轨道交通FAO全自动高可靠运行系统设计

轨道交通FAO全自动高可靠运行系统设计技术创新，变革未来2

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/提纲FAO高可靠可用的顶层需求持续可用系统的架构设计持续可用系统的功能设计总结与展望3

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/FAO高可靠可用的顶层需求集中化一体化扁平化全自动运行线路运营模式的特点集中化（远程化）：全过程OCC远程控制，故障情况下的远程控制和处置，设置BOCC，车辆基地的行车组织由OCC统一管理；一体化：调度指挥、列车驾驶、客运服务的职能一体化，OCC调度员肩负行车调度、客运调度和车辆在线监控三项职能，多职能队伍则兼具站控、列控和巡视的职能；扁平化：组织架构可以更加扁平，线路管理层和车站现场执行层，多职能队伍与多专业专业维修队伍在维修调度的统一指挥下组织应急处置和抢修工作。4

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/FAO高可靠可用的顶层需求运营要求的可靠性指标（列车服务可靠度）全部列车总行车里程与发生5min以上延误次数之比：本质上列车服务可靠度是一种任务可靠性指标，是一种上层指标，是对系统保持持续可用能力的要求；由于无人驾驶线路无人化、集中化、远程化的特点，系统的可靠度指标需要大幅度提高；CBTC信号系统招标范本上海地铁全自动运行线路要求不应低于5万列公里/次信号系统故障率不应高于1次/万列公里车载子系统故障率不大于1次/百万列公里轨旁子系统故障率不大于0.5次/年控制目标600万列公里/件5

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/FAO高可靠可用的顶层需求全自动运行线路中的故障和应急场景FAO系统的持续可用的意义还在于新增的自动化功能：故障和应急场景下的系统联动以及人机结合，故障下恢复。331928正常故障应急列车唤醒设备开启出库计划列车巡道列车出库...列车清客工况转换列车清扫自动洗车车辆故障车门故障信号故障站台门故障供电故障通信故障...综合监控故障线路故障大客流列车火灾车站火灾车站失电夹人夹物...紧急对讲列车救援6

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/满足FAO持续可用顶层需求的措施提升基本可靠性增加冗余架构优化加强技能培训，降低劳动强度提升系统恢复能力设备

系统功能

人员FAO高可靠可用的顶层需求7

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/持续可用系统的架构设计多重冗余按照可靠性理论，增加设备的冗余度是可以提高任务可靠性指标的全自动驾驶线路采用了大量的冗余设计来实现高可靠可用备用OCC网络冗余优化架构强本简末，增强核心系统的冗余度，简化后备，避免降级运行，减少人工介入双端车载设备8

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/持续可用系统的架构设计9

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/持续可用系统的架构设计CCU列车自动监督ECU输入/输出接口设备MCU区域控制器VCU

车载控制器LTE

A网具备综合承载业务车辆紧急文本、紧急广播车辆及信号状态上传…10

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/持续可用系统的功能设计双向ATP/ATO功能使得故障列车可以以最短时间退出运营。客户无需人为保证安全。操作灵活双向ATO运行，故障情况下灵活的交路组织，支持24小时不间断运营若无双向ATP/ATO功能，则列车不得不采用较长的路径退出运营11

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/故障下持续运行，恢复功能持续可用系统的功能设计功能名称功能目标FAO专业单扇门隔离持续运行车辆、信号、站台门蠕动模式CAM持续运行车辆、信号远程RM故障恢复车辆、信号、综合监控远程复位故障恢复车辆、信号、综合监控远程旁路持续运行车辆、信号、综合监控临时限速、关闭轨道持续运行信号、轨道12

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/总结与展望全自动运行系统是一个整体，整体的可靠性和可用性需要各个专业（信号、车辆、综合监控、通信、站台门等等）配合实现，整体指标依赖于所有分系统和设备的可靠性的同步提高，深入研究如何从顶层指标出发合理分配各个系统到单个设备的可靠性指标既有线改造升级至全自动运行系统需要思考如何简化架构，减少施工量，以减少改造期间对既有系统运行的影响，实现无缝割接引入更多的数字化智能化技术，提升故障及危害监测能力，进一步加强自恢复功能，减少人工介入的操作，提升乘客服务质量增强信息安全技术，提升系统对网络攻击和病毒