城市轨道交通行车组织(第2版)单元6正常情况下的行车组织

1、6 .正常情况下的列车运行组织，教学目标：1 .了解列车运行组织模式和列车运行组织原则。2.熟悉不同列车运行组织模式下的列车运行组织方式。3.熟悉列车驾驶模式和各种驾驶模式的应用，掌握不同列车驾驶模式下的列车驾驶凭证。4.了解正常情况下的驾驶组织。建议课时：10课时，6.1交通组织指挥系统，1交通组织(1)交通组织理念城市轨道交通交通交通组织是采用各种技术手段，保证列车运行系统、乘客服务系统、维护保障系统等专业设施设备的正常合理运行，实现乘客安全、舒适、快捷、准时、便捷的运输，满足乘客需求。城市轨道交通的列车组织不同于干线铁路，基本上只从事列车运行组织和接发作业，主要由控制中心和车站部门完成。

2、(二)上下车操作目前，城市轨道交通信号系统一般都有自动测试系统(ATS)系统，所以原则上车站不处理上下车操作，中央控制室和车站可以监控列车运行状态。只有当信号联锁失败时，才需要手动安排路线，组织列车运行和列车倒退等。必须处理接收和离开操作。此时，一般操作程序为五个步骤：封锁、安排和准备路线、打开(关闭)信号或移交证书、上下列车和开通区段。2.驱动组织原则1。在正常的空中交通管制系统下，公共汽车以自动驾驶模式行驶，当公共汽车离开或换班时，司机需要输入乘务组的号码。当自动测试系统有计划的运行图时，公交车在进入主线时会自动接收到目的地和车次信息；在没有自动测试系统计划运行图的情况下，当公交车在主线上

3、运行时，司机或调度员需要输入目的地代码和车次信息。2.出行时间以北京时间为准，从0: 00开始计算，实行24小时制。行驶日期分类：边界为0: 00，0: 00前完成的行驶程序在0: 00后仍视为有效。3正常情况下，主线上的司机应根据车载信号显示或线路调整命令进行驾驶，并根据运行计划和DTI显示时间掌握运行和停止时间。在异常情况下行驶时，司机应严格掌握特殊的行驶速度，如进出车站、穿越支路、限行等。5.在公共汽车运行期间，司机应该在前端驾驶。例如，在推进操作过程中，助理驾驶员或向导应引导和监控前驾驶室中的客车操作。6车辆段指挥列车或调车的信号主要是地面信号和调车专用无线电台，辅之以手动信号旗/灯。

4、7.交通联系应使用调度电话和站车无线电话，并使用标准术语。公共汽车司机可以使用公共汽车广播系统向乘客广播信息。在信息广播失败的情况下，可以使用手动广播。如果不能使用手动广播，报告线路调整，并遵循线路调整的说明。9 .公交延误统计方法：根据运营计划，每趟列车单向延误少于3分钟是正点，3分钟以上是晚点；当队列较晚时，将根据统计的要求进行统计。根据公交车延误情况，应及时采取措施调整公交车运行。(1)交通指挥系统城市轨道交通是一个复杂的、技术密集型的城市公共交通系统，具有各运行环节之间联系紧密、各部门和工种之间协调工作的特点。因此，城市轨道交通的交通组织必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一指挥、

5、分步负责的原则。在一个调度区段，该区段的交通调度员应接受统一指挥，相关交通人员必须执行调度命令并服从指挥。普通城市轨道交通在这个过程中，需要由交通调度指挥、车辆段调度员、车辆段值班员、车站值班员、站台值班员、司机等人员来完成。城市轨道交通的交通组织具有较强的阶段性，主要分为三个阶段：运营前的准备、运营中的交通组织和运营后的运营。不同的工人在不同的阶段有不同的操作。我们专注于交通管理员、车站和司机的操作。交通调度员：运行前，交通调度员主要测试道岔，检查人员的到达和设备，加载运行计划。运营期间，各种调度设备主要用于根据列车运行图计划组织和指挥列车安全、准时运行。运营结束后，交通调度应对当天的交通工

6、作进行分析和总结，主要是打印当天的计划和实际运行图，编写运营报告，对公交车进行统计分析。2.车站：在正常情况下，城市轨道交通车站的运营组织主要包括首末班车的组织，以及运营期间接发列车的运营。第一班车运行前，车站工作人员应准时开门，打开照明和自动扶梯，并测试道岔和巡视车站。车站末班车发出前，应在规定时间开始广播，通知车站收票，检查付款区所有乘客已上车，确认无异常情况后，向司机发出发车信号。3.驾驶员：驾驶员在一个操作循环中的操作也分为三个阶段：操作前、操作中、操作后。操作前，驾驶员主要进行列车准备操作(如检查车体内外、车载电器、制动设备、无线电话等)。)。运营期间，主要负责主线列车运行、站台运行

7、和折返运行。运营结束后，公交车应进入车辆段进行维护，以确保第二天的正常运行。6.2交通指挥自动化期间的交通组织，1。列车运行模式(1)列车运行模式和目前使用先进地铁车辆的列车运行模式的基本特征主要包括以下五种类型：ATO模式(自动列车运行模式)、AR模式(自动列车折返模式)、SM模式(监控手动运行模式)、RM模式(受限手动运行模式)和URM模式(无限制手动运行模式)、ATO模式(自动列车运行模式)(1)基本特征ATO模式是最高优先级的运行模式，由ATC信号系统实现。在这种模式下，两个车站之间的列车自动运行，并且列车独立于驾驶员运行。驾驶员负责监督可承诺量/可承诺量指令、列车状况、轨道状态、道岔

8、和要通过的信号，并在必要时进行干预。(2)主线(包括折返线和测试线)基本正常运行；(2)增强现实模式(自动折返)；(1)基本特征增强现实模式包括列车自动换向和带有折返轨道的自动折返。其中，带再入轨道的自动再入可分为手动再入和无人再入。(2)主要用于折返站和有倒车功能的轨道路段。3。安全模式(监督手动驾驶)(1)基本特征安全模式是一种次优先驾驶模式，在正常情况下的训练中，或者当自动驾驶设备出现故障，但车辆旁边的自动驾驶设备处于良好状态时，应采用该模式。在短消息模式下，驾驶员必须根据显示屏上显示的推荐速度驾驶列车。当实际速度在-1公里/小时至4公里/小时的范围内时，将会有声音报警。当实际速度大于4

9、公里/小时时，三磷酸腺苷将产生紧急制动。司机应负责监督列车状况以及将要通过的轨道、道岔和信号的状态。当驾驶员用SM驾驶时，保持按下警告按钮，否则会发生紧急制动。司机用SM把火车开到车站，停在停车窗口。三磷酸腺苷发出指令后，司机手动开门。(ATO故障时降级操作的基本使用。运行期间，在轨道上发现障碍物(如人)。下雨时，火车在地面站运行。远程监控模式(受限手动驾驶)(1)基本功能远程监控模式是一种低级驾驶模式。在这种模式下，列车由驾驶员驾驶，驾驶员负责监控列车运行速度/自动驾驶指示显示、列车状况、轨道状态、道岔和要通过的信号，且速度不能大于25公里/小时。列车运行速度仅提供25公里/小时的超速保护。

10、(2)列车被列车联锁、轨道电路和自动驾驶路边设备制动后，5。URM模式(无限制手动驾驶)(1)URM模式的基本特征是故障水平驾驶模式，在这种模式下，驾驶员对列车运行负全部责任，而无需ATP监控。国内部分地铁车辆采用URM模式时，列车最大前进速度可达80公里/小时，最大后退速度可达10公里/小时。(2)车载ATP设备基本使用故障，不能使用。部分车辆设备的检修和调试。在地铁线路上，司机可以根据线路、设备状态和运行要求，以任意驾驶模式驾驶列车。以国内某城市轨道交通车辆为例，各种驾驶模式的特点及应用见表7-1。表6-1各种行车方式的特点及应用，2列车指挥自动化中的列车运行组织(1)列车指挥自动化子系统

11、的主要功能列车指挥自动化是利用电子计算机控制调度集中设备和指挥列车运行的自动遥控装置。自动闭塞是交通指挥自动化中的基本闭塞方法。列车运行指挥自动化子系统的主要功能如下：1 .从基本列车运行图或计划列车运行图生成列车运行图；2.自动或手动控制管辖范围内各站的发车指示器、道岔和列车路线安排；3.跟踪运行在主线上的列车，并显示各站发车指示器的开启和关闭、路线的拥有、列车编号、列车运行状态等。4.自动或手动调整列车运行；5.自动绘制实际列车运行图，生成运行统计报告。(2)列车运行组织在列车运行指挥自动化的条件下，电子计算机通过集中调度设备实现列车运行图的使用、列车运行路线的自动安排和当日列车运行的自动

12、调整，以指挥列车运行。控制中心的自动测试系统通常存储多个基本列车运行图，通过增加或停止列车而修改的基本列车运行图称为计划列车运行图。使用列车运行图是当天的列车运行计划，由基本列车运行图或计划列车运行图生成。交通调度员可以准确掌握列车在线路上的运行和分布情况，区段和车站的线路占用率，发车指示器的显示状态和道岔的开通位置。交通调度员也可以利用手动功能，通过工作站终端的键盘输入各种控制命令，控制管辖线上的发车指示器和道岔，安排列车路线；进行列车运行调整。在自动交通指挥的情况下，列车占用区段的驾驶证书是列车收到的速度代码，列车以出发指示灯显示的稳定白光启动。如果未显示出发指示灯故障，列车将根据交通调度

13、员的命令启动。列车运行安全间隔的跟踪由可承诺量子系统自动实现。(3)控制中心自动测试系统操作指挥自动化子系统包括控制中心自动测试系统设备、车站自动测试系统设备和车载自动测试系统设备。控制中心自动测试系统是由调度控制和数据传输电子计算机、工作站、显示面板和绘图仪等组成的实时控制系统。电子计算机按双机备份配置；车站自动测试系统由列车与地面之间的数据传输设备、电气集中联锁或微机联锁设备等组成。车载自动测试系统由列车与地面之间的数据传输设备组成。(4)主列车运行主列车运行可采用以下驾驶模式。列车自动驾驶(ATO)模式在出发前，驾驶员可以在已设定列车路线、车门和制动踏板的情况下操作列车进入自动驾驶模式司

14、机主要监督车载可承诺量/可承诺量设备的状态显示，注意列车运行的线路状况(如道岔和信号机)，必要时进行人工干预，确保行车安全。如果列车停在站台时超出停车区，车门和屏蔽门都不能打开。带可承诺量监控的手动驾驶模式当可承诺量设备出现故障，但列车上和轨道旁的可承诺量设备处于良好状态，列车路线已设置，且车门和屏蔽门已在列车离开前关闭时，驾驶员操作列车进入带可承诺量监控的手动驾驶模式。列车由驾驶员驾驶，运行速度由三磷酸腺苷系统实时监控。当列车运行速度接近可承诺量极限速度时，系统会向驾驶员发出声光报警信号，提醒驾驶员注意。如果司机未能采取措施，列车运行速度超过极限速度，达到列车“紧急制动曲线”确定的速度，AT

15、P系统将对列车实施紧急制动。一旦发生紧急制动，就不能进行手动释放，必须在特殊操作后停止并重新启动列车。在车站停车时，规则与使用自动驾驶模式停车的规则相同。3.受限手动驾驶模式驾驶员根据信号显示的要求将列车运行至“受限手动驾驶模式”。一般情况下，速度限制设置为25公里/小时。如果列车速度超过可承诺速度限制，将发生紧急制动。在这种模式下运行时，驾驶员对列车运行的安全负责。该运行模式主要用作联锁设备故障的降级运行模式和车辆段列车运行模式。4.无限制手动驾驶URM模式在这种模式下，可承诺量系统将不起任何作用，列车运行的安全性完全由调度员、车站值班员和司机来保证。驾驶员必须使用特殊的钥匙开关才能进入该模

16、式。(5)车辆段列车运行方式采用有限手动方式。当所有设备正常时，列车按设计模式运行。由于车辆段未配备轨旁三磷酸腺苷设备，联锁设备为6502电气集中联锁或微机联锁，与三磷酸腺苷设备无接口关系，列车只能在车辆段内以远程监控模式运行，车载三磷酸腺苷提供25公里/小时的超速保护。列车状况满足主线服务后，向车辆段报告，向乘务员发出列车已准备好的信号。2.确认工厂信号打开，根据列车离开工厂的时间，以远程监控模式将列车驶出仓库，列车离开仓库前的限速为5公里/小时。在库门和平交道口前，停车一次，确认线路完好后再开车。3.当列车运行到过渡轨道时，它会停一次。在显示屏上收到速度代码且“自动驾驶”灯亮起后，驾驶员确

17、认进入路线的保护信号打开，并以自动驾驶/自动驾驶模式运行至车站。(6)列车运行调整1。自动列车运行调整当执行自动列车运行调整功能时，自动测试系统根据列车运行图自动调整列车运行。通过控制列车停止时间和列车运行坡度，实现列车运行自动调整。列车运行速度的自动控制可以通过自动降低或提高列车运行坡度来实现。列车运行级别设置如下：(1)运行级别1自动测试系统速度限制等于自动测试系统速度限制，列车速度在自动测试系统速度限制2公里小时范围内调整。(2)运行二级自动测试系统限速等于自动测试系统限速，但通过怠速标志线圈后，当列车速度高于30公里/小时时，怠速运行站停止；当列车速度低于30公里/小时时，速度最高可达30公里/小时。(3)在运行级别3中，除可承诺量速度限制为20公里/小时和30公里/小时外，自动测试系统速度限制等于可承诺量速度限制的75%，例如，当可承诺量速度限制为65公里/小时时，自动测试系统速度限制为48公里/小时。(4)运行级别4的自动测试系统速度限制等于可承诺量速度限制65。考虑到列车运行偏离列车运行图的各种可能性，自动测试系统设置了过早、过早、过晚、过晚、过晚以及最大和最小停止时间的参数。c见表7-2表62列车运行调整的比较参数值。当早于过早晚于过晚时，系统不能进行列车运行自动调整。在早和晚之间