隧道二次衬砌钢筋绑扎与模板安装施工

隧道二次衬砌钢筋绑扎与模板安装施工作为一名有十多年现场经验的隧道施工从业者，我一直认为，二次衬砌是隧道工程结构安全和防水效果的最后一道核心屏障，而钢筋绑扎是撑起衬砌结构受力的骨架，模板安装是保证衬砌成型尺寸、外观质量的基础，这两道工序哪怕错一个小细节，后期都可能带来衬砌开裂、渗漏水、净空侵限等大问题，处理起来不仅费钱费工，还会给运营留下长期安全隐患。本文结合我多年现场实操的经验，从前期准备到现场施工，再到常见问题处理，把这两道工序的要点完整梳理清楚，给同行做个参考。1施工前期准备工作正式开工前的准备工作是避免后期出问题的基础，很多人嫌麻烦跳过细节，最后反而吃大亏，这部分我习惯分成三个小部分落实：1.1技术准备技术人员首先要完成图纸核对和现场交桩，不仅要核对设计文件里的钢筋型号、间距、加密段范围，还要提前对已经完成的初期支护和仰拱进行净空和标高测量，现在大多用三维激光扫描，扫完就能清楚看到哪里初期支护侵限，提前处理了再进行下一道工序，别等绑完钢筋才发现侵限，凿除初期支护又碰坏钢筋，得不偿失。之后要放出准确的钢筋位置线、模板轮廓线和台车定位控制线，给工人做详细的书面技术交底，把洞口加强段、断层破碎带这些特殊位置的钢筋要求说清楚，不能只说“按图纸施工”就完事。我刚参加工作的时候就碰到过，班组没听清交底，把洞口加密段的钢筋间距做成了正常段的，绑完一半才发现，全部返工耽误了四五天工期，班组老板赔了人工费还得挨骂，这个教训我真的记一辈子。1.2材料检验与预控钢筋进场必须附带质量合格证明，现场按规范要求取样送检，复试合格才能用到工程上，绝对不能让不合格的钢筋进隧道。钢筋堆放不能直接泡在水里或者贴在地面上，必须垫不低于三十公分高的方木，上面盖彩条布防雨防锈，隧道本身湿度大，放久了钢筋严重锈蚀会影响力学性能，不能大意。如果用的是整体液压台车模板，组装完成后要逐一检查模板面板的平整度，有没有变形、凹坑、焊缝开裂，配套的连接螺栓、液压油缸、支撑千斤都要试一遍，有损坏提前换，别等钢筋绑完台车开不动，停在洞里等配件耽误工期。另外像绑扎铁丝、保护层垫块、密封海绵条这些小东西，也要提前备足，别绑到一半缺东少西，停工待料太浪费时间。1.3人员与机具准备钢筋工最好用有隧道施工经验的班组，隧道钢筋是弧形布设，跟房建平地绑扎不一样，新手很容易把弧度弯错、间距量错，新进场工人必须做安全和技术培训，考核合格再上岗。所有的钢筋加工机械、焊接设备都要提前试机，隧道里用电环境差，一定要检查漏电保护装置是不是好用，杜绝安全隐患。准备工作全部落实到位，才能开始正式的钢筋绑扎作业，这道工序是衬砌受力的核心，容不得半分马虎。2二次衬砌钢筋绑扎施工工艺及质量控制钢筋绑扎从加工到成品保护，每一步都有要盯紧的细节，我按施工顺序梳理如下：2.1钢筋场外预加工隧道的环向钢筋都是沿衬砌轮廓的弧形，所以必须在钢筋加工厂提前按设计弧度预弯，不能拉到现场硬掰，预弯完要放在样架上试弧度，不对的及时调整，保证跟设计轮廓贴合。钢筋下料的时候要提前算好搭接长度，按规范要求，受拉钢筋的搭接长度不小于35倍钢筋直径，接头必须错开布置，同一截面上的接头总面积不能超过总钢筋面积的50%，相邻接头的错开距离不能小于1米，这些都是硬标准，不能图省事省料改尺寸。我之前碰到过加工厂为了省钢筋，私自切短搭接长度，监理验收一下子就查出来了，全部钢筋重新加工，赔了材料又耽误工期，真的犯不上。2.2钢筋运输与摆放预加工好的钢筋运进隧道的时候，要轻吊轻放，不能磕碰已经铺好的防水层，防水层一旦刺破没发现，后期百分之百会在那个位置渗漏水，补起来特别麻烦。运到作业面的钢筋要分类堆放在仰拱两侧不影响交通的位置，别乱堆在行车道上，影响其他工序通行还容易绊倒工人。2.3现场绑扎作业现场绑扎要按照先仰拱、后边墙、最后拱部的顺序来，先按放好的线摆好纵向钢筋，再套上环向钢筋，核对好间距就可以开始绑扎。这里最容易忽略的就是保护层垫块，垫块的厚度要跟设计要求的保护层厚度一致，一般隧道二次衬砌的保护层厚度不小于40mm，垫块要绑牢固，间距不能太大，一般环向和纵向都是每间隔1米放一块，拱部位置要适当加密，要是垫块太少，拆模之后很容易出现露筋，后期修补不仅不好看，还影响钢筋使用寿命。钢筋接头的位置至少要绑三道铁丝，不能绑一道就完事，防止浇筑混凝土的时候接头松脱。碰到预留洞室、预埋管线跟钢筋冲突的时候，绝对不能私自切割钢筋，一定要找现场技术人员，确定是调整钢筋位置还是做加强处理，我之前听说过一个项目，班组为了放预埋的排水管，私自割了三根环向受力钢筋没上报，结果衬砌打完不到半年拱顶就开裂了，最后只能凿掉重新浇筑，花了几十万才处理好，这个代价真的太大了。绑扎完成后要随时量钢筋间距，允许偏差只有正负10mm，不能凭感觉摆，差个几厘米看似没事，累积起来整个衬砌截面的受力就达不到设计要求了。2.4钢筋成品保护钢筋绑扎完验收合格后，不要在钢筋上堆放重物，也不要频繁踩踏，尤其是拱部的钢筋很容易踩变形，台车就位的时候要缓慢开进，防止碰歪碰倒钢筋，万一碰变形了一定要及时调整复位，不能硬推台车把钢筋挤变形就算了，等模板封上就改不了了。钢筋验收合格后，接下来就是模板安装，目前国内隧道二次衬砌基本都采用整体移动式液压模板台车，我就结合常用的台车施工，讲讲模板安装的控制要点。3模板安装施工工艺及控制要点模板安装直接决定了衬砌的成型质量，很多外观问题都是安装阶段留下的隐患，具体控制要点如下：3.1台车就位前检查台车行走之前，首先要检查行走轨道，轨距、标高都要核对，轨枕要垫稳，不能有松动，防止台车行走的时候掉道，掉道处理起来特别费时间，还容易碰坏东西。然后要清理模板面板上残留的混凝土残渣，旧模板一定要清理干净，不然打出来的衬砌表面会有坑洼，清理完刷脱模剂，脱模剂要刷均匀，不能漏刷，也不能刷太多流到钢筋上，太多脱模剂粘在钢筋上会影响混凝土跟钢筋的握裹力，受力受影响。刷完之后再检查一遍液压系统和刹车，每个油缸都试一遍升降，确保好用。3.2台车定位调整台车开到预定位置后，先大致对中，再用全站仪或者激光定位系统调整中线和标高，调整的时候先调顶拱标高，再调两侧边墙的水平位置，这里有个很重要的要点，一定要预留拱顶沉落量，因为混凝土自身重量还有初期支护的变形，衬砌浇筑完成后会有一定的下沉，所以一般拱顶标高要比设计标高抬高2到5公分，围岩越软预留量越大，围岩好可以少留，很多新手不知道这个要点，最后做完衬砌拱顶标高不够，只能凿除处理，太费事了。调整完之后要全面测量净空，绝对不能出现侵限，一旦侵限，后期处理成本太高了。调整的时候两侧要对称进行，不能一边调完再调另一边，防止台车受力不均出现变形。3.3模板固定与密封定位核对无误后，就要把台车锁定，把所有的支撑千斤都顶紧顶牢，前后都要支撑，防止浇筑混凝土的时候跑模。接下来安装两端的堵头板，堵头板要跟钢筋密贴，还要跟上一仓已经浇筑好的衬砌端面顺接，不能有错台，堵头板上要预留好拱顶注浆孔，后期拱顶注浆必须用到，不能漏留。然后就是所有缝隙的密封，模板的拼接缝、模板跟已浇衬砌的搭接缝、堵头跟模板的缝隙，都要贴好海绵条堵死，拱顶跟墙脚这些容易漏浆的位置，我一般都会要求工人多塞一层海绵，别嫌麻烦，漏一次浆你清理混凝土都得大半天，出来的蜂窝麻面还得修补，不如提前做好密封。搭接位置一般留10到15公分的搭接量就够，既能防止错台，也不会浪费混凝土。3.4安装后的验收模板全部安装完成后，必须要做全面验收，首先重新核对中线、标高、净空，每个关键部位都要量到，尤其是起拱线、拱顶这些容易出问题的位置，然后检查模板的平整度，拼接缝的错台不能超过2mm，支撑有没有松动，晃一下台车看看稳不稳，所有螺栓都要检查有没有拧紧，密封有没有到位，验收合格才能进入下一道混凝土浇筑工序，这个验收环节绝对不能省。哪怕准备再充分，施工过程中也难免会出现一些常见的质量问题，我结合多年经验总结了几个高发问题的预防处理方法，方便大家参考。4常见质量问题及预防处理措施4.1钢筋绑扎常见问题最常见的就是钢筋位移，绑扎完被碰歪，导致保护层厚度不够，预防这个问题其实不难，就是垫块要绑牢，绑完之后尽量减少不必要的踩踏，台车就位的时候缓慢操作，碰到位移及时调整复位。然后就是接头不符合要求，搭接长度不够、错开距离不够，这个只要下料的时候提前算好，绑扎的时候技术员多检查，交底到位，基本就能避免，发现问题立马整改，别等验收了再动。还有就是露筋，主要就是垫块数量不够或者垫块脱落，所以要求每平方米至少放4个垫块，拱部加密，绑扎一定要牢固，就能避免这个问题。4.2模板安装常见问题最常见的就是跑模涨模，主要就是支撑没顶紧，浇筑的时候不对称下料导致一侧压力太大，所以定位完一定要把所有支撑都锁死，浇筑的时候提醒班组对称下料，两侧混凝土面的高差不要超过一米，就能有效预防。然后就是错台漏浆，主要就是接缝密封没做好，定位不对，所以贴海绵条的时候一定要贴满贴牢，定位的时候反复核对跟已浇衬砌的搭接位置，就能减少错台漏浆。还有就是净空侵限，主要就是没预留沉落量，标高没测对，所以定位的时候多测两次，按要求预留沉落量，测完净空再锁定，就能避免这个问题。总结总的来说，隧道二次衬砌的钢筋绑扎和模板安装，都是看起来简单实际藏着很多细节的工序，我们干现场施工的，从来