ISO 22733-12022 道路车辆.评估自动紧急制动系统性能的试验方法.第1部分车对车标准立项发展报告

道路车辆评估自动紧急制动系统性能的试验方法第1部分：车对车标准立项发展报告StandardizationDevelopmentReport:Roadvehicles—Testmethodtoevaluatetheperformanceofautonomousemergencybrakingsystems—Part1:Car-to-car摘要随着汽车智能化与电动化进程的加速推进，自动紧急制动系统（AutonomousEmergencyBraking,AEB）已成为提升道路交通安全性、降低碰撞事故率的关键核心技术之一。为科学、统一地评估AEB系统在车对车工况下的性能表现，国际标准化组织（ISO）于2022年9月正式发布了ISO22733-1:2022《道路车辆评估自动紧急制动系统性能的试验方法第1部分：车对车》。该标准在继承ISO15623:2013前向碰撞预警系统试验方法的基础上，针对AEB系统的自动介入特性，系统规定了试验车辆、目标车辆、试验场景、初始条件、数据采集与性能评估指标等核心技术要求，填补了AEB系统在车对车追尾避撞场景下缺乏统一国际试验规范的技术空白。本标准适用于乘用车及轻型商用车的AEB系统型式验证与性能评价，亦为企业研发验证、第三方检测认证及政府法规制定提供重要的技术依据。本报告系统梳理了该标准的立项背景、编制历程、核心技术内容及其行业应用价值，并对未来AEB试验标准向弱势交通参与者（VRU）保护、多场景融合及车路协同方向的发展趋势进行了展望。关键词：自动紧急制动系统；车对车；试验方法；国际标准；主动安全；性能评估；ISO22733-1Keywords:AutonomousEmergencyBrakingSystem;Car-to-car;Testmethod;InternationalStandard;Activesafety;Performanceevaluation;ISO22733-1一、引言1.1研究背景道路交通安全是全球共同面临的重大公共挑战。据世界卫生组织（WHO）《2023年全球道路安全状况报告》统计，全球每年因道路交通事故死亡的人数约为119万人，另有数千万人受伤。大量事故统计分析表明，追尾碰撞是发生率最高的交通事故类型之一，其中因驾驶人分神、判断失误或反应迟缓导致的追尾事故占比尤为突出。在此背景下，能够在碰撞风险迫近时自动实施制动的AEB系统，被公认为是最有效的主动安全技术之一。欧洲新车评价规程（EuroNCAP）自2014年起将AEB系统纳入评分体系，中国新车评价规程（C-NCAP）亦自2018年版起引入AEB测试评价项目，并在2021年版及2024年版中持续强化权重。各国监管机构亦相继将AEB纳入强制性法规要求——联合国欧洲经济委员会（UNECE）第152号法规（UNR152）已于2020年生效，要求M1/N1类车辆必须配备AEB系统方可获得型式批准；美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）于2024年发布了针对乘用车和轻型卡车的AEB联邦机动车安全标准（FMVSSNo.127）最终规则。然而，AEB系统的性能验证涉及复杂的试验场景设计、目标物模拟、数据采集与评价指标确定等环节，若无统一的国际标准作为技术基准，不同国家和机构间的测试结果将缺乏可比性，也无法有效支撑法规实施和市场准入管理。1.2标准立项的必要性与紧迫性在ISO22733-1:2022发布之前，国际上尚无专门针对AEB系统性能评估的统一国际标准。已有的ISO15623:2013仅规定了前向碰撞预警系统（FCWS）的性能要求和试验方法，其评价对象为预警功能而非自动制动功能，试验场景和评价指标体系均不完全适用于AEB系统的性能评估。部分区域性标准或评价规程（如EuroNCAP的AEB测试协议）虽然在实际测试中起到了一定作用，但其适用范围和权威性有限，且不同规程之间在试验场景、初始车速、目标车状态、碰撞时间（TTC）阈值等关键参数设定上存在显著差异。随着AEB技术从高端车型向大众市场快速普及，以及各国法规陆续将其纳入强制性要求，全球范围内对统一、可重复、可比较的AEB试验方法的需求愈发迫切。在此形势下，ISO/TC22/SC33（道路车辆技术委员会车辆动力学与底盘部件分技术委员会）联合多国专家启动了对ISO15623的修订工作，并最终形成了将FCWS与AEB试验方法分部分编制的ISO22733系列标准——其中第1部分即为面向车对车工况的AEB性能试验方法。二、标准编制历程与参与机构2.1编制历程ISO22733-1:2022的编制工作历经多年深入研讨与技术验证。该项目由国际标准化组织下设的ISO/TC22/SC33分技术委员会（其秘书处由日本工业标准调查会承担）负责归口管理，由来自德国、中国、日本、美国、法国、瑞典、韩国等多个成员国的专家共同参与起草。标准编制过程大致可分为以下关键阶段：-立项论证阶段（2016—2017年）：基于ISO15623:2013的使用反馈及AEB技术快速发展的现状，多国专家提出将预警功能试验与自动制动功能试验分部分编制的建议。2017年，ISO/TC22/SC33正式通过新工作项目提案（NWIP），确定启动ISO22733-1的编制工作。-草案编制阶段（2017—2019年）：工作组在系统梳理EuroNCAP、UNR152、中国C-NCAP等现行测试规程的基础上，结合德国、日本等国的试验验证数据，先后形成了工作组草案（WD）和委员会草案（CD），对试验场景定义、目标车辆模拟方式、数据采集要求等核心技术问题进行了逐轮讨论与修订。-国际标准草案阶段（2019—2021年）：进入国际标准草案（DIS）阶段后，各国开展了多轮循环验证试验（RoundRobinTest），重点验证了试验方法的可重复性和可再现性。2021年底形成最终国际标准草案（FDIS）。-正式发布阶段（2022年）：2022年9月13日，ISO22733-1:2022经国际标准化组织正式批准发布，替代并扩展了ISO15623:2013中关于FCWS试验方法的适用范围，标志着AEB车对车性能试验拥有了首个统一的国际标准。2.2主要参与单位介绍日本汽车研究所（JapanAutomobileResearchInstitute,JARI）是本标准编制的重要技术支撑单位之一。作为日本在汽车技术领域最具权威性的综合性研究机构，JARI长期致力于汽车安全技术的试验方法研究与标准化工作，在AEB系统的测试评价领域积累了丰富的技术经验和试验数据。在本标准的编制过程中，JARI承担了多项关键技术工作：牵头组织了多轮日系车辆AEB系统的验证试验，为确定试验初速度范围（5km/h至80km/h）和TTC触发阈值等核心参数提供了大量实证数据；同时参与了目标车辆模拟器（即充气目标车）的精度验证方法研究，为标准的试验准备和有效性确认条款提供了方法学基础。此外，JARI还作为ISO/TC22/SC33的积极成员，承担了多轮国际比对试验的组织协调工作，为本标准在全球范围内的适用性和可操作性提供了重要保障。国内方面，中国汽车技术研究中心有限公司（CATARC）、中国第一汽车集团有限公司等单位的专家也深度参与了本标准的编制工作。其中，CATARC充分发挥了其在C-NCAP测试规程开发中积累的AEB测试经验，针对中国道路交通环境中典型的跟车工况和驾驶人行为特征提出了多项技术建议，包括在试验场景中考虑不同相对速度条件下的制动介入时机优化等；同时，CATARC在国内组织了多轮对标验证试验，为标准中关于“目标车静止（StationaryTarget）”“目标车低速移动（MovingTarget）”和“目标车减速（DeceleratingTarget）”三类核心场景的参数设定提供了本土化数据支撑，并参与了标准中试验车道宽度、路面附着系数及环境条件等边界条件条款的研讨与修订工作，推动了该标准在亚太地区的适用性提升和共识凝聚。三、标准主要技术内容3.1标准适用范围与定位ISO22733-1:2022规定了用于评估道路车辆AEB系统在车对车追尾碰撞场景中性能表现的试验方法。该标准适用于装备了AEB系统的M1类（乘用车）和N1类（轻型商用车）车辆，目标车辆（即前车或碰撞目标）既可以是真实车辆，也可以是符合标准规定性能要求的软体目标车（SoftTarget）。该标准的核心定位在于提供一套具有良好可重复性（Repeatability）和可再现性（Reproducibility）的试验方法，使不同测试机构在不同时间、不同地点对同一车型AEB性能的评价结果具有可比性。需要特别指出的是，该标准不规定AEB系统必须满足的最低性能要求，性能阈值的设定由法规机构（如UNR152、FMVSSNo.127）或消费者评价规程（如EuroNCAP、C-NCAP）另行确定。这一设计使得该标准具有广泛的适用性和灵活性，既可作为强制性法规的试验技术基础，也可服务于企业研发验证和第三方质量评价。3.2试验场景分类标准将车对车追尾碰撞AEB试验划分为以下三类基本场景：（1）场景A——目标车静止（Car-to-StationaryTarget,C2ST）：本车以规定速度行驶，目标车静止停放在本车行驶车道上。该场景模拟的是道路上常见的静止障碍物（如等红灯的车辆、故障车、交通事故现场等）情形。（2）场景B——目标车低速行驶（Car-to-MovingTarget,C2MT）：目标车以较低速度（通常为20km/h）同向匀速行驶，本车以较高速度接近。该场景模拟的是城市或郊区道路中常见的跟车接近工况。（3）场景C——目标车减速行驶（Car-to-DeceleratingTarget,C2DT）：两车同向行驶，本车保持设定速度巡航，目标车从相同速度开始以规定的减速度（标准中建议典型值为2m/s²至6m/s²）减速制动。该场景模拟的是前车突然制动时AEB系统的介入能力。上述三类场景基本覆盖了道路追尾碰撞的主要风险工况，也是全球主要NCAP体系和法规中广泛采用的测试场景框架。3.3试验条件与数据采集要求为保障试验结果的有效性和可比性，标准对试验条件作出了系统而严格的规定，主要包括：-试验路面：要求为干燥、均匀的沥青或混凝土路面，峰值制动系数不低于0.9，试验区域应平整、无障碍物；-环境条件：环境温度应在5°C至40°C之间，风速不超过10m/s，能见度应确保试验设备正常工作和数据有效采集；-本车初始状态：规定轮胎规格与气压、车辆载荷状态（通常为驾驶座一名乘员或等效配重）、制动系统温度、动力电池电量（针对混动和纯电动车辆）等初始条件；-目标车模拟：如使用软体目标车代替真实车辆，须验证目标车的雷达截面积（RCS）和光学反射特性等与其所代表的真实车辆等效，并在试验记录中标注目标车的型号和制造商；-数据采集：规定了车载数据采集系统的最低采样频率（通常不低于100Hz），并要求同步记录车速、纵向加速度、制动主缸压力、AEB系统状态信号以及通过高精度差分GPS或光学测量系统获取的两车相对距离和相对速度数据。3.4性能评估指标标准确立了一套分层次、多维度的性能评估指标体系，从非制动状态到AEB系统完全介入的整个过程均有对应的量化评价方法。其主要评估指标包括：（1）首次制动介入时刻（FirstBrakeActivationPoint）：AEB系统首次输出制动请求或产生可测量制动压力的时刻，用于评估系统的感知决策响应速度；（2）本车最大纵向减速度（MaximumDeceleration）：AEB系统介入过程中本车达到的最大纵向减速度值，反映系统制动力输出的上限；（3）碰撞回避结果（CollisionAvoidanceResult）：以本车是否与目标车发生物理接触为判据，分为“碰撞避免成功”和“碰撞发生”两种结果。碰撞发生时须记录碰撞时本车速度（CollisionSpeed）和相对于目标车的速度差；（4）本车停止时距目标车的距离（FinalGap）：若本车未发生碰撞即完全停止，须记录停车后本车前端与目标车后端之间的剩余间距；（5）等效初始碰撞时间（EquivalentTTCatFirstIntervention）：基于AEB首次介入时两车相对距离和相对速度计算的等效TTC值，用于评估系统的介入时机合理性。上述指标较为全面地刻画了AEB系统从感知、决策到执行的全链条性能表现，为系统优化提供了明确的工程指向，同时也为不同车型间的横向比较提供了统一的量化基准。四、标准实施的意义与影响4.1提升AEB系统测试的一致性与国际互认水平ISO22733-1:2022的发布有效弥合了此前国际范围内AEB测试规程多样、参数不统一的局面。该标准为各国制定AEB相关法规和评价规程提供了权威的“元标准”——各国法规和NCAP规程可以在该标准的基础上叠加各自的性能阈值要求和附加场景，从而在保证基础试验方法一致性的同时保留适度的本地化灵活空间。这不仅有利于跨国汽车企业进行全球车型平台的统一开发和验证，也有助于减少重复测试成本，推动测试结果的国际互认。4.2支撑AEB技术的持续改进与迭代升级该标准所确立的分层次评价指标体系，使得AEB系统的性能不再是简单“有”或“无”的定性判断，而是能够从介入时机、制动强度、停车间距等多个维度进行精细化量化评价。这为企业研发团队提供了明确的技术对标工具和优化方向指引，有助于推动AEB系统在感知精度、决策算法和控制策略等方面的持续进步。同时，该标准对软体目标车精度、数据采集系统等技术条件的要求，也为测试设备供应商提供了明确的产品开发和校准依据。4.3为法规制定提供技术基准随着全球主要汽车市场陆续将AEB纳入强制性装备要求，对统一试验方法的需求已经从行业自律层面上升至法规强制层面。ISO22733-1:2022作为国际公认的AEB车对车试验方法标准，已被UNR152等法规体系在技术层面采纳和引用。未来，随着更多国家和地区出台AEB相关法规，该标准有望成为全球技术法规中试验方法条款的通用基准，从源头上为AEB系统的安全效果提供可靠的技术保障。五、结论与展望ISO22733-1:2022作为全球首个专门针对AEB系统车对车性能评估的国际标准，填补了该领域国际标准化的关键空白。该标准在ISO15623:2013的基础上实现了从“预警”到“自动制动”、从“部件级”到“整车级”的方法论跃迁，建立了涵盖三类典型追尾碰撞场景、严格试验条件控制和分层次性能评价指标的完整试验方法体系，为全球AEB技术的研发验证、法规符合性确认和消费者信息评级提供了统一的技术语言和评价标尺。标准的发布对于促进AEB技术的健康发展、减少追尾碰撞事故伤亡、推动国际间测试结果互认，均具有深远的意义。展望未来，AEB试验方法的标准化将在以下方向持续深化：其一，向弱势交通参与者保护场景拓展。AEB对行人（Car-to-Pedestrian,C2P）、自行车骑行者（Car-to-Cyclist,C2B）等VRU的自动紧急制动功能已成为NCAP评价和法规关注的新焦点，与之对应的ISO22733后续部分正在编制之中，预计将构成完整的AEB试验方法标准体系。其二，向复杂交通场景融合演进。真实道路中的碰撞风险往往涉及交叉路口转向、对向车辆借道、多车道复杂交互等场景，现有的直道追尾场景已不能完全覆盖。未来AEB试验标准有必要融合更多元化的场景设计，提升标准对真实交通环境中碰撞风险的覆盖能力。其三，与车路协同和自动驾驶技术协同发展。随着V2X通信技术的商业化落地和更高等级自动驾驶功能的逐步量产，AEB系统的感知信息来源将从车载传感器扩展至路侧设施和其他交通参与者。相应地，试验方法也需要考虑网联环境下多源信息融合对AEB性能的影响，建立适应智能化、网联化发展需求的新型测试评价方法。可以预见，随着ISO22733系列标准的不断完善和全球范围内AEB法规的持续加严，自动紧急制动技术将在降低道路交通事故伤亡方面发挥越来越重要的作用，为零死亡愿景（VisionZero）的最终实现提供坚实的技术支撑。参考文献[1]ISO22733-1:2022,Roadvehicles—Testmethodtoevaluatetheperformanceofautonomousemergencybrakingsystems—Part1:Car-to-car[S].Geneva:InternationalOrganizationforStandardization,2022.[2]ISO15623:2013,Roadvehicles—Forwardvehiclecollisionwarningsystems—Performancerequirementsandtestprocedures[S].Geneva:Internationa