《城市轨道交通信号技术》测试题A

《城市轨道交通信号技术》测试题A一、单项选择题（共20题，每题1分，共20分。每题只有一个正确答案，请将正确答案的序号填入题后括号内）1.根据《城市轨道交通信号系统通用技术条件》（GB/T12758-2019），城市轨道交通正线地面信号机的正常显示距离不应小于（）A.100mB.200mC.400mD.800m2.S700K型电动转辙机（动程150mm）的额定转换时间为（）A.3.8sB.5.2sC.6.2sD.7.2s3.城轨常用的50Hz相敏轨道电路（JZXC-480型）采用0.06Ω标准分路电阻分路时，接收端残压应不大于（），轨道继电器需可靠落下A.5VB.7VC.9.7VD.12V4.城市轨道交通ATC系统中，负责列车超速防护、保障行车安全的核心子系统是（）A.ATSB.ATPC.ATOD.CBI5.CBTC系统中，列车移动授权（MA）的生成设备是（）A.车载ATP控制器B.区域控制器（ZC）C.ATS中心设备D.计算机联锁系统6.联锁系统中，“进路锁闭后防护该进路的信号机才能开放”所体现的联锁关系是（）A.进路与信号机的联锁B.信号机与信号机的联锁C.进路与道岔的联锁D.道岔与信号机的联锁7.下列城市轨道交通正线闭塞方式中，自动化程度和运输效率最高的是（）A.半自动闭塞B.自动站间闭塞C.固定闭塞D.移动闭塞8.下列功能中，不属于ATO（列车自动运行）子系统范畴的是（）A.区间运行自动调速B.站台精准停车控制C.列车超速防护D.自动折返控制9.城市轨道交通车辆段（场）内应用最广泛的轨道电路类型是（）A.FTGS音频轨道电路B.50Hz相敏轨道电路C.计数轨道电路D.轨道环线10.CBTC系统中，下列设备不属于列车定位核心设备的是（）A.车载测速电机（里程计）B.应答器C.轨道电路/计轴器D.车地无线AP11.联锁系统的进路锁闭方式中，不包括（）A.预先锁闭B.接近锁闭C.区段锁闭D.设备锁闭12.城市轨道交通竖向安装的高柱信号机，灯光从上到下的排列顺序为（）A.红、黄、绿B.绿、黄、红C.黄、红、绿D.红、绿、黄13.城市轨道交通信号系统中，用于实现点式信息传输的基础设备是（）A.漏泄电缆B.应答器C.无线APD.轨道环线14.当进路处于接近锁闭状态（接近区段有车占用）时，需取消进路应执行的操作是（）A.取消进路B.人工解锁C.区段解锁D.故障解锁15.CBTC系统中，车地通信连续中断且无法恢复时，ATP系统将触发（）A.常用制动B.紧急制动C.卸载牵引力D.仅告警提示16.S700K型电动转辙机采用的锁闭方式为（），锁闭可靠性更高，适用于正线高速运行区段A.内锁闭B.外锁闭C.弹簧锁闭D.电磁锁闭17.城市轨道交通信号系统必须遵循的核心安全原则是（）A.故障后自动修复B.故障后维持原有状态C.故障后导向安全侧D.故障后立即上报18.下列功能中，不属于ATS（列车自动监控）系统范畴的是（）A.列车运行图编制与调整B.列车实时运行监控C.列车超速防护D.运营数据统计分析19.准移动闭塞与固定闭塞的核心区别是（）A.闭塞分区长度固定B.列车定位精度更高C.制动起点随列车位置动态变化D.不需要轨道电路作为检测设备20.轨道电路“分路不良”的直接危害是（）A.信号机误灭灯B.列车占用状态丢失C.道岔误动作D.ATP误触发制动二、多项选择题（共10题，每题2分，共20分。每题有2个及以上正确答案，多选、少选、错选均不得分，请将正确答案的序号填入题后括号内）1.联锁系统必须满足的基本联锁条件包括（）A.进路上所有轨道区段空闲B.进路上所有道岔位置正确并锁闭C.敌对进路未建立并锁闭D.防护该进路的信号机已开放E.列车已提交发车申请2.ATP车载设备的主要功能包括（）A.列车定位与速度测量B.超速防护与制动控制C.车门与屏蔽门安全监督D.列车区间自动调速E.运行数据与故障记录3.下列属于城市轨道交通信号基础设备的有（）A.地面信号机B.电动转辙机C.轨道电路D.应答器E.牵引整流机组4.关于CBTC移动闭塞系统，下列说法正确的有（）A.列车通过车地无线通信实时传输位置与状态信息B.移动授权由区域控制器（ZC）动态生成C.列车安全间隔基于制动距离动态计算D.无需配置后备列车检测设备E.最小行车间隔可达到90s以内5.电动转辙机的基本性能要求包括（）A.具有足够的转换力，可带动道岔正常转换B.转换时间必须不大于3.8sC.转换到位后可实现可靠锁闭，承受列车冲击D.故障时可自动转换至安全位置E.可实时监督道岔的位置与状态6.下列属于城市轨道交通信号系统闭塞方式的有（）A.电话闭塞B.半自动闭塞C.自动站间闭塞D.固定闭塞E.移动闭塞7.ATS系统的主要功能包括（）A.列车运行图编辑与管理B.列车运行实时监控与调整C.列车超速防护D.运营统计与报表生成E.信号设备状态集中监视8.导致轨道电路分路不良的常见原因有（）A.道床电阻过低，漏泄严重B.轨面生锈或覆盖油污、粉尘C.列车轴重过轻，轮轨接触压力不足D.轨道电路发送电压调整过高E.钢轨接续线断裂9.关于城市轨道交通信号机的设置，下列说法正确的有（）A.正线信号机一般设置在列车运行方向的右侧B.CBTC模式下，地面信号机是主要行车凭证C.隧道内多采用矮型信号机，安装于隧道侧壁D.出站信号机设置于站台出发端E.调车信号机仅设置在车辆段（场）内10.下列处置方式符合信号系统故障-安全原则的有（）A.轨道电路设备故障时，判定区段为占用状态B.信号机灯泡断丝时，自动切换为绿灯显示C.车地通信中断时，ATP触发紧急制动D.转辙机故障时，道岔自动转换至定位E.联锁系统故障时，所有信号机强制关闭三、判断题（共10题，每题1分，共10分。正确的打“√”，错误的打“×”，请将答案填入题后括号内）1.CBTC系统中，地面信号机是列车运行的主要行车凭证。（）2.S700K型电动转辙机采用外锁闭方式，锁闭可靠性高于ZD6型转辙机的内锁闭方式。（）3.轨道电路的分路残压越小，说明其分路灵敏度越高。（）4.进路处于预先锁闭状态（接近区段无车占用）时，办理取消进路操作可立即解锁，无需延时。（）5.ATP系统中，常用制动触发速度高于紧急制动触发速度。（）6.计算机联锁系统的可靠性与安全性均高于传统继电联锁系统。（）7.移动闭塞系统的闭塞分区长度固定，通常为200~300m。（）8.车辆段内调车信号机显示蓝灯时，表示允许调车作业。（）9.应答器分为有源应答器和无源应答器，无源应答器存储的信息为固定数据。（）10.ATO系统可以脱离ATP系统独立运行，实现列车全自动驾驶。（）四、简答题（共4题，每题8分，共32分）1.简述城市轨道交通信号系统中“联锁”的定义及必须满足的基本联锁条件。2.简述CBTC（基于通信的列车控制）系统的定义及核心技术特点。3.简述轨道电路“分路不良”的定义、危害及常见诱发原因。4.简述ATP（列车自动防护）系统的主要功能。五、综合分析题（共2题，每题9分，共18分）1.某城市地铁正线采用CBTC信号系统，运营中某区间突然出现轨道电路红光带（系统判定区段占用，但经确认区间内无实际列车）。请结合信号系统知识，回答下列问题：（1）轨道电路红光带的常见故障原因有哪些？（4分）（2）针对该故障，行车调度人员和信号维修人员应分别采取哪些处置措施？（5分）2.某地铁列车在正线运营过程中，车载ATP系统突然触发紧急制动，导致列车停在区间内，影响后续列车运行。请结合ATP系统原理，分析可能导致紧急制动触发的原因，并说明司机的应急处置流程。参考答案一、单项选择题1.B2.C3.B4.B5.B6.A7.D8.C9.B10.D11.D12.A13.B14.B15.B16.B17.C18.C19.C20.B二、多项选择题1.ABC2.ABCE3.ABCD4.ABCE5.ACE6.ABCDE7.ABDE8.BCD9.ACD10.ACE三、判断题1.×2.√3.√4.√5.×6.√7.×8.×9.√10.×四、简答题1.答：（1）定义：联锁是指信号系统中信号机、道岔、进路三者之间相互制约、相互检查的安全逻辑关系，其核心目的是保证行车安全、提升运输效率，是城市轨道交通信号系统的基础安全机制。（2分）（2）基本联锁条件：①进路空闲条件：进路范围内的所有轨道区段（或计轴区段）必须处于空闲状态，方可办理进路、开放防护信号。（2分）②道岔位置正确条件：进路上的所有道岔必须转换至与进路走向一致的位置并可靠锁闭，防止道岔中途转换引发脱轨风险。（2分）③敌对进路未建立条件：与所办进路存在运行冲突的敌对进路必须未办理且处于锁闭状态，避免列车侧面冲突或追尾事故。（2分）2.答：（1）定义：CBTC（基于通信的列车控制）是一种以高精度列车定位、车地双向高速通信、车载安全计算为核心技术的自动化列车控制系统，其移动授权根据列车实时位置动态生成，可实现移动闭塞控制，大幅提升线路运输能力与安全水平。（2分）（2）核心技术特点：①高精度组合定位：采用“车载里程计+地面应答器”的组合定位方式，配合速度传感器实时测速，定位精度可达厘米级，消除固定闭塞的分区冗余误差。（1.5分）②车地双向连续通信：采用LTE-M、WLAN等无线通信技术，实现列车与地面设备的双向、高速、连续数据交互，实时传输列车位置、速度、移动授权等关键信息。（1.5分）③动态移动闭塞控制：移动授权由区域控制器（ZC）根据前车实时位置、线路条件、道岔状态动态计算生成，列车安全间隔基于实时制动距离调整，最小行车间隔可压缩至90s以内，运输效率较固定闭塞提升30%以上。（1.5分）④多层次安全冗余：采用“ATP-ATO-ATS”分层控制架构，所有安全功能遵循故障-安全原则，同时配置点式ATP、联锁后备等降级运行模式，保障系统故障时的行车安全。（1.5分）3.答：（1）定义：分路不良是指列车（车辆）占用轨道电路区段时，因轮轨接触电阻过大或设备灵敏度不足，导致轨道电路接收端残压高于规定阈值，轨道继电器无法可靠落下，信号系统误判该区段为空闲的异常现象。（2分）（2）危害：①直接导致列车占用状态丢失，联锁系统无法正确识别列车位置，可能引发敌对进路误开放、道岔误转换等风险，严重时会造成列车追尾、侧面冲突等重特大行车事故。（2分）②会干扰ATP系统的位置校正逻辑，导致车载设备定位累积误差增大，触发不必要的紧急制动，降低行车效率与乘客舒适度。（1分）（3）常见诱发原因：①轨面状态劣化：轨面生锈、覆盖粉尘、油污、霜雪等绝缘性物质，导致轮轨接触电阻大幅升高。（1分）②车辆轴重不足：轻型工程车、空载车辆的轴重偏小，轮轨接触压力不足，接触电阻难以降至分路阈值以下。（1分）③设备调整不当：轨道电路发送电压调整过高、接收端灵敏度设置偏低，或轨道继电器参数漂移，导致分路时无法可靠落下。（1分）4.答：ATP（列车自动防护）是保障列车运行安全的核心子系统，所有功能均遵循故障-安全原则，主要功能包括：（1）列车定位与测速功能：通过车载速度传感器、里程计结合地面应答器（或轨道电路），实时计算列车的精确位置、运行速度与运行方向，为安全防护提供基础数据。（2分）（2）超速防护功能：实时将列车实际运行速度与当前区段的允许速度对比，当速度达到常用制动触发值时，触发常用制动减速；当速度达到紧急制动触发值时，触发紧急制动，确保列车始终在安全速度范围内运行。（2分）（3）进路安全防护功能：根据地面设备发送的移动授权或闭塞信息，监控列车的运行权限，防止列车越过禁止信号、闯入未授权进路或区间，同时监督道岔、信号机的状态，确保进路安全。（1.5分）（4）车门与屏蔽门安全监督功能：验证列车是否停在站台允许开门的停车窗范围内，确认列车停稳且位置正确后，才允许发出开门指令，防止列车未停稳开门、开门走车等安全风险。（1.5分）（5）运行记录与报警功能：实时记录列车运行状态、设备故障、制动动作等数据，用于故障分析与运营追溯，同时对超速、设备故障等异常状态进行声光报警，提醒司机及时处置。（1分）五、综合分析题1.答：（1）轨道电路红光带的常见故障原因（4分，每点1分，答出4点即可）：①设备本体故障：轨道电路发送器、接收器、电源模块故障，或传输电缆断线、绝缘不良，导致信号传输中断或衰耗过大；②道床与线路故障：道床积水、污损导致道床电阻过低，轨道信号漏泄严重；或钢轨折断、轨缝过大、接续线松脱断裂，影响信号回路；③外部干扰：牵引电流回流不平衡、杂散电流干扰，或附近强电设备的电磁干扰，导致轨道电路接收端信号异常；④人为因素：施工遗留的金属导体短接钢轨，或轨面有导电异物，导致轨道电路误判占用；⑤自然因素：雷击、洪涝等自然灾害损坏轨道电路设备或线路。（2）处置措施（5分）：①行车调度人员处置（3分）：第一时间扣停开往该区间的所有列车，通过CCTV、列车定位系统、司机瞭望等方式确认区间实际空闲状态，做好乘客告知与安抚工作；若确认CBTC系统核心功能正常（仅轨道电路后备设备故障），可维持列车以CBTC模式运行，调整行车间隔，同时通知信号维修人员赶赴现场处置，并向运营管理部门上报故障；若CBTC系统受故障影响无法正常运行，立即启动后备闭塞模式（如电话闭塞、站间闭塞），严格按规定办理行车手续，确保行车安全，待故障排除后逐步恢复正常运营。②信号维修人员处置（2分）：接到故障通知后，携带测试仪器与备件迅速抵达现场，采用分段测试、设备替换等方法排查故障点，判断故障类型并及时修复；故障排除后，确认轨道电路各项参数符合标准、红光带消除，向调度注销故障并配合恢复正常运营模式，详细记录故障原因、处置过程与预防措施。2.答：（1）ATP触发紧急制动的常见原因（4分，每点1分，答出4点即可）：①超速类触发：司机人工驾驶时超速，或ATO调速故障导致速度超出限制，或车载速度传感器故障导致测速值偏高，触发紧急制动；②