DIN EN 9125-2026 航空系列 质量管理体系 非交付软件要求 标准立项发展报告

DINEN9125-2026航空系列质量管理体系非交付软件要求标准立项发展报告StandardizationDevelopmentReport:AerospaceSeries-QualityManagementSystems-Non-deliverableSoftwareRequirements摘要随着航空制造业数字化转型的深入推进，软件在航空产品全生命周期中的应用日益广泛。然而，与直接影响产品适航安全的交付软件相比，用于设计、仿真、生产管理及维修保障的非交付软件（Non-deliverableSoftware）长期缺乏统一的质量管理规范，导致行业内各企业在软件开发、验证、配置管理及数据完整性保障方面水平参差不齐。为应对这一挑战，欧洲航空航天标准化组织依托国际航空航天质量协调组织（IAQG）制定的9115标准框架，编制并发布了EN9125:2025标准。德国标准化协会（DIN）于2026年将其采纳为德国国家标准，即DINEN9125-2026。本报告全面梳理了该标准的立项背景、制定过程、核心技术内容及其行业影响。报告指出，该标准首次为航空航天领域非交付软件的质量保证提供了明确的行业共识性要求，有效补充了现有质量管理体系在软件保障方面的缺口，对于提升产品研制效率、降低项目技术风险、促进供应链协同具有重要的实践指导意义。标准的发布标志着航空航天软件质量管理从聚焦最终交付物向覆盖全生命周期与全要素的深刻转变。关键词：非交付软件；质量管理体系；航空航天标准；DINEN9125；软件保障；适航；过程保证Keywords:Non-deliverableSoftware;QualityManagementSystem;AerospaceStandard;DINEN9125;SoftwareAssurance;Airworthiness;ProcessAssurance一、标准立项背景与行业需求（一）软件在航空产品中的角色演变与技术挑战现代航空产品，无论是民用客机、军用战机还是各类无人机系统，其核心竞争力的构建已高度依赖于复杂嵌入式软件系统。从飞行控制、导航通信到发动机管理，软件不仅定义了飞机的功能边界，更直接关系到飞行安全。与此同时，支撑这些硬件与交付软件研发的各类工具软件、内部管理平台及测试程序——即非交付软件——也在产品研制流程中扮演着不可或缺的角色。例如，用于气动仿真的计算流体力学（CFD）软件、用于结构强度分析的有限元分析（FEA）软件、用于生产线调度的制造执行系统（MES）以及用于验证交付软件正确性的测试台架程序等，均属于非交付软件的范畴。这些软件虽然不直接装载于飞机之上，但其运算结果的正确性、数据处理的可靠性以及分析过程的可重复性，直接决定了产品设计质量、试验结论的有效性以及量产效率。若此类软件存在缺陷或未经验证，将可能产生错误的设计输入，导致不可估量的经济损失，甚至埋下安全隐患。（二）现行质量标准的适用性局限与标准空白国际航空航天质量组织（IAQG）制定的AS/EN9100系列标准是航空航天质量管理体系的基础性要求，为组织提供了全面的过程管理框架。然而，该系列标准在软件领域的具体指导相对有限，尤其针对非交付软件，并未给出细致、可操作的过程控制要求。与之相对，针对机载交付软件的研发，行业已有AS/EN9115（软件项目管理）及DO-178C（机载系统适航认证中的软件考虑）等成熟标准予以严格约束。这使得非交付软件处于质量管理的“灰色地带”。在实际操作中，各企业往往依据内部经验或通用的软件工程最佳实践（如CMMI）进行管理，导致供应商提交的非交付软件质量文档五花八门，验证深度差异巨大，既增加了主制造商（OEM）的审查成本，也削弱了供应链上下游协作的效率与互信。行业亟需一份能够弥合该管理缝隙、统一基本要求的标准化文件。（三）国际标准协同与德国国家层面采纳的必要性鉴于全球航空供应链高度国际化的特征，任何单一国家的标准都难以独立发挥作用。IAQG作为汇聚全球主要航空制造商与供应商的行业组织，其发布的系列标准是国际民航制造业事实上的质量准绳。EN9125:2025正是欧洲标准化委员会（CEN）在IAQG发布的9115标准基础上，结合欧洲地区实践进行本地化采纳的成果。对于作为欧洲航空制造业重镇的德国而言，及时将EN9125采纳为DIN标准，不仅能够确保德国航空企业始终紧跟国际质量管理的最新要求，维持其在全球供应链中的准入资格，更有助于将德国工业界在工业4.0、数字孪生等前沿领域的先进经验反馈至国际标准修订进程中，从而掌握标准制定的主动权。因此，DINEN9125-2026的发布恰逢其时，是德国航空航天工业界集体意志的体现，也是对其现有质量管理标准族（DINEN9100系列）的必要补充与精细化延伸。二、标准制定过程与编制原则（一）制定历程与组织保障DINEN9125-2026的制定严格遵循了欧洲标准化组织的公开、透明、协商一致原则。其技术基础源自IAQG的9115标准，后经CEN/TCAero（航空航天专业领域技术委员会）的专家团队进行投票与编辑性修订，形成欧洲文本。德国方面，DIN航空航天标准委员会（DINStandardsCommitteeAerospace,NL）深度参与了欧洲层面的讨论，并组织了国内制造商（如空客德国、MTU航空发动机）、供应商、科研机构及适航当局的专家，对标准文本进行了细致的评审与转化工作。整个流程历经工作草案、委员会草案、最终草案等多个阶段，于2025年正式发布EN9125:2025，并于2026年5月1日起在德国境内正式实施，期间未收到实质性反对意见，体现了业界对该标准内容的高度共识。（二）标准定位与技术编制原则本标准的编制遵循了以下三条核心原则。原则一：独立性。标准明确将非交付软件质量管理要求从交付软件中剥离，避免了与DO-178C等适航性标准的重叠与混淆，确认了“管理深度与研究用途、风险等级相匹配”的核心理念。原则二：兼容性。标准并非另起炉灶，而是作为EN9100系列标准的补充文件，其条款编排与术语体系与EN9100:2018版保持高度一致，便于组织将新要求无缝集成到既有的质量管理体系文件中。原则三：可裁剪性。考虑到非交付软件种类繁多、用途差异巨大（从简单的办公宏脚本到复杂的工程仿真系统），标准并未采取“一刀切”的严苛模式，而是基于软件重要性等级引入了不同的保障等级，允许组织根据风险评估结果对部分条款进行合理的删减与替代，这极大地增强了标准的可操作性与适用性。三、标准核心内容解读与技术要点DINEN9125-2026《航空系列质量管理体系非交付软件要求》构建了一个覆盖软件全生命周期的管理框架。该框架基于计划-执行-检查-处置（PDCA）循环，强调风险管理与数据完整性在非交付软件开发与使用中的核心地位。（一）范围界定与术语规范化标准开篇明确了其适用范围：适用于作为合同或订单一部分而开发的非交付软件，或用于内部开发以满足自身业务过程需求的非交付软件。标准对“非交付软件”给出了精确定义，即指由组织开发或按合同开发，但不作为最终产品的一部分交付给顾客，而是在产品实现过程中使用或嵌入的软件。这包括用于项目管理的进度软件、用于工程计算的定制工具、用于生成数控加工程序的后置处理软件，以及测试设备中的嵌入式程序等。同时，标准对“软件需求”、“验证”、“确认”、“配置项”等关键术语进行了规范，为整个行业构建了统一的沟通语言。（二）核心过程要求分解1.软件策划与风险管理：要求组织在开发非交付软件之初，必须编制软件管理计划。该计划需明确软件的预期用途、关键度分类、开发周期模型（如瀑布、迭代或敏捷）、资源分配以及进度安排。尤为关键的是，标准要求组织对软件可能导致的后果进行系统性的风险分析。例如，一个用于生成飞机结构零件数控程序的软件，若输出错误坐标，将导致零件报废，其风险等级显然高于一个用于内部培训的在线测验系统。不同风险等级将直接驱动后续的验证深度与配置管理严格程度。2.软件开发与需求管理：标准强调需求的可追溯性。要求组织必须建立并维护一套从顶层需求到具体实现与测试用例的双向追溯矩阵。对于内部开发软件，应确保需求得到充分定义且无歧义；对于外包开发的软件，则需在技术协议中明确需求基线。标准特别指出，非交付软件的需求不仅包含功能需求，还必须包括性能需求、接口需求以及数据完整性需求。例如，对CFD分析软件，必须定义其允许的数值收敛容差；对测试数据采集系统，必须规定采样精度与同步误差界限。3.软件验证与确认活动：验证旨在确保“正确地构建了产品”，确认则旨在确保“构建了正确的产品”。标准要求组织依据风险等级制定并执行验证计划。验证手段通常包括评审、走查、分析、单元测试、集成测试与系统测试。标准特别强调测试环境的有效性，即用于验证非交付软件的测试环境、测试工具及测试数据必须受控，并能代表真实的使用工况。对于高风险等级的软件，标准可能要求采用形式化方法或独立验证与确认（IV&V）机制，以进一步降低潜在缺陷风险。4.配置管理与数据完整性保障：这是防止非交付软件“版本混乱”与“数据污染”的核心防线。标准要求建立正式的配置管理过程，包括标识配置项、控制基线变更、记录变更请求与实施状态、以及执行配置状态统计。类似于代码托管仓库的管理模式，但更强调与质量记录的联动。数据完整性方面，要求确保软件及其相关文档（如用户手册、设计说明）在保存、复制与传递过程中保持完整、准确且可读取。对于长期服役的航空产品类型，确保多年前使用的非交付软件在当前环境下依然可以重现当年的分析结果，是支撑持续适航与事故调查的关键证据。四、标准实施意义与行业影响分析（一）对企业质量管理体系建设的促进DINEN9125-2026为航空航天组织提供了一份清晰的“操作说明书”，帮助企业将原本松散的非交付软件管理活动系统化、显性化。通过实施本标准，企业能够显著降低因工具软件使用不当或结果误判带来的技术风险。同时，规范化的管理有助于积累组织过程资产，提升软件开发与维护的复用率，从而降低长期研发成本。此外，明确的过程记录也为企业在接受顾客审查或适航当局检查时提供了坚实的符合性证据。（二）对供应链协同效率的提升在复杂的航空供应链中，主制造商与众多供应商之间的软件交互非常频繁。此前由于缺乏统一标准，供应商提交的软件验证数据格式各异，可信度难以判断，主制造商不得不投入大量精力进行二次审核。DINEN9125-2026的推广使用，使得供应链各层级能够采用同一套语言和框架来约定非交付软件的质量要求。这极大地减少了商务谈判与技术协调成本，加快了首件检验与项目放行流程，促进了供应商的质量能力提升，并为主制造商建立供应商软件成熟度评价模型提供了客观依据。（三）对适航审定与安全监管的支撑作用尽管非交付软件不属于适航审定的直接对象，但其输出结果（如分析报告、试验数据）是支持适航取证的重要证据。若生成这些证据的软件工具未经过充分验证，则证据链的有效性将受到质疑。DINEN9125-2026的实施，从源头上保障了用于适航验证的工具链可信度，为型号合格审定过程中的方法认证（MOC）提供了有力支撑。监管机构亦可通过审查组织对非交付软件的管理情况，间接评估其工程能力与质量文化。五、主要起草单位与标准贡献介绍——德国航空航天标准委员会（NL）与行业先锋的协同推动在DINEN9125-2026的制定与转化过程中，德国航空航天标准委员会（DINStandardsCommitteeAerospace,NL）发挥了绝对核心的组织与领导作用。DIN航空航天标准委员会是德国标准化协会（DIN）下属的的专业委员会，也是欧洲航空航天标准化组织（ASDSTAN）在德国的重要对口窗口。其成员构成广泛，涵盖了德国主要的航空制造商（如空中客车德国公司、罗尔斯·罗伊斯德国公司）、系统供应商（如利勃海尔航空航天公司）、众多中小型高科技零部件企业、德国航空航天中心（DLR）等研究机构，以及德国联邦国防军装备与支持部门。该委员会的核心使命是协调德国国内利益相关方，形成统一的德国立场，并代表德国参与国际标准化组织（ISO）与欧洲标准化委员会（CEN）层面的航空航天标准化工作。在DINEN9125-2026标准项目中，DIN航空航天标准委员会主要承担了以下关键角色：1.国内意见整合与投票代理：委员会组织了国内专家工作组，对CEN/TCAero下发的EN9125草案进行了多轮深入研讨。工作组详细分析了该标准与德国既有工业实践（如VDA（德国汽车工业协会）系列标准、DINSPEC（规范）等）之间的异同，协调了主机厂与供应商之间在软件验证深度与文档交付要求上的潜在分歧，最终形成了能够代表德国航空航天工业整体利益的投票立场与修改意见。这些意见通过欧洲标准化程序反馈至CEN层面，有效提升了德国在标准最终文本中的话语权。2.标准转化与本国适用性评估：作为德国国家标准，DINEN9125-2026采用了“认可法”（endorsement）的原则，即等同采用欧洲标准，不加修改地作为德国国家标准发布，以保证技术内容在欧盟范围内的一致性。委员会在此过程中重点评估了该标准与德国现行的《产品安全法》及航空适航法规之间的协调性，确保标准在德国法律框架下的适用性。同时，委员会编制了针对性的“前言”材料，为本国使用者提供了如何将该标准与DINEN9100质量管理体系要求进行融合的指导性建议。3.宣贯培训与知识传递平台搭建：一项标准的生命力在于实施。DIN航空航天标准委员会在标准发布后，通过组织专题研讨会、网络研讨会及编制标准解读手册等多种形式，面向全行业开展宣贯活动。特别是在德国航空业高度发达的巴伐利亚州、汉堡地区及下萨克森州等地，委员会联合当地行业协会与工商会，针对中小企业开展了巡回讲解，重点剖析新标准对现有软件开发流程的改进要求，帮助企业降低因不熟悉新要求而导致的商业风险。该委员会的工作模式体现了德国标准化体系“产业驱动、技术引领、协商共建”的精髓。通过整合产业界的集体智慧，DIN