可以保证运营安全并提高运营效率。此外，成型的停机坪还有助于旅客流量的设置，从停机坪的角度看，具有相对和谐和美观的特点。缺点是相对的，因为在一个非常成型的停机坪上检查混合工艺区是更常见的，这可能会在高运营效率的同时造成动态冲突，即管理难度大大增加。这使得机场员工的工作变得更加繁重。因此，典型的延误率变得更高。特别是在整个飞行高峰期，密集的机位范围，因此频繁的滑入和滑出机位导致时间拥堵。1.4站坪管理机构为了管理飞机和车辆在机坪上的活动，目前我国大部分机场都成立了机坪管理机构，国内一些大型枢纽机场也有独立的自由管理和运营。随着民航业的不断发展，机场的运行管理已经从专门从事地面作业、保障飞行器的保护、保