GB 1787-2026 航空活塞式发动机燃料标准立项发展报告

航空活塞式发动机燃料国家标准立项发展报告StandardizationDevelopmentReport:AviationPistonEngineFuel(GB1787-2026)摘要关键词：航空活塞式发动机燃料；航空汽油；国家标准修订；无铅化；低空经济；标准化；适航管理Keywords:Aviationpistonenginefuel;Aviationgasoline;Nationalstandardrevision;Unleadedtransition;Low-altitudeeconomy;Standardization;Airworthinessmanagement一、引言1.1研究背景航空活塞式发动机燃料（俗称航空汽油）是配备点燃式活塞发动机的固定翼飞机、直升机和无人机等航空器的专用燃料。与车用汽油不同，航空汽油需满足极为苛刻的高空低温挥发、抗爆震、防冰晶析出以及储存安定性等性能要求，直接关系到飞行安全。我国航空活塞式发动机燃料标准GB1787自1979年首次发布以来，历经多次修订，长期作为国内航空汽油生产验收、适航审定和市场准入的核心技术依据。近年来，两个重大趋势对GB1787的适用性提出了根本性挑战。一方面，国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》和《国家综合立体交通网规划纲要》明确将低空经济确立为战略性新兴产业。根据中国民用航空局统计，截至2025年底，我国通用航空器在册数量已突破4200架，年飞行小时超过130万小时，对航空汽油的需求以年均超过15%的速度递增。另一方面，国际航空汽油市场正在经历从含铅燃料向无铅高辛烷值燃料的历史性转型。美国材料与试验协会已于2021年正式发布含铅航空汽油的替代规范ASTMD8210，欧盟也通过《化学品注册、评估、许可和限制法规》持续收紧铅的禁用范围，国际民用航空组织亦号召成员国逐步淘汰含铅航空燃料。在此背景下，国家标准化管理委员会于2024年批准立项对GB1787进行全面修订。2026年7月30日，国家市场监督管理总局（国家标准化管理委员会）正式发布GB1787-2026《航空活塞式发动机燃料》，自2027年8月1日起实施。1.2修订的必要性与紧迫性修订GB1787的必要性体现在以下三个维度：第一，安全维度。原有标准中部分技术指标已滞后于现代航空活塞发动机的技术发展。例如，高压缩比、涡轮增压型大功率航空活塞发动机的普及对燃料的抗爆性和蒸气压特性提出了更严苛要求，原有以91/96号为主的牌号体系和高铅含量设定已难以满足新型发动机的使用需求。第二，产业维度。国产航空汽油长期以含铅燃料为主，产品结构单一、同质化严重，高性能无铅航空汽油的自主生产能力和标准供给严重不足，制约了国产航空活塞发动机的出口竞争力和国产替代进程。第三，环保维度。含铅航空汽油燃烧后排放的铅化合物对机场周边土壤和作业人员健康构成累积性威胁。随着国家对大气污染物排放和土壤污染防治要求的不断提高，推动航空汽油无铅化已成为行业共识和法规刚性要求。二、标准修订的背景与依据2.1原标准实施情况回顾GB1787系列标准自发布以来经历了如下发展脉络：|版本|发布年份|主要变化||------|----------|----------||GB1787-1979|1979|首次发布，参照苏联标准体系制定||GB1787-1984|1984|第一次修订，调整部分理化指标||GB1787-2008|2008|第二次修订，等同采用ASTMD910-04，引入100号牌号||GB1787-2018|2018|第三次修订，更新测试方法引用，规范蒸发性能指标||GB1787-2026|2026|第四次修订，体系性调整，详见本报告|原GB1787-2018（及此前版本）在保障航空汽油质量、服务国防和通用航空事业发展方面发挥了不可替代的作用。但随着技术和产业环境的深刻变化，原标准的局限性愈发明显，主要表现在：-标准仅包含含铅航空汽油的技术要求，未涉及无铅产品的规范；-牌号设置以91号和100号（含铅）为主，未覆盖国际通用的UL91、UL100等无铅牌号；-对燃料与发动机材料相容性、燃料系统沉积物控制等指标未作系统规定；-部分试验方法引用条款与国际先进标准存在较大差异。2.2国际标准对比参照本次修订在技术内容上重点参考了以下国际标准和规范：-ASTMD910-21（航空汽油标准规范）：作为全球应用最广的含铅航空汽油标准，规定了80/87、100/130和100LL等牌号的技术要求；-ASTMD8210-21（高辛烷值无铅航空汽油标准规范）：首次以标准形式确立了UL102等无铅高辛烷值航空汽油的产品规范；-DEFSTAN91-91（英国国防标准，JetA-1航空煤油规范）：其关于燃料添加剂、材料相容性和洁净度的限量要求对航空汽油的技术框架具有重要借鉴意义；-国际民航组织《航空燃料无铅化战略路线图》：为各国分阶段淘汰含铅航空燃料提供了政策框架。2.3法规政策依据本标准的修订工作严格遵循以下法律法规和政策文件的总体要求：-《中华人民共和国标准化法》（2017年修订）-《中华人民共和国产品质量法》-《中华人民共和国大气污染防治法》（2018年修正）第十四条关于含铅燃料限制的相关规定-《国家标准化发展纲要》（中共中央、国务院2021年印发）-《"十四五"民用航空发展规划》（中国民用航空局、国家发展和改革委员会2022年联合印发）-《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035年）》（工业和信息化部等四部门2023年印发）三、GB1787-2026标准主要修订内容3.1标准框架调整GB1787-2026在框架结构上进行了全面优化，由原标准"范围—规范性引用文件—牌号和代号—技术要求和试验方法—标志、包装、运输、贮存"的线性结构，扩展为覆盖燃料全生命周期的系统性规范。标准的章节设置更为科学，新增了"原料和组分""添加剂""材料相容性"等独立章节，使标准的适用性和可操作性显著增强。3.2牌号体系的优化与扩展新版标准对航空汽油的牌号体系进行了重大调整，由原标准以含铅燃料为核心的牌号架构，转变为涵盖常规含铅燃料与新型无铅燃料并存的多元化牌号体系。新标准保留了100LL（低铅）牌号以满足现有存量机队的适航需要，同时增设了UL91和UL100等高辛烷值无铅牌号，适应了国际航空汽油"无铅化"的发展趋势和国内新型发动机的燃料需求。各牌号的抗爆性能分级更加精细，能够为不同压缩比和不同工况条件的活塞发动机提供精确匹配的燃料选择。3.3核心指标的技术升级3.3.1禁铅要求的里程碑式突破GB1787-2026最引人注目的变化在于对无铅牌号实施了严格的铅含量限值。参照ASTMD8210的先进技术要求，新标准规定UL91和UL100牌号的铅含量不得超过0.013g/L，这一限值仅为现行含铅燃料铅含量的1%以下，技术上可视为"实际无铅"。对于100LL低铅牌号，标准则进一步收紧了铅含量的上限，由原有的"不大于0.56g/L"调整为更严苛的控制区间。这一修订释放出我国航空燃料"去铅化"的明确政策信号，为未来全面淘汰含铅航空汽油奠定了标准基础。3.3.2蒸气压与馏程的精细化控制航空汽油的蒸气压和馏程特性直接决定发动机在高空低温环境下的供油连续性和起动可靠性。新版标准参照国际先进标准的技术要求，对雷德蒸气压（饱和蒸气压）的限值进行了收窄和优化，在保证高温地面工况下不发生气阻的同时，确保燃料在高空低温条件下的充分挥发。在馏程方面，新标准对10%蒸发温度、50%蒸发温度、90%蒸发温度和终馏点的控制区间进行了精细化调整，更精确地匹配了现代航空活塞发动机燃油系统的设计要求。3.3.3材料相容性与实际胶质指标的引入航空汽油在储存和使用过程中会与油箱密封件、燃油管路、膜片等非金属材料长期接触。燃料中的芳烃和烯烃组分对橡胶材料和密封材料的溶胀作用可能导致密封失效和燃油渗漏，构成安全隐患。针对这一问题，新版标准参照DEFSTAN91-91的技术框架，首次引入了燃料与橡胶材料的相容性试验要求，规定了浸泡后材料的体积变化率和硬度变化范围。同时，新标准对燃料实际胶质的限值进行了加严处理，并引入了更精确的测定方法，以更有效地评估燃料在储存和使用过程中的氧化安定性。3.3.4添加剂的规范化管理新版标准对航空汽油中添加剂的种类和使用剂量进行了更加科学的分类管理。一方面，对传统添加剂（如抗氧剂、防冰剂、金属钝化剂）的使用种类和浓度上限进行了明确规定，防止过量添加对发动机燃烧产生负面影响；另一方面，对新型无铅抗爆添加剂（如含锰添加剂、含铁添加剂等）制定了严格的审批和限量条款，确保新型添加剂在提升辛烷值的同时不损害发动机耐久性和排气后处理系统的兼容性。3.4试验方法的更新GB1787-2026对规范性引用文件进行了系统更新，所有引用的试验方法均采用最新的有效版本。其中，辛烷值的测定方法由单一的研究法辛烷值（RON）评价维度升级为涵盖马达法辛烷值（MON）的综合评价体系，温度扫描范围更宽，能够更准确地反映燃料在实际发动机运行工况下的抗爆性能。在铅含量测定方面，新标准引入了灵敏度更高、操作更安全的原子吸收光谱法和波长色散X射线荧光光谱法作为仲裁方法，替代了原有操作复杂、试剂毒性较大的络合滴定法。3.5新增检验规则新版标准新增了"检验规则"章节，对出厂检验和型式检验的检验项目、检验频次和判定规则进行了明确规定。这一新增内容填补了原标准在质量一致性管控方面的空白，为生产企业的质量控制和行业监管部门的监督抽查提供了统一、透明的技术依据。四、修订的企事业单位和标委会介绍4.1主要起草单位概述GB1787-2026《航空活塞式发动机燃料》由中国石油化工集团有限公司（以下简称"中国石化"）牵头修订，中国民用航空局第二研究所、中国石油天然气股份有限公司石油化工研究院、中国人民解放军空军油料研究所等单位参与起草。全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会石油燃料和润滑剂分技术委员会（SAC/TC280/SC1）负责组织技术审查和标准归口管理。4.2牵头单位——中国石油化工集团有限公司中国石油化工集团有限公司是国务院国资委直接监管的特大型石油石化企业集团，位列《财富》世界500强前列，是全球最大的航空燃料生产供应商之一。在航空燃料领域，中国石化拥有从原油炼制、组分调配、添加剂复配到成品储运的完整产业链能力。技术研发实力。中国石化拥有石油化工科学研究院（RIPP）和大连石油化工研究院（FRIPP）两家综合性研究机构，在燃料化学、催化裂化、烷基化、异构化及高辛烷值组分合成等领域具有深厚的自主研发积累。其中，石油化工科学研究院是国内最早开展航空汽油组分优化和高辛烷值调和配方研究的科研机构之一，在无铅高辛烷值航空汽油的配方设计和工业放大方面拥有多项核心专利。该院建有可模拟高空低温环境的航空燃料性能评价实验装置，具备开展全项航空汽油性能评价的测试能力。标准化工作经验。中国石化长期承担国家和行业燃料类标准的研究制定工作，主持或参与制修订的燃料类国家标准和行业标准超过200项，涵盖航空煤油、航空汽油、车用汽油、柴油等各类燃料产品。依托全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会的平台，中国石化在燃料标准的基础研究、试验验证和产业应用之间构建了高效的成果转化通道。在本次标准修订中的具体贡献。中国石化牵头组织了GB1787-2026标准修订的总体方案论证和框架设计工作；负责完成了国内外航空汽油现行标准的技术比对分析和差距评估；承担了100LL、UL91、UL100等牌号燃料的试验验证和评价方法学建立工作，协调各起草单位系统开展了约2000余组验证试验，积累了覆盖不同原油来源、不同加工工艺路线和不同储存条件的大量数据样本，为标准中各项技术指标的确定提供了扎实的试验依据和数据支撑。此外，中国石化还主导编制了标准的编制说明、征求意见汇总处理表和技术审查报告等核心文件。五、标准实施预期效益与面临挑战5.1预期效益分析5.1.1安全效益通过引入更严格的技术指标体系和质量一致性管控要求，GB1787-2026将有效降低因燃料质量波动引发的发动机故障风险，提高航空活塞式航空器的运行可靠性和安全性。新标准中收窄的蒸气压控制区间和馏程范围有助于减少发动机在高空巡航工况下的贫油喘振和燃油冻结风险。5.1.2产业效益UL91和UL100无铅牌号的设立填补了国内无铅高辛烷值航空汽油标准规范的空白，为国产高性能无铅航空汽油的研发和生产提供了明确的技术依据和市场准入条件。这将有力推动航空燃料生产企业的产品结构升级和技术创新，同时满足国产新型航空活塞发动机对高品质燃料的配套需求。5.1.3环保效益随着低铅和无铅牌号在未来新建发动机和新增航空器中的逐步普及，航空汽油燃烧产生的铅排放量将逐年递减。据测算，若我国100LL燃料用户在未来十年内全面转型至无铅燃料，仅铅排放一项每年即可减少约12吨，对改善机场周边大气环境和保护从业人员健康具有重要意义。5.2面临的挑战与应对建议GB1787-2026的实施也面临若干现实挑战，需要行业各方协同应对。存量机队适应性。大量现役活塞发动机的设计适航审定以含铅燃料为基础燃料，发动机气缸座气门座圈的磨损防护在缺乏铅润滑的条件下可能面临挑战。建议适航管理部门和发动机OEM企业针对无铅燃料的发动机适配性开展专项评估和适航验证工作，为存量机队提供明确的技术指导。生产设施改造。无铅高辛烷值航空汽油的生产需要采用烷基化、异构化、重整等高辛烷值组分深度加工装置，而目前国内部分炼厂的装置结构尚未完全适应无铅产品的生产要求。生产企业需要根据新标准的技术要求提前规划装置改造方案和产品转型路线图。检测能力建设。新版标准涉及的若干材料相容性和精密仪器分析试验方法，对检验机构的设备配置和人员能力提出了更高要求。建议有关检测机构参照新标准的要求加快设备更新和方法验证工作，确保标准实施后的检测服务供给能力。六、结论与展望GB1787-2026《航空活塞式发动机燃料》的发布实施是我国航空燃料标准化发展历程中的重要里程碑。新标准以保障航空安全为底线、以推动产业升级为主线、以促进绿色发展为引领，系统性地构建了面向新时代航空活塞式发动机燃料需求的技术规范体系。特别是在无铅化转型方面，新标准通过体系性的技术条款安排，为行业提供了清晰的"去铅化"技术路径和时间窗口，既尊重了存量机队运行的实际需要，也为新型无铅燃料的推广应用扫清了标准障碍。展望未来，随着低空经济的进一步发展和适航审定体系的不断完善，GB1787-2026的动态更新机制将持续运行。建议行业各方重点推进以下工作：一是加快制定无铅航空汽油的