编组站布置图型布置课件

1、3.6 编组站布置图型分析及选择,2、能够绘制布置图型的示意图 3、掌握编组站布置图选择中有关单双向、车场配置、调车方向、正线位置的选择,1、掌握布置图的特点、各项作业流程、优点、存在问题、解决方法及适用范围,编组站的作业,1、改编中转货物列车作业,2、无改编中转货物列车作业,3、部分改编中转货物列车作业,到达出发作业 (换挂机车 列车技术检查作业),调车作业 (变更列车重量 变更列车运行方向 进行成组甩挂),解体列车：到达作业 解体作业 始发列车：集结、编组作业 出发作业,4、本站作业车的作业,本站作业车（地方作业车） 到达本枢纽或本站货场及工业企业线进行货物装卸或倒装的车辆，其作业过程较有

2、调中转车增加了送车、装卸和取车等内容。 本站作业车的取送 编开枢纽小运转列车 本站货运量很小，枢纽内货运站运量较大且装卸车作业点多而分散时采取 调车取送 编组站设有货场并有工业企业线联接且货运量较大时，固定配属专用调机，担当取送作业。,5、机务作业：机车出段、入段、段内整备及检修作业,6、车辆检修作业 列车技术检查及不摘车的经常维修，轴箱及制动装置的经常保养 摘车的经常维修：站修（站修线、车辆段） 货车的段修：大修、中修、年修,7、其它作业 客运作业：旅客乘降及换乘 货运作业：包括货物装卸、换装，保温车加冰加盐，牲畜车上水、除粪便，鱼苗车换水等 军运列车供应作业,编组站的设备,1、调车设备：调

3、车驼峰、调车场（线）、牵出线、调车机车；辅助调车场 2、行车设备：接发货物列车的到发线 3、机务设备：机务段，整备设备 4、车辆设备：列检所、站修所、车辆段 5、货运设备 1）整倒装设备 2）加冰设备：加冰所，一般设在调车场附近 3）牲畜、鱼苗车的上水换水设备：给水栓 4）货场 6、其它设备,1）客运设备 2）站内外连接线路设备：有进出站线路、站内联络线和机车走行线,编组站的分类,1. 根据编组站在路网中的位置、作用和作业量划分 2. 在一个铁路枢纽内设有两个或以上的编组站时，根据作业分工和作业量分为 1）主要编组站 主要担当路网上中转车流的改编任务，以解编直达、直通列车为主的车站。 2）辅助

4、编组站 协助主要编组站作业，以解编地区小运转车流为主，个别情况也编组少量直达列车的车站。 3. 根据布置图型的不同分为： 单向横列式、单向纵列式、单向混合式 双向横列式、双向纵列式、双向混合式,向、级、场、式,“向”指调车系统 单向：上、下行改编车流共用一套调车设备 双向：两套调车设备分别承担上、下行改编车流解编作业 “级”指在车站一个调车系统内纵向排列的车场数。 一级 二级 三级,“场”指全站主要车场的总数。,“式”指车场互相排列的形式,纵列式：主要车场顺序排列。,混合式：部分主要车场纵列、另一部分车场横列。,横列式：上、下行到发场与调车场并列配置。,郑州北,济南西,兰州西,沈阳西,西安东,

5、襄樊北,迎水桥,编组站各项设备的配置要求,1. 车站各组成部分工作上的协调性 2. 车站作业的流水性和设备使用的灵活性,前提：能力大 工程投资省 运营支出少,3. 减少道路交叉和作业干扰 4. 缩短机车车辆的走行距离和在站停留时间 5. 便于采用现代化技术装备,车场分工灵活 进站线路灵活 适应不均衡到发,无迂回走行,3.6.1单向一级二场横列式编组站布置图 1、 设备布置特点 2、优缺点 优点：布置紧凑、作业灵活、发展条件好 缺点：交叉严重、改编车流站内作业折返走行 3、适用条件 解编作业量2300-2700辆/日,编组站与区段站的区别,编组站和区段站在作业的数量和性质以及设备的种类和规模上均

6、有明显区别。区段站以处理无改编中转货物列车为主，办理少量区段、摘挂列车的改编作业。而编组站以处理改编中转货物列车为主，编解包括小运转列车的各种货物列车，负责路网上和枢纽中车流的组织，同时还供应列车动力，对机车进行整备和检修，使其性能良好地投入运营，并对车辆进行日常维修和定期检修，作业数量和设备规模均较大。,3.6.2单向一级三场横列式布置图 1、 结构特点,两到发场分设在调车场两侧，三场横列，避免了列车到发与车列牵出或转线所造成的交叉。 正线外包，消除了横列式区段站图型的客货交叉。 机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉处 车辆段设在调车场尾部正线外侧，站修所一般设在调车场外侧的线路上。 调车

7、场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置应据主要改编车流方向、地形、风向以及进一步发展条件确定。,两到发场与调车场之间通过四条联络线连接。 上、下行通过车场设在到发场外侧。,无调接发与有调转线不交叉 与牵出线有直接通路 到发线合在一起，线路可活用,2、作业流程,3、优缺点分析 优点： (1)站坪长度短、工程费用少、车场较少、管理方便、作业灵活。 (2) 交叉干扰少。 (3)改编能力较一级二场大,缺点：,解体牵出困难，降低了改编能力。 应设法减缓到发场与牵出线间联络线的坡度或加大其反向曲线的半径。 改编车流折返走行严重，增加了车辆在站作业的中转时间和调机行程。 能力不能充分发挥。设备的互换性较差，上、下

8、行车流不均衡时，两侧的调机和牵出线会出现忙闲不均的现象。 可将部分到发线设计为双进路，并在其进站线路上铺设相应的渡线。 改编能力较低。存在牵出和转线行程。 可采用混合式或纵列式编组站布置图。,4、适用条件,适用于： 双方向改编车流较均衡、 解编作业量不大或地形条件困难、 远期又无大发展的中、小型编组站， 也可作为其它大中型编组站的过渡图型， 解编作业量适应3200-4700辆/日。,3.6.3单向二级四场混合式编组站布置图,1、结构特点,共用到达场与调车场纵列配置，减少了车列解体时的牵出作业。 上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。 机务段一般设在到达场旁边、反驼峰方向一侧。 顺向到发列车

9、本务机出入段通路（不设峰下机走线时）： 横切到达场出口咽喉 绕道调车场尾部牵出线 绕到达场进口咽喉，利用下行正线或专用机走线或到达场的调机走行线（顺向到解列车）出入段。 车辆段设在调车场尾部适当地点 在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰，一般实行双推单溜作业方式。调车场尾部设2条牵出线，通常配备2台调机。,2、作业流程,3、优缺点 优点： 避免了到解列车牵引定数较大时整列牵出的困难。 改编车列和调机的作业行程均较短，列车解体作业时分较短，驼峰作业效率较高，解体能力与纵列式基本相同。 站坪长度较纵列式短。,缺点, 调车场尾部能力较低，头尾能力不协调。 加强措施： 部分调车场线路直接发车，即采用

10、编发线布置,调车场尾部设置小能力驼峰。必要时，还可考虑在调车线内设置箭翎线或增设辅助调车场，以提高牵出线的能力。,将尾部牵出线与出发场间联络线在出发场前面一段设计成下坡。 增加尾部调车机台数和牵出线数量。,出发场后移。将两侧出发场向调车场尾部靠拢布置。,单向二级四场(出发场后移)编组站布置图,调车场尾部采用“燕尾式”布置。将调车场尾部按线束左右分开，分别与两侧出发场并拢。,单向二级四场(调车场尾部燕尾式）编组站布置图,场,车辆段,通过,出发,调车场,场,出发,机务段,通过,到达场,下行,调车场尾部咽喉区采用对称道岔、线束布置。可使尾部咽喉长度有较大缩短,反向改编列车到达与出发的进路交叉 平面疏

11、解 把反向列车接车与其他作业的交叉，分散在出发场两端咽喉，是二级式编组站减少这一交叉的主要措施。 跨线桥立体疏解 当反向改编车流量很大，对反向出发场和推峰作业的交叉干扰严重，并造成对车站解编能力的限制时，方考虑采用立体疏解。,4、适用范围 适用于解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的大、中型编组站 当顺向改编车流较大或顺、反向改编车流较均衡而顺向车流为重车流时，在运营上是有利的 4500-5200辆/昼夜,3.6.4单向二级三场混合式编组站,1. 结构特点 （1）取消顺向出发场，减少转线过程 （2）调车场尾部咽喉增加了挂本务机及发车对调机编组作业的干扰 （3）编发线和机走线的位置,（4）

12、顺向通过车场的位置,（5）反驼峰方向一般不采用编发线,到达场一侧 专用通过车场,2、编发线给设计和运用带来的新问题,（1）编发线续溜车的处理,借线法： 将续溜车暂时溜入原固定线路的相邻空线集结,指当一个车列在调车场固定线路上集结完毕，在进行编组、技检和出发作业这段时间内，由驼峰继续溜下的该到站（去向）的车辆。,增线法：增加调车线数量来集结续溜车。,作业安全条件差 续溜车问题加重 站线储备能力小,增线专用 增线活用,（2）编发线的作业安全,防止驼峰续溜车辆误入车列编成的线路,采用信号联锁装置； 编发线开始作业前应设置脱轨器进行防护；,编发线发车时，发车进路应与其它敌对进路隔开 在编发线出口端设置

13、脱鞋器，以避免压鞋发车。 3、二级三场布置图的优点 编组时间短，加速机辆周转，节省运营支出 提高尾部效率，扩大二级式适用性 减少铺轨、铺岔、土方量，节省工程费，节约用地 规模较小,4、 适用条件 改编作业量在3500辆/昼夜左右， 车流量大，且组号简单 小运转车流大 作为双向编组站的一个,3.6.5 单向三级三场纵列式编组站布置图型,1、结构特点,（1） 各衔接方向共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置。 （2） 通过车场一般设在出发场外侧。无改编中转列车运行顺直，机车出（入）段便捷，可以和出发场共用列检设备，线路布置紧凑、互换性强，可增加线路使用的灵活性。 （3） 机务段设在出发场附近反向

14、通过车场的外侧。设置峰下跨线桥，顺向到达机车可通过峰下机走线入段。 （4） 车辆段布置在调车场旁侧。便利取送。 （5） 正线外包，到发进路立交疏解。,2、作业流程,优点： （1）各方向到达改编的列车在站内的解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业 （2）改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大 （3）站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式都少，车站通过能力较大 （4）同类车场集中布置且仅设一套调车设备，站内线路运用机动灵活，线路数量、用地面积和车站定员均较双向布置图有较大节省，有利于实现编组站现代化,3、优缺点,缺点：,（1） 反向改编列车走行里程较长。,（2） 车站站坪长度较长，约6

15、-8km。 （3） 站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编组站布置图发展。,反接：反方向到达改编列车从到达场出口咽喉处接入反发：反向列车由出发场入口咽喉端直接发车,环接：反方向到达改编列车从到达场入口咽喉处接入 环发：反向列车由出发场出口咽喉端绕环线迂回发车,环发方案,反向改编列车接发车进路的设计,反向改编列车接发车进路的设计,反接、反发：列车走行径路和铺轨里程较短。对车列的推峰和转场作业可能会因进路交叉产生延误，影响机车车辆的周转和解编能力。 环接、环发：疏解交叉延误，解编能力提高。环接时在到达场出口咽喉处仍存在交叉，修建环线增加正线铺轨里程、工程投资、列车走行公里，占地面积较多，环线内

16、土地也不好利用。 采用反接、反发或环接、环发，可根据反向改编列车到发对驼峰和尾部牵出线能力的影响程度以及工程运营方面的因素，综合比选确定。,一般情况下，反向改编列车接发车进路按反接、反发设计 反向衔接方向及到发列车数较多时，到达场出口咽喉设计复杂，反接进路对推峰干扰严重，驼峰能力紧张时，可采用环接，保留反发进路。 反发列车的方向在2个及以上时，以环发为宜,3、交叉疏解 （1）平面疏解布置：各作业进路在交叉点的前方设置一条安全线。 （2）跨线桥立体疏解：到达进路在桥上通过，出发进路设在桥下通过。,4、适用条件,解编作业量大（6500-8000辆/昼夜） 衔接方向较多，要求车站具有较大的机动灵活性

17、 顺驼峰方向改编车流较强 地形条件允许采用6-8km站坪 近期运量不大，但远期又有较大发展的大型编组站 路网性、区域性编组站,单溜放和双溜放作业对驼峰头部平面结构的要求 作业方法： 单溜放：指调车驼峰上同时只有一列车列解体 双溜放：指调车驼峰上同时只有两列车列解体 平行溜放：指调车驼峰上同时有两列车列解体 单溜放时，每条溜放线均连通调车场内每一条调车线，无需重复解体,双溜放时： 调车场上、下两半场的线路，分别接受、两驼峰溜下来的车辆 同时溜放，驼峰解体效率高 问题： 调车线数量增加 折角车流重复解体作业,折角车流的处理办法 车流量大，在对侧设置固定线路，直接溜入 车流量小，溜入同侧或对侧共用线

18、束中未固定组号的线路中，暂时存放，然后重复解体 变双溜放为单溜放 有冲突时前行溜入对侧，后行溜入本侧交换线,3.6.6 双向三级六场纵列式编组站 1、结构特点,（1）上、下行各有一套独立的调车作业系统 （2）驼峰方向相对 （3）车场配置均按到达场、调车场、出发场顺序排列 （4）上、下行通过车场分别设置在各系统出发场的外侧,（5）机务段设在两套调车系统之间 设在到达改编车流较大的到达场一端 第二套机车整备设备设在车站另一端到达场与出发场之间 （6）两套调车系统间设置场间联络线处理交换车流 （7）车辆段设在两系统之间靠近空车方向的调车场尾部,3、优缺点,优点： （与单向编组站图型比较） （1）反向

19、改编车流无多余折返走行，可节省运营费 （2）能力较大。两套完善的调车系统，车场均为纵向排列，进路交叉少，通过能力和改编能力均较大 解编14000-16000辆/昼夜，有子场18000-22000辆/昼夜 （3) 由于车场多，线路容量大，对调整列车运行，适应运量波动，有较大的储备能力 (4) 当编组站衔接方向较多时，有利于减少进出站线路布置和疏解的复杂性,2、作业流程,缺点：,（1）两个调车系统间交换折角车流的走行距离长，重复作业较多 （2） 占地面积长而宽（约8-10km)、车站定员多、工程费用高 由于两个调车系统方向相反，要求地形两端高、中间低，使得两系统纵、横断面布置较复杂，排水处理较困难

20、。 3.两系统间相互协作困难。 某方向车流减少，忙闲不均，能力不协调,（1）衔接方向较多，解编作业量较大，路网性编组站 （2）上下改编车流比较均衡，而折角改编车流量比 重不大于15% （3）地形条件不受限制 （4）14000-16000辆/昼夜，有辅助车场，18000-22000辆/昼夜,4、适用条件,折角车流的处理方法,1、折角车流的种类 直通折角车流 在车站不进行改编，不经过驼峰和调车场，从车站一端引入，仍从该端出发。 改编折角车流 在车站进行改编，经过驼峰和调车场，由一个系统转到另一系统，进行第二次改编。,2、减少折角车流的方法,（1）正确选择进站线路的引入方向。 在各衔接方向之间交流的

21、车流量一定时，减少折角车流的方法，主要为寻求两系统间交换车流最小的进站线路布置方案。,（2）合理选择编组站的位置,在多方向衔接的枢纽内新建 或改建编组站时，应作多方案站址选择，使折角车流量最小。 当CD、 CE间车流量较小时 编组站可设于处。,（3）设置第二进站线路,折角车流多的衔接方向分别引入两个系统的到达场，变部分折角车流为顺向车流,3、折角直通车流的处理,（1）在进站线路上增设渡线，通过车场的部分线路设为双进路。,（2）到达场与出发场之间设置环线R。,4、 折角改编车流的处理,（1）两系统间设置联络线 两系统调车场、到达场间设置联络线。 两系统间出发场、到达场间设置联络线。 两系统车场间

22、距离较大时，出发场、到达场间设置回转线。,（2）两系统调车场中间设置共用的交换车场，供两系统间折角改编车流集结用,3.6.7其他编组站布置图,双向二级六场混合式编组站布置图：,双向二级四场混合式编组站布置图：,双向二级五场混合式编组站布置图：,双向三级五场混合式编组站,双向一级四场混合式编组站布置图：,双向三级六场混合式编组站布置图：,3.6.8编组站布置图的选择,1、选择的主要依据 在路网和枢纽中的地位和作用 衔接线路的方向数 按路网规划编组站分工所承担的作业量和作业性质,本线、转线、折角； 顺向、反向； 地方车流、通过车流比重； 车流组织方式； 有、无调比重,工程地质条件 所在城市的经济地

23、位和发展规划 编组站的作业特点以及原有设备可以利用的程度,2、选择中的几个具体问题,（1）单向或双向调车系统的选择 折角改编车流量占总改编车流量的比重 小于15：双向 大于15：单向 -减少重复解编作业量 主要车流方向是否显著 改编车流量大小 地形条件 新建编组站，一般应优先采用单向布置图型,（2）各车场配列形式的选择,在设置和选定主要车场配列方面，单向编组站具有下列特点： 作业相同的主要车场集中设置。 到达场和调车场顺序纵列布置。 取消专用出发场，自编列车从调车场内的编发线直接发车。,各车场相互位置的选择,衔接方向少，地区车流较强，上、下行改编车流量较均衡，地形又比较困难时，应优先采用到达场与调车场纵列的二级式图型。 衔接方向较多，总改编车流量大，编组远程到达站多，上、下行改编车流相差