【大雾天气下高速公路车辆行驶安全问题研究20000字（论文）】

图2-4车头间距和车头时距分布图，出现雾气时的距离比无雾时的距离要低，而车头时距情况则显示出相反的特征[21]。图2-4车头间距和车头时距分布图2.4大雾对行车道路的影响因素影响高速公路大雾道路安全运行系统与交通畅通的因素包括了自然因素、交通因素、道路因素等方面。这些个方面中的因素之间又相互关联，共同建立成了高速公路雾区的安全行车环境。自然因素（能见度）能见度是表明雾浓度的关键指标，也是影响高速公路交通安全的主要因素之一。能见度的降低可导致驾驶员可视范围距离缩小，看不清道路状况和周围情况，以及道路两侧的交通标志、路面设施、行人辨认困难，容易引起驾驶员心理状态（紧张、慌乱）等。大量的事故分析，当驾驶员行驶进入有雾区的道路，都会极易产生紧张的情绪和夜间行车的疲劳驾驶，驾驶员因为雾区道路驾驶姿势会发生改变，致使驾驶员对辨识和行驶反应时间增加。之所以雾天下的高速公路容易诱发交通事故的发生，通常情况下的原因就是能见度下降降低了驾驶员的反应能力，比正常环境情况下更容易发生。交通流因素（交通流）交通环境因素主要涉及车辆行驶的车流环境。交通环境可以用交通量，交通强度或占用率来描述。交通量是评估道路服务水平的重要指标。交通流量大的服务水平反而较高，反之则服务水平降低。车辆是构成交通流的一部分，影响交通时，也会受到其他车辆的限制，几何尺寸，车身颜色和后尾灯的显示状态对后方车辆的行驶速度和行驶路径有重大影响。特别是在有雾的情况下，前方车辆经常会减速并打开红色的尾灯，可用作对后续车辆的提醒。此现象如果叠加并影响整个流量，拥堵已成为高速高速公路上的一种常见交通现象。道路因素（道路状况）道路环境主要包括道路路线，交通安全设施和湿滑路面状况。在能见度较差的大雾天。驾驶员识别道路方向和交通安全装置的能力会降低。因此，湿滑的路面对安全行车驾驶产生影响的主要因素。大雾经常伴随着雨，由雾和水的凝结形成的水滴附着在路面上后，路面的防滑性降低，制动车辆所需的安全距离增加，平滑度和摩擦系数产生很大的影响，也对道路行驶的安全性产生了影响。2.5本章小结本章对雾的定义以及雾天环境因素特点出发，说明了恶劣环境天气下对行车路面的影响，通过对雾区交通事故的特点，分析了影响雾区交通行车安全的问题。雾天影响行车安全的特点包括安全行车速度、车头时距等，对道路的影响包括自然因素、交通流因素、道路因素得岀保障高速公路雾区交通安全以及稳定的控制条件。第三章雾区智能诱导技术3.1诱导系统的背景目前，交警在大雾地区应对有雾的路段所采取的交通管制措施相对简单。通常，采取路线封闭，并且使用其他策略来限制车辆的通过。常规标志的标记，监视系统以及路段区域的天气监测和雾区警告可以在一定程度上提高雾中驾驶的安全性，但是不能智能地解决浓雾中车辆交通的安全和效率问题。大雾导致视线受阻并且车辆驾驶员无法预判车速时，才导致交通事故的发生。预防大雾引起的道路交通事故是一个新的重大问题。在雾气严重的地区，简单的技术难以解决行车诱导问题。为了解决雾区管理和雾区道路安全问题，需要整合多种技术并形成明确的引导画面，该系统可以更有效地解决雾区道路安全保护问题。在这种情况下，创建了基于激光感应检测的雾区智能感应系统[24]。3.2诱导系统的功能为了使系统具有广阔的应用发展，研究团队考虑了许多在系统开发过程中影响其功能的主要因素，并创建了常规监视系统无法相比的功能。该系统还具有引导和距离控制、路面显示、自动引导、太阳能供电等功能，适用于恶劣天气并使用自动控制方法为道路驾驶员提供合适的驾驶引导服务[23]。（1）路面显示：在道路上安装主动发光的诱导灯。诱导灯同时闪烁或亮起，可以有效地形成主动明亮的道路指引，以增加安全行车的距离。（2）合理引导：雾、雨等恶劣环境条件下，使视线变得模糊不清。如果使用一直发亮的诱导灯，将在模糊的环境中“淹没”。当大气能见度降低时，必要使用适于恶劣环境的主动引导技术。同步闪烁的主动引导技术和照明引导设备，安装在道路的两旁，通过高精准度，同步闪烁的方式指示道路方向，在视线范围内是可以判断和具有延展性的。该技术可以有效地提高驾驶员在低能见度和较低的大气透明度环境下的安全预测距离。（3）防撞提醒：在低能见度的环境中，视线处在断层区域内，缩短了前方车辆的安全预测距离。每个进入提示区的车辆都设有动态跟随车辆的“尾迹”提示，可以补偿由于视线中断而造成的安全预测距离。可以自动识别过往的车辆，并在尾部有限的距离内照亮警告灯，警示灯的数量已参数化并固定并跟随车辆同行而进行动态同步点亮。由于警示灯的点亮数量是参数化的，所以对后车的警示距离也就可以实现参数化设置。动态警示灯（尾迹）为后车提供了前车精确位置提示，该技术不管后车是否可目测前车均能够为后车提供有效的防撞预警信息，填补了低能见度条件下预测安全距离的空缺。3.3诱导系统控制模式用于在有雾地区行驶安全的智能引导系统通过安装在道路两侧的发光装置用来实现在道路上安全引导车辆。发光控制系统使用发光亮度和发光颜色组成，实施有针对性的诱导策略，为驾驶员提供明确的道路轮廓信息，主动引导驾驶，追尾碰撞警告，安全信息以自适应交通环境功能的其他控制和服务功能，有效并减少防止车辆在能见度差的情况下发生道路以及车辆前后发生的碰撞，避免了在高速公路上的连续碰撞中发生的交通事故。在大雾地区，用于驾驶安全的智能引导系统主要用于道路交通。包括能见度检测器，用于实时监控路线上的能见度；主动发光引导装置，用于在道路上安全引导车辆；车辆检测器，用于检测车辆是否通过；通过交通状况、行驶高峰等信息的可变信息板；以实现该功能的局域网控制器和上位主控制器，控制是系统数据处理和设备控制。智能灯标行车诱导系统响应分为4级图5-1诱导系统分级策略一级状态为：能见度＞500米时，诱导灯关闭，设备处于关闭模式。二级状态为：能见度＞400米＜500米时，系统处于道路轮廓强化模式。三级状态为：能见度＞300米＜400米时，系统处于行车主动诱导模式。四级状态为：能见度＜200米时，系统处于防止追尾警示模式，使用红色和黄色灯光交替用来警示后方车辆前方有车辆行驶，注意保持行车离距，小心驾驶。1.道路轮廓强化模式当可视距离降低或夜间亮度很低时，照明控制系统在街道的两侧处于运行状态。打开黄色指示灯，关闭红色指示灯，即在能见度较差的道路和环境通过反差的方式实现诱导。该诱导系统无论在白天还是黑夜，都可在距离较长的道路上提供高精度、高分辨率的诱导，以确保车辆在大雾天中都具有更安全的行驶环境。图5-2控制范围显示图2.行车主动诱导模式主动发光诱导装置黄色诱导灯伴随并闪烁，红色诱导灯处于关闭状态，利用闪烁的灯光告知驾驶员注意路况信息，小心驾驶。3.雾区诱导防追尾警示模式能见度降低并达到设置的阈值时，就会启动防撞警告模式。车辆通过感应装置时，可以从感应装置上触发红色得警告灯，并形成红色车道，以警示后方车辆与前方车辆保持安全距离，不能进入红色车道。同时，感应设备的黄色灯光会同步进行闪烁。当车辆通过下一组感应装置向前行驶时，红色车道将与车辆同步向前行驶。（一）单车辆通行仅有一辆车行驶通过，诱导灯显示红色警示灯标记汽车尾部，在警示灯范围之内的属于不安全距离，警示灯以外的距离，也就是黄色灯光区域范围的属于安全距离）。图5-3控制范围显示图（二）多车辆通行道路有多辆汽车通过时，车辆可根据前方诱导灯来进行判断前方是否有车辆通过，后车只需要保持在安全范围之内行驶（黄色诱导灯范围），避免进入警告灯区域以保持与前方车辆的安全距离，从而降低追尾事故的风险。图5-4控制范围显示图（1）联机控制雾区诱导具有自适应网络功能，现场设备无需连接即可自动实现联网。雾区诱导系统可以对能见度监控系统实现自动控制，还可以对链路和上层控制系统网络进行远程控制。（2）车辆检测系统使用安装在街道两边的智能雾灯车辆检测器，它可以识别车辆是否行驶通过。根据设计间隔，将点按一定间隔放置。间隔时间可以根据实际技术情况进行调整。主动红外入侵检测器可以检测到该点。微波雷达检测还用于检测和触发经过的车辆，适用于雾霾，大雾，黑夜，雨天，雪天和其他能见度较差的环境中进行车辆检测。（3）能见度监测系统能见度监测系统主要包括能见度检测仪和信息采集处理器组成。利用空气中可见光的原理得以实现对道路能见度环境的实时监测，并根据能见度的级别对能见度进行分级，在工作中确定引导在能见度差的环境下，保证不同车辆行驶的安全性。图5-5能见度检测仪（4）声光信息警示系统系统对现场气象环境进行采集，实时监控，当数据超岀最大值时，前端警报会触发高级警报和语音提醒，并且具有可变速度限制的信息屏幕会自动切换标志和警告信息。通过声音和灯光信息的组成，来提醒驾驶员合理地控制速度，并保持前后车辆之间的距离，从而有效地减少了事故发生的频率。图SEQ图\*ARABIC1-6声光设备3.4本章小结本章简单的介绍了诱导系统的背景及其功能，对诱导系统的技术进行了相应的分析与实际应用，发现了诱导系统不仅有技术的强力支撑而且包括了行车环境条件，诱导系统中有着相对成熟的雾区检测技术、信息传递技术、广播发布技术，这些技术给交通带来便利、安全和降低事故发生的风险，提高了在雾天车辆行驶的安全诱导。第四章雾天下高速公路行车诱导方案据不完全统计，大雾天气下的高速公路发生交通事故的概率是晴天的三到四倍。在雾天驾驶时，大雾不仅能见度低和道路摩擦系数大幅度降低，也会使驾驶安全系数下降，易造成交通事故。当下，限速是保证车辆在雾天高速路段上安全驾驶的重要手段。行车速度如果低于规定的标准速度，就无法控制交通事故的发生，例如大型连环的追尾事故。行车速度如果高于规定的标准速度，则会减少削弱高速公路的通行能力。因此，确定能见度与最大安全行车速度之间的关系是制定安全行车速度标准和确保在大雾天气下行驶安全的关键。4.1雾天限速因素1.交通安全道路安全是影响限速的重要因素。当车速过高，驾驶员将没有足够的反应力和运行时间来驾驶车辆，通常是在能见度较差的恶劣天气（如雨，雪，雾和湿滑的道路）中，交通事故发生的可能性会增加。在相对的道路上，驾驶员的选择并控制速度和安全性之间的关系更为复杂。设置适当的行车速度时，首先该考虑事故发生的可能性和严重性。速度限制和约束原则会影响驾驶员对速度的判断和驾驶员对路线的选择。驾驶员会通过对路段上的最大限速值去选择行驶[27]。2.道路类型和功能道路类别和道路功能及速度限制之间也存在关系。对于高速公路，影响高速公路行驶的因素与城市道路有很大的不同。没有多余的路口可以形成相对稳定的交通流量，所以车速的限制高于城市道路的车速限制。道路功能与速度管理相关，功能不同的道路拥有不同的行车速度限制。外部行车速度的限制，很大程度上决定于道路的功能。主干道（如高速公路，主干道，城市高速公路和主干道等）在运输中起着重要作用，具有高效率的运输。速度限制应高于收集和分配道路的速度限制（例如，第三级道路，城市二级道路和主要道路）。3.驾驶员的危险意识当高速公路上没有速度限制时，驾驶员会盲目地高速行驶。但是，根据道路状况、交通状况和道路环境因素的综合评价，认为所选的行驶速度满足安全行车的要求。通过确认，最终选择合适的行驶速度。驾驶员对道路危险的意识会影响到驾驶员对行驶速度的判断。如果未设置限制行车速度条件，则实际车速是影响设置的速度限制值的重要因素。目前，国内外道路管理者和科学家倾向将85％的车速用作限速的初始参考值。4.特殊路段和驾驶环境高速公路上通常有特殊的路段，如：隧道、急转弯和长下坡路。作为紧急转弯点，由于驾驶员经常在转弯时以高速行驶，与车辆的重力相结合，因此更倾向于超过速度限制，发生事故后采取行动为时已晚，还有更多的危险存在。由于在一些特定的路段上可能会发生影响行驶速度的事故，速度限制通常应低于其他路段。道路上较危险的部分的行驶速度不应过高，过度的行驶速度很容易导致车辆冲出安全防护栏，并导致更严重的交通事故。5.交通流量交通流量的差异会影响驾驶员对行驶速度的选择。交通量越大，交通密度越大，不可避免地车速变得越低，并且平均车速也降低。当交通量达到一定水平时，可直接导致交通拥堵，交通流量也与发生事故的可能性有关。在流量恒定的区域，交通事故与流量增加呈非线性增长函数关系。6.天气情况在不同的天气条件下会出现合适和不合适的速度极限情况。如：道路上的天气状况良好，周围的事物是可以看到的，环境是清晰的，视野也是清晰的，并且时速限制为120km/h是完全可以接受的，但是在雨天或路段有雾时，道路的能见度减少或路面打滑，这样的速度限制很难保证驾驶安全。7.法律与政策确定的限速值应符合我国法律和有关准则的规定。《道路安全法》及其实施条例对限速值有明确规定，应根据这些规定确定限速值。我国道路上的最高速度为120km/h。无论是否设置了限速标志，在道路上行驶的小型车辆的最大速度不得超过120km/h。4.2建立雾天限速模型为了预防雾天出现交通事故，应根据检测到的气象能见度，根据上述公式转换成驾驶员可视距离，将该可视距离视为车辆的停车视距，综合考虑交通流量、能见度值、路面摩擦系数计算出相应的行驶车速作为最高限速。1.停车视距[22-24]：在同一车道上，如果车辆遇到前方的障碍物并且需要制动停止，需要的最短距离。停车视觉距离可分为三部分：反应距离，制动距离和安全距离。简单来说，停车装置的视野范围是驾驶员在发现障碍物之前需要停止的最短距离。图4-1停车视距（4-1）如上图4-1所示式中：s,ss是车辆从驾驶员发现障碍物的时间点到施加制动的时间点（反应时间）之间的距离。s2是制动距离，即车辆从制动开始到完全停止所行驶的距离s3是车辆停止后离障碍物之间的距离。物体之间的安全距离为由（4-1）公式拆分得：（4-2）式中:t为司机反应时间和司机制动时间，为总反应时间，一般取2.5s。v为行车速度，以km／h为单位。（4-3）式中:φ是路面与轮胎之间的纵向摩擦系数，因轮胎材料不同和路面、制动条件不同，一般路面潮湿状态下按0.33~0.44取值。ⅈ是路面的纵向坡度，纵坡值一般为3％~5％(上坡度值为正，下坡度值为负)。所以，S由公式（4-2）和（4-3）整理得（4-4）2.单向行驶车道的最大速度根据格林希尔兹模型，由交通流量调查所得的速度-密度关系导出的模型：（4-5）自由流状态下，交通流基本关系式为：（4-6）由上述式（4-5）和（4-6）得：（4-7）由式（4-6）整理得：（4-8）式中：为畅行速度（km/h）；为阻塞密度(辆/km)；为交通量（辆/h）；3.根据低能见度与停车视距推出关系模型在大雾天，能见度差，并且检测到的天气能见度会转换为驾驶员的能见度和停车能见度，因此可以在能见度低的情况下计算出的最大行车速度限制。（4-9）式中:为能见度路面摩擦系数为安全畅行速度根据上述表达关系式可以推出对应最大交通量、速度为临界速度时的停车视距。（4-10）而停车视距的倒数即为临界密度，辆/km。（4-11）根据格林希尔兹速度-密度模型，可以推导出抛物线形流量-密度模型（4-12）为求最大流量，可令，并定义为最大流量，为最大时流量的临界密度，得（4-13）将（4-9）、（4-13）代入（4-8）整理得，交通流量、可视距离、路面摩擦系数综合得到的限速模型：（4-14）4.3本章小结本章在低能见度条件下，构建高速公路限速模型的过程。通过对模型建立的过程中，确定了安全行车策略，基于停车视距，分析了影响高速公路的因素并建立了能见度、交通流量和路面摩擦系数这三者之间的关系模型，制定了安全行车诱导方案。第五章实例分析由于速度限制的标准在不同情况下是不一致的，因此证明，适当的控制速度的标准需通过分析进行理论研究。该标准更加客观地反映了实际道路状况，为此可以在不过度降低道路通行能力的前提下确保道路安全。5.1背景介绍西潼高速公路是陕西“2367”高速公路网有七条东西贯穿横向线的重要组成部分，是连接连（云港）和霍（尔果斯）线(G30)也是高速公路国道“7918”路网的重要路段。公路全长141.6公里（含兵马俑专用），起于西安东郊的十里铺，途经2市4县西安、临潼、渭南、华县、华阴、潼关。风陵渡黄河大桥与山西运城高速公路相连，全线路互通式立交共设有12座，各类桥梁405座，涵洞425座，路基宽26m，沿线设有14个收费站和3个服务区，交通、通讯、收费系统配套齐全。西潼高速公路分为西安至临潼、临潼至渭南、渭南至潼关三段开工建设，分别于1990年12月、1996年12月、1999年10月建成通车，最高设计速度为120km/h。

图5-1西潼高速公路5.2道路安全计算车辆在高速公路上行驶难免会发生许多交通事故，为了减少交通事故的发生，采取有关道路安全的评价指标方法进行安全的有效的限速诱导。在有雾的条件下，可视距离范围会减小，并且在高速公路上常常发生车辆追尾事故。为了减少追尾事故的发生，通常分别考虑前后车辆是否相对距离足够远，以确保在紧急情况下后方车辆减速并不碰撞到前方车辆，或前后车辆和后方车辆的速度差和距离差。分别考虑前后车辆之间的距离，前后车辆之间的距离越小，当前后车辆不足以在该距离范围之内刹车时车辆在遇到意外情况时更容易发生追尾事故。如果分开考虑前后车辆之间的速度差，则前后车辆之间的速度差越大，则车辆速度越大。而等效最小安全距离可以实现将前方车辆与后方车辆的距离和速度差相结合，又同时考虑了距离和速度两个因素对交通事故安全性的影响。终而确定MSDE作为评价道路安全的指标。公式如下所示：(5-1)公式中：前车车速，（mph）；后车速度，（mph）；车头时距（S）；后车感应和反应时间（S）；路面摩擦力系数道路纵坡等效最小安全距离随着车头距离的减小、前车车头速度减小以及后车头速度的增大而减小。当等效最小安全距离大于0时，则表示两车之间的距离是安全的。等效最小安全距离小于等于0时，说明两车之间的距离安全问题存在危险，负值越大，行车风险越大，事故发生几率越大。高速公路可视距离为80米,该路段上的小时交通量为2000辆，主要交通类型为小汽车、卡车和大客车三种车型，它们所占比例分别为70%、20%和10%。在这一路况条件下限速值对道路安全性的影响，限速值分别取40km/h,60km/h,80km/h,120km/h,进而得到四种限速值下的MSDE值，然后对其值进行比较分析。1.理论计算由第三章（4-14）计算可视距离为80米的限速值，设摩擦系数为0.3，值为2000，为80m。代入公式得：=49km/h2.计算结果限速取值等效最小安全值（MSDE）40km60km80km120km9.5501018.0748728.8743055.511624.72656611.129974.09257657.41757.029242-6.39929-6.14189017.2549212.7662618.37114-118.52511.2507617.342510.1354896.75644-2.0982-18.9312-30.558-52.617910.2438612.6531346.66967130.51278.96828310.9654317.97144-48.3968-1.5108-20.4432-46.2515-71.06211.150328-6.3588905.51479819.2464914.2620546.2514954.703544.44373723.406145.654015-2.71598-1.6945-12.4269-15.91785.429949-1.13619-10.9769-26.142113.539529.032929-3.155210.235645.6565913.3069712.5723210.5686-83.6454-2.186915.5335915.38739-66.1291-2.5736-26.5273-30.1366123.03752表5-1可视距离为80m时不同限速取值对应的（MSDE）值将上方数据表格，制作成数据图表，便于数据分析。图5-2可视距离为80m时不同限速取值对应的（MSDE）值由图可得在可视距离为80m得到的数据，当限速的速度值等于40km/h的时候，等效最小安全值变化平稳，没有太大的反应，为负值时，基本也在0值之间。当限速的速度等于60km/h、80km/h、120km/h时，等效最小安全值的波动有了变化，负值多于正值，并且负值的绝对值也多于正值，由图可以看出，波动明显的是当速度等于120km/h的时候，等效最小安全值相比于其他限速值波动幅度异常明显，负值的绝对值同时也会变大。由等效最小安全值含义可得当等效最小安全距离大于0时，则表示两车之间的距离是安全的。等效最小安全距离小于等于0时，说明两车之间的距离安全问题存在危险，负值越大，行车风险越大，事故发生机率越大。当可视距离等于80m时，限速的速度是40km/h，是属于安全的，当然，伴随限速值得增大，事故不安全性将会提高。根据理论计算，限制的速度为49km/h。但是，此值是在极端条件下计算得出的，当我们将S3安全距离视为0时所获得的值，这意味着当前后两端辆汽车停止制动时，并且在停止时恰好是前后两端相接的。但是，如果两车按实际情况前和后都完全停止，则安全距离为0，这是非常危险的。这会使驾驶员非常紧张，躁动不安，并导致意外发生，最好避免这种情况。因此，在进行速度选择时，速度极限应略低于理论值。综合理论计算结果，可视距离为80m，限速为40km/h时，是相对安全的。通过上述理论计算得出的极限速度值在可视距离为80m的安全值，分析得出在可视距离为80m，速度为40km/h,是属于安全的，但不完全相对是安全的，在公路仍然会发生不稳定性，稳定性不是很高，从数据表5-1中可以看出40km/h、60km/h、80km/h、120km/h中仍存在负值，这些负值将会影响着车辆在公路上不安全性。为了在雾天高速公路上行驶，减少车祸的发生，需要进行设备的引入，增设诱导设备，提高道路行驶的安全性。5.3设备实施浓雾具有地域性、季节性和时限性。浓雾的区域特征尤为特别，尤其是对高速公路安全的影响。公路两侧的湿地、水田等特殊区域常发生浓雾，这些区域在高速公路多发生因大雾产生的交通事故。雾天道路安全引导装置和引导系统可以消除不安全隐患，提高雾天高速安全行车指标。本次使用了雾天高速行车安全引导装置和引导系统，分为主动引导和追尾防撞预警两种模式。在雾蒙蒙的地区视觉受到影响的环境中照亮指引行驶。引导装置的显示部件起到关键作用并且随车辆行驶的状态变化而发生变化，以促进前后车辆之间的安全距离。当车辆通过引导装置时，上游引导雾灯被触发以打开红灯，随后形成红色轨迹指引前车辆和后方车辆，促使车辆之间保持安全距离。为司机提供雾灯引导服务。在车辆行驶方向的路段两侧每30米安装一对雾灯，每盏输出功率15瓦，自由闪光，安装高度12米，安装数量全路段大约400台，雾区主控安装配套能见度测试仪，实时监测环境。安装诱导设备后的计算，当可视距离为80m时，限速值分别为40km/h、60km/h、80km/h、120km/h。1.计算结果限速取值等效最小安全值（MSDE）40km60km80km120km11.450110.0237830.778857.52476.726513.993726.0925760.41759.029234.247644.14189019.25514.7635420.36214-75.52513.347819.543212.1489100.7562.289-14.1293-25.537-48.972312.6843114.3412748.6696780.512710.828612.2846519.9714-35.67892.81510.5523-35.1535-60.06212.160324.256382.365798.5247921.649416.5023448.251456.73546.7447324.15487.654011.375432.456910.426910.91787.429952.61913-8.9769-23.142115.539611.949463.155212.652347.656616.3774214.572313.5686-70.64543.1746516.5335917.3874-60.12914.72771-10.5273-20.136683.03752表5-2增设后可视距离为80m时不同限速取值对应的（MSDE）值将上方数据表格，制作成数据图表，便于数据分析。图5-3增设后可视距离为80m时不同限速取值对应的（MSDE）值由图可知增设设备后的可视距离为80m得到的数据，当限速的速度值等于40km/h的时候，等效最小安全值变化平稳，没有太大的反应，数值没有负值的存在，路面没有危险，行车处于安全状态。当限速的速度等于60km/h的时候，路面安全系数逐渐提高。当限速的速度等于80km/h、120km/h时，等效最小安全值的波动有了变化，由图可以看出，波动明显还是当速度等于120km/h的时候。5.4对比分析鉴于前后对比数据过多，分成两组进行对比，方便进行分析。表5-3增设后限速值（40km/h和60km/h）前后对比限速取值等效最小安全值（MSDE）40km前40km后60km前60km后9.55010111.45018.0748710.023784.7265666.726511.1299713.993727.0292429.02923-6.399294.2476417.2549219.25512.7662614.7635411.2507613.347817.342519.5432-2.09822.289-18.9312-14.129310.2438612.6843112.6531314.341278.96828310.828610.9654312.28465-1.51082.815-20.443210.55231.1503282.16032-6.358894.2563819.2464921.649414.2620516.502344.4437376.7447323.4061424.1548-1.69452.4569-12.426910.4269-1.136192.61913-10.9769-8.97699.03292911.94946-3.15523.155213.3069716.3774212.5723214.5723-2.18693.1746515.5335916.53359-2.57364.72771-26.5273-10.5273图5-4增设后限速值（40km/h和60km/h）前后对比由表5-3可得，在无采用技术诱导设备前速度等于40km/h时的数据中，有负值存在，车辆依然在道路之间会处于出现安全与不安全之间，无法保证车辆的安全性。通过采用诱导技术设备使用后，从表可以看出，数值均为正值，且都大于0，无负值出现，指标也相对增大，安全性稳定。使用前当速度等于60km/h时，数据中出现的负值较多，车辆存在的不安全性相对保守，使用诱导设备后，速度为60km/h的数据中，负值明显减少了，不安全系数相对减少，安全性逐渐提高。由图也可以看出前后对比的状态明显升高。表5-4增设后限速值（80km/h和120km/h）前后对比限速取值等效最小安全值（MSDE）80km前80km后120km前120km后28.874330.778855.5116257.52474.0925766.0925757.417560.4175-6.141894.141890018.3711420.36214-118.525-75.52510.1354812.148996.75644100.756-30.558-25.537-52.6179-48.972346.6696748.66967130.512780.512717.9714419.9714-48.3968-35.6789-46.2515-35.1535-71.0621-60.062102.365795.5147988.5247946.2514948.251454.7035456.73545.6540157.65401-2.715981.37543-15.917810.91785.4299497.42995-26.1421-23.142113.5395215.539610.235612.652345.6565947.656610.568613.5686-83.6454-70.645415.3873917.3874-66.1291-60.1291-30.1366-20.1366123.037583.03752图5-5增设后限速值（80km/h和120km/h）前后对比由表5-4可得，在无采用技术诱导设备前速度等于80km/h时的数据中，负值存在过多，安全指标相对不稳定。通过采用诱导技术设备使用后，从表可以看出，数值有所提高，负值减少，指标也相对增大，安全性逐渐提高。使用前当速度等于120km/h时，数据中出现的负值较多，车辆存在的不安全性不稳定，使用诱导设备后，速度为120km/h的数据中，负值指标明显缩小，不安全系数逐渐减少，安全性有在提高。由图也可以看出前后对比安全状态明显升高，波动变化相对稳定。通过对比分析可得，大雾特殊天气条件下智能诱导系统在高速上的使用，已初见成效，有助于减少特殊天气条件下雾天交通事故发生率，提高特殊天气条件下的行车安全服务能力，保证高速公路在特殊天气的基本通行，为今后的交通辅助管理提供了一个可靠的平台，具有显著的经济效益和社会效益。5.6本章小结本章根据综合考虑前后车辆的距离和前后车辆的速度差双重因素对高速公路安全的影响，确定了等效最小安全距离MSDE为道路安全评价指标，进行了道路安全评价模型及限速值的理论计算确定了可视距离为80米的限速值，得出了与实际相符的安全行车速度。根据雾天技术应用得到了合理的改善，保证了大雾天气下车辆行驶的安全。第六章总结与展望6.1总结本文参考国内外大量文献的基础上，通过分析得出以下结论：通过分析环境因素及特点，包括雾的形成原因，高速公路雾的分类，雾的预警等级对行车安全等方面所带来的影响。通过雾天引发的交通事故案例分析及诱发交通事故的原因分析得出车辆行驶速度过高，高速公路行车安全性能越低的结论。对雾天诱导系统的背景、功能做出了相应的分析与介绍，通过分析雾天环境下对交通流量的影响、行车速度的影响、车头时距的影响得出了能见度、交通量、附着系数是大雾天气下限速主要影响行车安全因素的结论。根据限速因素基于停车视距理论，建立了以能见度、交通量、路面摩擦系数为主要因素的行车限速模型。得到了在可视距离为80m状态下的安全限速值，通过结合实际高速公路的状态对比分析了限速值在当下高速公路使用情况，增设了雾天环境下诱导系统对道路交通的实用性，利用诱导系统提高了车辆在雾天安全行驶的诱导。6.2展望根据本文分析并研究的几个方面，下述内容需要在做进一步的研究：本文的限速主要针对高速公路基本路段，而对于其他方面的因素没有进行过多的研究与分析（驾驶员的行为、驾驶员的心理、匝道、长大下坡路段等）还需进一步研究。参考文献[1]国内外公路气象信息系统标准综述[J]．羡晨阳，陈旭梅，刘文峰，张利，汪林．交通信息与安全．2011(02)[2]李长城，汤筠筠．不利天气条件下的公路交通管理[J]．中外公路，2008，(2)．[3]李长城，汤筠筠．不利天气条件下的高速公路交通管理系统的构建[J]．交通科技，2009，(3)．[4]台德清．雾天高速公路交通管制方法及对策研究[D]．西南交通大学,2011.[5]汤筠筠，高海龙，张巍