汽车行业基金持仓和估值至历史低位逢低布局待催化

汽车汽车正文目录一、总量：仓位与估值同处历史低位，内需为主因、虹吸为加速项 3位置：持仓与估值均为2021年以来最低，板块跑输沪深300约23pct 3主因：内需退潮压低盈利预期，AI虹吸加速了筹码出清 5性质：主动与被动同步撤离，减配是净卖出而非被动稀释 6二、结构：减仓集中于各板块权重股，加仓主要为有独立α的零部件 7乘用车：减配幅度最大，主动基金进一步减配的空间有限 9商用车：盈利改善而持仓与股价跌幅居前，背离最为明显 零部件：减配相对温和，部分α个股获逆势加仓 12摩托车及其他：唯一超配子板块，抗跌但盈利分化 14三、展望：赔率或已到极值，赢率取决于内需何时见底 16赔率：持仓与估值双双处于极值，向下空间有限 16赢率：内需何时见底决定修复节奏 16中长期逻辑：从国内周期转向全球化与结构升级 16风险提示 18速项1.1202130023pct2021该占比自5年一季度%Q2至2Q2分别为%2%%、%、6%，二季度环比再降ct，分位为%（区间中位数%；较峰值回落5ct（相对降幅%，集中发生在Q（-ct）与Q2（-ct，呈快速出20211.89%（超配低配＝持仓占比−为低配，汽车市值占比%、持仓%，低配ct、仅为标配的%，在1个行业中低配幅度居第6。5202671日为基准，申万汽车PE-TTM27.71.99515.9%、16.5%724日26.71.9012.4%8.9%PE202534.3倍521.131个申万一级7月4日汽车EB分位居第。股价表现上，汽车板块年初至今大幅跑输大盘，四个主要子板块均如此。SW汽车共五个4个核心板块。月4%0上涨%-ct；3620.5%、26.9%。分子板块看，商用车年初至今-30.0%、近3个月-31.0%-23.7%、零部件-22.1%次之；摩托车及其他-13.6%相对抗跌，且是四个子板块中唯一近1年录得正收益者。图表1：汽车板块基金持仓占比季度序列（2021Q1–2026Q2） 图表2：申万汽车PE-TTM走势（2021.07–2026.07）6.0%5.86.0%5.85.0%4.64.764.0%3.44..1...4.6.7.99..6 ...3.0%3.022.62.542.0%1.651.0%0.0%

60.0x50.0x40.0x30.0x20.0x10.0x21Q121Q221Q121Q221Q321Q422Q122Q222Q322Q423Q123Q223Q323Q424Q124Q224Q324Q425Q125Q225Q325Q426Q126Q221-0722-0122-0723-0123-0724-0124-0725-0125-0726-0126-07注：基金重仓持股＝各基金定期报告披露的前十大重仓股，不等于全部持仓；板块持仓占比＝汽车板块重仓市值A26192026-06-30。

注：申万一级行业指数—TTM、整体法，取每月最后一个交易日。（36）31PE读数相3%。汽车iFinD汽车图表3：31个申万一级行业超配/低配（2026Q2，持仓占比−市值占比）医药生物房地产家计算机基银行

-0.0785-0.0965-0.1053-0.2241-0.2712-0.302-0.3582-0.3948-0.4816-0.4938-0.5903-0.6803-0.6953-0.9405-1.2122-1.2131-1.4225-1.6048-1.6281-2.0728-2.2994-2.4484

0.27660.10670.02520.0198

18.2062汽车-15.0% -10.0% -5.0% 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0%汽车/低配＝−pct2026-06-30，市值基准取2026-07-01（基金持仓截止日后首个交易日）。、进门财经图表4：申万汽车及子板块与沪深300涨跌幅对照近3个月(%) 年初至今(%)-2.50.4-13.9-2.50.4-13.9-13.6-20.5-22.1-22.7-20.5-23.7-31-30-17.7摩托车及其他汽车零部件Ⅱ乘用车商用车-35.0% -30.0% -25.0% -20.0% -15.0% -10.0% -5.0% 0.0% 5.0%注：截至2026-07-24。子板块为申万二级，其中汽车服务不在本文分析范围内，故未列示。进门财经1.2主因：内需退潮压低盈利预期，AI虹吸加速了筹码出清我们认为本轮减配的根本原因在行业自身——内需退潮压低了板块的盈利预期，AI主线的虹吸则是加速项。1501.74.1%509.6万辆、65.3%992.121.1%——总量的小幅下滑掩盖了年一季度乘用车营收同比仅-2.3%、归母净利却3.3%1.8%55.7%14pct2026我们将本（保有量基数与人口结构（宏观与收入预期、③短期扰动（5%、每辆乘用车减税额不超过1.56月升至62.8%、（-%，是结构被动变化而非新能源扩张——渗透率的高位并不能对冲总量的下行。主线的虹吸让这次出清在一个季度内快速完成。31个申万一级行业中，二季度仅电子、通信、机械设备、建筑材料四个行业的持仓占比上升，且增量高度集中于前两者：电子由%升至.3%（环比.4ct、通信由%升至%（.ct，两者合计增量24.7pct52.7%的是，持仓占比变化同时包含基金增减仓与股价涨跌两部分——二季度电子板块区间涨幅达%（流通市值加权，其占比抬升中相当部分来自股价上涨而非全部为主动买入。资PE-TTM128599.9%36倍、85%60倍、93%分位；而持仓占比降幅居前的汽车仅0.56%分位（本组四个行业的估值分位同取进门财经口径，以保证横向可比。这说明二季度的配置依据是产业景气而非估值高低，低估值本身不构成买入理由。I主线决定了减配的速度。AI主线的分流通常只造成阶段性扰动；正因为内需与整车盈利同时走弱，虹吸才把本可分散在数个季度的减配压缩成单季-1.45pctAI主线自行降温。图表5：汽车板块持仓占比与内销、出口度走势 图表6：各行业估值分位与持仓变动（PE近5年分位vs26Q2持仓环比）(万辆)

内销(万辆) 出口(万辆) 汽车持仓占比(%)

24Q124Q224Q324Q425Q125Q225Q325Q426Q126Q2

7.0%831.8788.9831.8788.9652.0684.3585.8600.5605.0539.6482.2509.9287.0214.8222.6132.4146.9151.9154.7142.0166.3186.75.0%4.0%3.0%2.0%1.0%0.0%汽车注：内销＝中汽协汽车销量−出口（倒算），批发口径含出口、非终端零售。季度值由中汽协月末累计值差分得出（月度当月值各自四舍五入后加总与官方累计值有0.1–0.3万辆偏差，故统一采用累计值口径）。持仓占比口径同图表1。汽车、中汽协

注：PE52026-07-01。纵轴为持仓占比环比变动，含轴作断轴处理。、进门财经1.3性质：主动与被动同步撤离，减配是净卖出而非被动稀释（除指数增强）两套口径对照：20252026年二季度，汽车板块基金重仓持175774010181338546亿元、减少2亿元（相对降幅%，被动指数及指数增强合计由0亿元降至亿元、减少6亿元（相对降幅%。两者相对降幅接近，是两类资金的同步撤离。20252026年二季度末，申万汽车板块区间涨幅为+13.4%（流通市值加权。若基金完全不交易，1757亿元的199374012508.1%423328来自净卖95离最直接的证据。两期中任一期出现在基金前十大20618326Q2150127只中，6612491.54pct只（26Q130.6%）23只——退出是最彻底的减仓。减仓56+66只、加仓12+23只，减仓面接近三倍于加仓面。图表7：汽车板块基金持仓占比：主动基与全部基金对照 图表8：汽车板块基金持股市值的主动与动构成8.0%7.0%6.0%5.0%4.0%3.0%2.0%1.0%21Q121Q221Q121Q221Q321Q422Q122Q222Q322Q423Q123Q223Q323Q424Q124Q224Q324Q425Q125Q225Q325Q426Q126Q2

全部基金(%) 主动基金(%)

(亿元) 主动基金(亿元) 被动及指数增强(亿元2,000.021Q121Q221Q121Q221Q321Q422Q122Q222Q322Q423Q123Q223Q323Q424Q124Q224Q324Q425Q125Q225Q325Q426Q126Q2图表9：汽车个股加减仓家数分布（26Q1→26Q2）665649231266564923126050403020100退出前十大 减

加仓 新进前十大汽车汽车206只汽车个股：26Q1183只、26Q2150只。“退出/新进前十大”指是否出现在前十大名单，不等于清仓或建仓。中间三类的“基本不变”阈值为环比变动±0.001pct。二、结构：减仓集中于各板块权重股，加仓主要为有独立α的零部件按季度持仓环比降幅排序，乘用车-61.6%最深，商用车-55.8%、零部件-39.9%次之，摩托车及其他-20.0%相对较低；按股价表现排序则是另一个顺序，商用车年初至今-30.0%跌幅最高，摩托车及其他-13.6%相对更抗跌。以下按乘用车、商用车、零部件、摩托车及其他的顺序逐一拆解，汽车服务因体量过小（0.01%0.04%）不单独展开。为比亚迪（-ct（-ct（-ct（-ct（-ctH两项合计减少ct，即占到全板块ct降幅的%。加仓前五为恒帅股份（8ct、浙江荣泰（6ct、春风动力（.6ct、华懋科技（2ct、福赛科技（0ct0.02pct基本面并未同步单边走弱，四个子板块在2026年一季度呈现明显分化。零部件营收同比+12.7%+22.6%-2.3%、归母净利-46.9%，是拖累板块整体的主要来源。资金面近乎无差别的减配，与基本面的结构分化之间存在明显落差——这正是以下逐板块拆解的起点。图表10：汽车及子板块持仓占比季度序列 图表11：汽车子板块超配低配：全部基金与主动基金对照（2026Q2）7.0%6.0%5.0%4.0%3.0%2.0%

乘用车 汽车零部件商用车 摩托车及其他 0.190.07 0.190.07.2-0.5-0.73-0.69-1.013

(pct)0.4%0.2%0.0%-0.2%-0.4%-0.6%-0.8%-1.0%-1.2%

全部基金(pct) 主动基金(pct)1.0%21Q121Q221Q121Q221Q321Q422Q122Q222Q322Q423Q123Q223Q323Q424Q124Q224Q324Q425Q125Q225Q325Q426Q126Q2

乘 汽 商 摩 用 车 用 托 车 零 车 车 部 及 务件 其他汽车汽车/低配＝−pct2026-06-302026-07-01（进门财经，申万二级指数4.30564.3056万亿一致、进门财经图表12：四个子板块二季度持仓占比变动与相对降幅(pct)持仓占比变动(pct) 相对降幅(%)-0.1%-0.1%-0.1%-0.1%-0.6%-0.7%-0.1%-0.2%

-0.3% -30.0%-0.4% -40.0%-0.5% -50.0%-0.6% -60.0%-0.7%

乘用车 商用车 汽车零部件 摩托车及其

-70.0%注：柱为持仓占比的绝对变动（左轴，pct），折线为相对降幅＝变动÷26Q1持仓占比（右轴，%）。图表13：汽车子板块估值分位（PE、PB近5年分位） 图表14：汽车子板块2026Q1单季营收与归母净利同比汽车服务

PB近5年分位(%) PE近5年分位(%)

30.0%20.0%10.0%0.0%-10.0%-20.0%-30.0%-40.0%-50.0%-60.0%

营收同比(%) 归母同比(%)0.36.20.661.752.90.36.20.661.752.948.266.768.435.936.522.612.73.52.14.9-2.3-1.8-46.90.0% 20.0% 40.0% 60.0% 80.0%汽车注：五个子板块均取申万二级行业指数（801095801093、8010968018815年日频历史分PE29.3/28.1/26.8/26.4/55.7倍。汽车进门财经

注：仅列营收体量最大的四类（商用车拆为载货、载客两个三级）。摩托车及其26Q1营收同比+4.8%-33.9%。iFinD、图表15：持仓市值前15个股（2026Q2） 图表16：个股持仓占比加减仓TOP（2026Q2环比） AH持仓。

注：比亚迪为A股、比亚迪股份为H股，系同一公司两地上市，基金对两者分别持仓。汽车汽车乘用车：减配幅度最大，主动基金进一步减配的空间有限1.065%0.409%、相对降幅61.6%，且减仓集中在龙头。26Q126Q215只样本中，减仓前五为比（-ct（-ct（2ct（-ct理想汽车W（-ct；仅奇瑞汽车获加仓且幅度仅.1ct，可视为无实质加仓。比A、H0.344pct52%——单一标的即贡献了该板块过（%（%车（A股，%、吉利汽车（%、上汽集团（%，前五合计%、占该板块的%，集中度依然很高。长城汽车是前五中唯一基本未被减持的（-ct减仓集中于主动持有度低、由被动资金托底的整车龙头。我们用“主动持有度”刻画个股A0（H92%，AAH合计重仓市值的%%%/0.94%0.41%、0.53pct0.21%0.73pct——主动资金回避得更彻底。2026年一季度乘用车营收-2.3%、归母净利-46.9%3.3%1.8%。按可比的半年报口径拉长看，乘用2021H14.57%2025H112.04%升14.36%Q1%降至（-ct20221.09pct、为历次一季度最高。二季度中报预57.7%–67.7%59%–63%、赛力斯由盈转亏。PB1PE29.3PB1.4350.3%-23.7%1年-31.3%14.7%，是四个子板块中唯一录得正收益者。单月数据不足以判断趋势，此处仅作客观陈述：减配最为彻底的子板块，其股价的边际变化出现得相对更早。26H1乘用车出口表现已经十分亮眼，板块主要受内需拖累，而内需下半年能否企稳仍待观察，购置税退坡对需求的抑制在下半年才充分体现；另一方面价格战若延续，费用端的侵蚀就难以缓解。我们认为在中报验证之前，乘用车的盈利下修风险尚未出清，但筹码层面的卖压已大0.21%0.73pct，进一步减配的空间有限。图表17：乘用车个股持仓占比加减仓（2026Q2环比） 图表18：乘用车持仓占比居前个股（26Q1→26Q2）2026Q2(%) 2026Q1(%)0.0005-0.01760.0005-0.0176-0.0975-0.1256-0.1319-0.2181理想汽车亚迪(H)吉利汽车(A)-0.3% -0.2% -0.1% 0.0%

(A)0.13480.07870.06040.04540.03780.01690.00840.00740.00680.0054比亚迪0.13480.07870.06040.04540.03780.01690.00840.00740.00680.0054赛力斯零跑汽车(H)0.0% 0.1% 0.2% 0.3% 0.4%注：比亚迪(A)与比亚迪(H)、长城汽车(A)与(H)系同一公司两地上市，基金分别持仓。该板块15只样本中仅奇瑞汽车获加仓，故加仓侧只有一条。

注：按26Q2持仓占比降序取前十。比亚迪(A)与(H)、长城汽车(A)与(H)系两地上市，分别列示。图表19：乘用车累计销售毛利率与净利率（2021H1–2026Q1） 图表20：主动持有度分组的持仓占比变动（2026Q2环比）16.0%15.5%15.0%14.5%14.0%13.5%13.0%12.5%12.0%

销售毛利率(%，左轴) 销售净利率(%，右轴

4.6%4.1%3.6%3.1%2.6%2.1%

(pct)0.0-0.1-0.2-0.3-0.4-0.5-0.6

-0.43

-0.13

-0.5411.5%

15.8%15.4%15.1%14.4%13.3%12.0%11.8%21H122H123H115.8%15.4%15.1%14.4%13.3%12.0%11.8%

1.6%

≥90%（24只） 60–90%（4只） <60%（6只）汽车52与半年口径期长不同、不可直接连读，故中间留空断开。汽车iFinD

＝主动基金持股市值26Q2全部基金重仓持股占比≥0.01%34（高≥902460–904<60%6只）；设阈值是因分母过小时该比值噪声极大。商用车：盈利改善而持仓与股价跌幅居前，背离最为明显0.223%0.099%55.8%，仅次于乘用车；股价上年初至今-30.0%3个月-31.0%只样本中，减仓（-ct（-ct（-ctA（-ct（0ct（0ct（ct（0ct（%（%（%（%（%若考虑江淮汽车的业务与交易逻辑并非典型商用车，若仅作敏感性测算将其剔除，商用车0.188%0.091%51.8%剔除江淮后宇通客车仍是最大减仓项（-pt。商用车出口4万辆、同比增长%（中汽协；分车型看，货车出口同比.3%、客车+19.8%202622.6%，但归母净利2.7亿–3.2+1273.64%–+1528.02%，金龙汽车2.76亿元、同比+137.44%2.60亿–3.10亿元、同比+36.56%–+62.82%，0.70亿–0.90宇通客车二季度股价回撤与基金减仓，是商用车板块持仓下降的主要贡献项。2026年一季度营业收入、归母净利润同比分别下降7.9%、12.7%，一季度累计销量同比下降MadeinEU”本地制造与公共采购要求、潜在关税及其他贸易壁垒的讨论升温，压制了出口链估图表21：商用车个股持仓占比加减仓（2026Q2环比） 图表22：商用车持仓占比居前个股（26Q1→26Q2）2026Q2(%) 2026Q1(%)(pct)中集车辆福田汽车中通客车中国重汽(H)中国重汽(A)

中国重汽(A)宇通客车中国重汽(H)江淮汽车中集车辆0.00210.00120.00020.00210.00120.0002-0.0057-0.0114-0.0155-0.0268-0.0676江淮汽车

金龙汽车宇通客车-0.1% -0.1% -0.1% 0.0%

0.0%

江铃汽车中通客车汽车0.02860.0224汽车0.02860.02240.01740.00810.00690.00620.00590.00250.0008注：中国重汽(A)与(H)系同一公司两地上市，基金分别持仓。 注：按26Q2持仓占比降序取前十，实际仅9只在26Q2仍有可见持仓（阈值0.0005%）。图表23：商用车累计销售毛利率与净利率（2022H1–2026Q1） 图表24：汽车子板块2026中报业绩预告预喜预忧占比12.0%11.5%11.0%10.5%10.0%9.5%9.0%

累计销售毛利率(%) 累计销售净利率11.7%11.6%11.7%10.2%10.4%10.1%22H1 23H1 24H1 25H1 11.7%11.6%11.7%10.2%10.4%10.1%

3.5%3.0%2.5%2.0%1.5%1.0%0.5%0.0%

80%40%

预喜占比 预忧占比乘用车 商用车 汽车零部件 摩托及其他注：整体法，累计口径（年初至该报告期）。柱为销售毛利率（左轴），折线为（右轴2021H1iFinD

88776851913一级已分别划入综合、电力设备、机械设备，故剔除。A股预告为强制与自愿混合披露，占比仅代表已披露样本，不代表全板块。汽车汽车持续性判断：商用车中长期增长更依赖更新、电动化与出海，而非国内总量单一扩张。国内需求仍受宏观与更新周期影响，但重卡更新、公共交通新能源化能够提供结构性支撑；海外市场则由产品出口逐步走向渠道、服务与本地化产能建设，具备成本、可靠性和售后体系的龙头有望持续提升份额。主要风险是高基数、汇率、关税及本地采购要求抬升进入门槛。结合双口径测算，当前板块盈利改善方向与低仓位状态并未因剔除江淮而改变，仍是中报期值得重点跟踪的方向。零部件：减配相对温和，部分α个股获逆势加仓二季度1.548%0.931%39.9%，明显低于乘用车与商用车。以超配/1.94%1.01pct0.69pct——是唯一一个主动口径低配低于全部口径的板块，说明主动资金在板块内部做了向零部件倾斜的取舍。但需强调，即便如此其绝对状态仍是低配，主动资金只是在防御姿态下调整了内部结构，而非重新配置汽车。全板块加仓前五中零部件占四席，且集中于具备新叙事的中小市值标的。二季度汽车板块加仓前五为恒帅股份（0ct、浙江荣泰（16ct、春风动力（ct，属摩托车及其他、华懋科技（1ct、福赛科技（ct，零部件内部第五为飞龙股（ct（%（-ct（-ct（-ct新泉股份（-ct、银轮股份（-ct，均为传统主机厂配套链的核心标的。二季（0%（%（%（%（.0%9ctAI增量叙事的中小市值弹性标的。恒帅股份以谐波磁场电机技术开发旋转关节、直线关节与灵巧手电机并已送样对接客户（6年5月业绩说明会口径，规模化订单时点未定，浙江荣泰经收20250.9亿元且已向海外客户批量交付。2025年报境外25118%（293只未披露。两期8150%12只合计持仓占比由%降至（-%%–%的2（-%30%470.689%0.350%（-49%）——高敞口与低敞口两组同步下降49%，呈普减特征。二季度预告进一步解释了原因：出口敞口最高的一批零部件反而扎堆预亏，正裕工业、跃岭股份首亏，文灿股份预亏，金麒麟预减。逐一比对预告原文，承压原因并非单一——跃岭股份把汇兑损失列为首要因素，正裕工业将人民币升值压低出口基金分红减少并列，文灿股份则归因于铝价高位运行（与客户的调价传导存在时滞）及客户车型换代带来的订单下滑；四家中三家提及汇率。可见“高出口敞口”本身不构成安全边际。图表25：汽车零部件个股持仓占比加减仓（2026Q2环比） 图表26：汽车零部件持仓占比居前个股（26Q1→26Q2）0.01790.01630.01790.01630.01170.01010.0098-0.0346-0.042-0.0768-0.0862-0.127恒帅股份浙江荣泰华懋科技福赛科技飞龙股份银轮股份新泉股份拓普集团斯菱智驱潍柴动力-0.18% -0.13% -0.08% -0.03% 0.02%

0.10890.10140.10890.10140.06240.06110.05460.05320.04150.04090.03940.0347

2026Q2(%) 2026Q1(%)0.00% 0.05% 0.10% 0.15% 0.20% 0.25%11927前五。

注：按26Q2持仓占比降序取前十。图表27：汽车零部件累计销售毛利率与净率（2021H1–2026Q1） 图表28：零部件出口敞口分组的持仓占比化（26Q1→26Q2）19.5%19.0%18.5%18.0%17.5%17.0%16.5%16.0%15.5%15.0%

销售毛利率(%，左轴) 销售净利率(%，右轴18.9%18.9%18.8%18.4%18.5%18.5%17.7%16.2%21H122H123H124H125H1 2526Q1

7.5%7.0%6.5%6.0%5.5%5.0%4.5%

0.8%0.7%0.6%0.5%0.4%0.3%0.2%0.1%0.0%

26Q1持仓占比(%) 26Q2持仓占比(%)0.6890.6890.4760.350.2410.2920.28高敞口>50% 中敞口30-50% 低敞口≤30%汽车82026Q1。iFinD汽车

注：样本为26Q1、26Q2两期均出现在基金前十大重仓的91只汽车零部件个股中、可匹配到2025年报“主营构成-国外收入占比”的81只。、iFinD汽车基本面上零部件仍是盈利最好的子板块，但边际已经转弱。2026年一季度零部件营收汽车+12.7%+3.5%0.5pct，是以量补价而非量价齐升。同比看，销售净利率由%降至（-3ctct——零部件出现与乘用车同向的剪刀差，18.79%在历次一季度中排第25.93%202120242025持续性判断：二季度的业绩压力大于一季度。人民币升值带来的汇兑损失、内销进一步走弱、大宗原材料上涨向成本端的传导，三者主要落在二季度，相关业绩压力已在二季度预114.2%、为四个子板块最差，已部分反映这一主动资金保留度最高，尤其是板块中具备独立α的个股有望走出独立曲线。图表29：年度归母净利率：汽车板块与乘用车、零部件对照（2020–2025）汽车板块(%)汽车板块(%)乘用车(%)汽车零部件(%)6.0%5.0%4.0%3.0%2.0%1.0%0.0%2020 2021 2022 2023 2024 2025注：归母净利润÷营业收入，整体法。iFinD按当前成分股回算历史年度，与按当年成分统计的口径存在差异。iFinD 测算摩托车及其他：唯一超配子板块，抗跌但盈利分化SW二季度0.254%0.203%低配0.07pct0.19pct，是四个二级子板块中唯一超配比例-13.6%3个月-13.9%1年上4.0%、是四个子板块中唯一录得正收益者。个股层面呈现清晰的两极：两轮出海标的获加仓，电动两轮内需标的被减。两期任一有仓12只样本中，加仓仅春风动力（+0.016pct）与涛涛车业（+0.004pct）两只；减仓前五为九号公司WD（-ct、隆鑫通用（-ct、钱江摩托（-ct、爱玛科技（-ct、雅迪控股（0ct。二季度末持仓前五为春风动力（%、九号公司W（%（%（1%（%53%，且是加仓幅度最大者——它同时是该板块的第一重仓与第一加仓标的。上半年摩托车整车出口756.99万辆、同比+17%（2026年一季度营收同比+4.8%、归母净利同比-33.9%。摩托车板块体量相对较小、个股权重高，整体法下少数公司表现即可PE约26.4倍、处于近5年35.9%分位，是子板块中估值分位居中者。持续性判断：出海逻辑的持续性较强，但估值已不再便宜、且板块容量有限。大排量摩托与全地形车的海外需求延续，出口增速在四个板块中最稳；但该板块已是唯一超配，进一步获得增量配置的空间小于其余板块，且35.9%图表30：摩托车及其他个股持仓占比加减（2026Q2环比） 图表31：摩托车及其他持仓占比居前个股（26Q1→26Q2）(pct)春风动力

2026Q2(%) 2026Q1(%)0.01580.0044-0.0006-0.00090.01580.0044-0.0006-0.0009-0.0024-0.0096-0.05610.10780.06570.01840.01030.0005雅迪控股(H)

九号公司爱玛科技钱江摩托隆鑫通用九号公司

涛涛车业隆鑫通用爱玛科技-0.08%-0.06%-0.04%-0.02%0.00%0.02%0.04% 0.00%0.02%0.04%0.06%0.08%0.10%0.12%0.14%注：该板块12只样本中仅春风动力、涛涛车业两只获加仓。 注该板块12只样本中仅5只在26Q2仍有可见持（阈值故只列5只，其余持仓占比已不足0.0005%。图表32：摩托车及其他累计销售毛利率与净利率（2022H1–2026Q1）累计销售毛利(%) 累计销售净利率(%)25.0%20.0%15.0%10.0%

22H1 23H1 24H1 25H1 25全年

9.0%20.4%21.1%20.4%21.1%20.6%21.6%20.1%17.2%7.0%6.0%5.0%4.0%3.0%2.0%1.0%0.0%汽车汽车注：整体法，累计口径。2021H1该源无数据。26Q1毛利率为区间最高、净利率为区间最低，毛利与净利反向即费用侵蚀的直接体现。iFinD汽车三、展望：赔率或已到极值，赢率取决于内需何时见底汽车赔率：持仓与估值双双处于极值，向下空间有限1.65%2021年以来最1.60pct51%PE512.4%分位，按行业同源口径为3110%主，来自主动资金的边际卖压已大幅衰减。在低筹码状态下，一旦基本面出现改善信号，价格弹性通常大于筹码拥挤时。逢低布局以待催化，仍需观察基本面变化。二季度资金的选择已经说明问题——持仓占比99.9%85%最低一档（同一口径下%分位；配置依据是产业景气而非估值高低。汽车要重新获得配置，需要的是景气的边际改善。赢率：内需何时见底决定修复节奏基本面本身是结构分化而非单边走弱，真正的背离在于资金面几乎不加区分地单边下行。（上半年同比约-%%5年归母仍%、年度净利率处近年高位；商用车盈利在改善、零部件相对抗跌、两轮出海延续。而资金层面四个子板块全部减配、减仓与出口敞口无关、加仓面不足减仓面的三分之一——市场并未对结构做区分定价。一旦重新为结构定价，板块或具备一定的修复弹性，特别关注具备独立α的个股。主线何时降温。Q2汽车板块低迷的原因中：AIAI资金也未必回流汽车。因此我们建议