轨道交通运输与能力.pptx

1、崔佳，运输管理系，教学目标：了解列车运行计划的概念，掌握车辆运行计划，了解列车运输能力及其计算，熟悉提高运输能力的措施。2020年8月至10月，列车运行计划是城市轨道交通系统日常运输组织的基础。客流、技术设备和能力是列车运行计划的基础。除全天运行计划外，列车运行计划还包括列车路线、列车停靠站设计和车辆运行计划。列车运行计划是城市轨道交通系统日常运输组织的基础。客流、技术设备和能力是列车运行计划的基础。除全天运行计划外，列车运行计划还包括列车路线、列车停靠站设计和车辆运行计划。2020/8/10，1。全天行车计划全天行车计划是营业时间内每小时列车运行的对数计划，规定了城市轨道交通线路的日常运输任

2、务，是编制列车运行图、计算运输工作量和确定车辆运行的基础数据。2020年8月10日，客流计划是全天交通规划的基础。客流是指单位时间内在城市轨道交通线路上流动的人数和方向的总和。客流的概念不仅表现了空间中乘客的位移和数量，而且强调了这种位移的方向性和起止位置。客流可以是预测客流或实际客流。在新线投入运营的情况下，根据客流预测数据编制客流计划；在现有运营线路下，根据客流统计和调查数据编制客流计划。2020年8月/10月，客流计划以站间出发和到达的客流数据为原始数据，通过计算得到各站不同方向上下车人数、全天最大横断面客流等客流数据。在客流规划过程中，高峰时段的横断面客流可以通过高峰时段站间客流数据进

3、行计算，也可以通过全天站间客流数据进行估算。使用全天站间客流数据时，在计算全天横断面客流数据后，根据全天横断面客流的一定比例估算高峰时段的横断面客流，比例系数的值可通过客流调查确定。(1)营业时间城市轨道交通系统营业时间的安排主要考虑两个因素：一是方便乘客满足城市生活的需要，即考虑城市居民出行活动的特点；二是满足轨道交通系统各种设备维护的需要。根据数据，世界上大多数城市的轨道交通系统运行时间在18-20小时之间，有些城市是24小时运行的，比如美国的纽约和芝加哥。适当延长运营时间是提高城市轨道交通系统服务水平的体现。2020/8/10，(2)全天分时最大横断面客流通常根据高峰时段的横断面客流和全

4、天客流分布模拟图计算确定。(3)列车容量是列车数量和车辆数量的乘积。列车编组数的确定基于高峰时段的最大横断面客流。在一定的客流条件下，为了达到一定的运力，也可以采取增加列车数量、缩短列车间隔等措施。然而，当交通密度已经很高时，为了满足不断增长的客流需求，增加列车数量往往是一项可选措施。车辆的数量取决于车辆的大小、车厢内座椅的布置和车门的数量。在车辆净空范围内，车辆的长度和宽度越大，运载的乘客就越多。车厢中座椅的纵向布置将比横向布置承载更多的乘客，并且车厢中的门区域将增大线路区段满载率不仅反映了高峰时段最大客流区段的列车满载程度，也反映了乘客的舒适度。为了提高车辆运营效率，降低运输成本，提高经济

5、效益，轨道交通系统在制定全天运营计划时，可以采用高峰时段超载列车的做法。2020年8月10日，计算公式：其中，ni全职运营的列车数、列车或列车对；乘客列车数量。式中，计算公式如下：式中，t为区间行驶区间时间，s为，在计算每小时运行的列车数和列车间的区间时间的基础上，应检查某段时间内是否存在列车间的区间时间过长的情况。如果行车间隔过长，会增加乘客的等待时间，降低乘客的行驶速度，不利于吸引客流。为了方便乘客和提高服务水平，轨道交通系统最终确定了非高峰运营时段的间隔时间标准，如9: 00至21: 00。一般不应大于6分钟；在其他非高峰工作时间，驾驶间隔的最终标准不应大于10分钟。此外，应检查全天行车

6、计划中的高峰时段行车间隔，看其是否符合折返站的列车发车间隔。1车辆使用分类为了完成客运任务，轨道交通系统必须保持一定数量的车辆。根据运行的不同，车辆分为三类：运行车辆、维护车辆和备用车辆。(1)作业车辆是具备良好技术条件完成日常运输任务的车辆。运营车辆的数量与各种因素有关，如高峰时段运行的列车数量、列车运行速度以及在折返站停留的时间。根据以下公式计算：2020年8月10日，其中n为运营车辆数，1；n高峰时段运行的列车数量，是的；火车周转时间，对吧；m列车编组号和编号。列车周转时间是指列车在线路上来回行驶所消耗的总时间。它包括列车分段运行的全过程，列车停在中间站供乘客上下车，列车在折返站折返。其

7、中，列车在线路上来回时各区间的运行时间之和，南站和东站列车在线路上来回时各中间站的停车时间之和；列车在折返站停留时间之和。当列车在折返站的发车间隔比高峰时段的运行间隔长时，应在折返线上预设一列列车进行周转，并相应增加运行列车的数量。(2)大修车辆大修车辆是指处于定期维护状态的车辆。车辆的定期维护是一个有计划的预防性维护系统。使用一段时间后，车辆的所有零件都会磨损、变形或损坏。为了保证车辆的良好技术状况，延长其使用寿命，需要定期对车辆进行检修。表9-1维护周期表，(3)为了适应客流的变化，保证临时和紧急运输任务的完成，防止运行车辆的故障，必须保持一批技术状态良好的备用车辆。备用车辆的数量通常控制

8、在使用车辆数量的10%左右。原则上，备用车辆停在线路两端的终端或仓库。车辆运行计划是在列车运行图和车辆维护计划的基础上编制的。车辆运行计划包括以下四个方面：2020年8月10日。新列车运行图发布后，车辆段相关部门应根据列车运行图的要求，及时安排运行车辆的发车顺序、时间、车次、返回顺序、时间和返回方向。发车时间应根据列车运行图关于列车在发车站发车时间的规定确定。出发时间应注明乘务员的出勤时间、从巴士底部出发的时间和出发时间。返回时间和方向也被确定，2020/8/10，图9-1车辆周转图，根据车辆的运行和技术状况，指定第二天晚上车辆的发车顺序和负责路线。在规定车辆的使用时，应注意每辆公共汽车行驶的

9、公里数在一定时间内大致平衡。2020年8月10日，为了提高车辆利用效率和劳动生产率，轨道交通系统的乘务系统通常采用车轮系统。由于空乘人员乘坐的列车是不固定的，在编制车辆运行计划时，空乘人员应安排好出发时间、地点和列车班次，以及休息时的休息和用餐。安排空乘人员工作时，应注意空乘人员的连续工作时间。2020年8月10日，长期以来，我国城市轨道交通的列车运行方案基本采用长距离穿越和车站停车的方案。然而，随着既有轨道交通线路的延伸和城市轨道交通网络的形成，列车运行组织面临着新的问题。问题是：当线路各段客流差异很大时，或者当不同的轨道交通线路在同一条线路上运行时，如何根据现有的客流和设施条件采取合适的列

10、车运行计划，实现客运服务水平、线路容量利用率和各项运营指标的优化。2020年8月10日，列车开行方案规定了列车运行。在线路各区段客流不均衡的情况下，采用合理的列车路径可以在不降低服务水平的情况下提高车辆运行效率，避免运输能力的损失，使交通组织更加经济合理。火车路线有三种：长路线、短路线和长短路线。如图9-2所示。长途公路是指列车在线路的两个终点站之间运行。短途道路是指列车在线路的某一段运行，并在指定的车站折返。长短交叉是指列车在线路上的长短运行距离。2020年8月10日，图9-2列车运行图，城市轨道交通传统的列车停靠站设计总是安排列车停靠站，但从优化列车运行组织、提高列车运行速度、节省旅客出行

11、时间出发，根据特定线路的客流特点，可以采用以下两种列车运行方案。2020年8月10日，全站分为甲、乙、丙三类，甲、乙类站按照相邻分布原则确定，丙类站按照每隔几个站(图中每隔四个站)选一个站的原则确定。所有列车应在丙类车站停靠，但应分别在甲类和乙类车站停靠。2020/8/10见图9-3，跨站列车运行方案见图9-3。跨站列车运行方案减少了列车停靠次数，从而减少了列车行驶时间和乘客行驶时间，提高了行驶速度。同时，由于车辆周转的加速，可以减少车辆的使用，降低运营成本。由于甲、乙站列车到达间隔增加，乘客等待时间增加；此外，在甲站和乙站之间旅行的乘客需要在丙站换乘，这带来了不便。因此，该方案更适合丙类站客

12、流大、甲、乙类站客流小、乘客平均距离远的情况。2020年8月10日，在长短途列车穿越的基础上，该方案规定，在长短途穿越上运行的列车应在短距离穿越区段外的各站停车，在短距离穿越区段内不停车通过；另一方面，短途列车在短途区段的每个车站停靠，短途列车的中间折返点作为换乘站。分段停车列车的运行方案减少了长途列车的停靠次数，因此可以减少长途旅客在列车上花费的时间；列车运行速度的提高也有利于加快长途车辆的周转。2020/8/10，图9-4。为了实现运输生产过程，完成客运任务，城市轨道交通系统必须具备一定的运输能力通过正确计算和合理确定运力，是轨道交通系统新线规划设计、日常运力安排和既有线改造中的一个重要问

13、题。2020年8月10日，城市轨道交通通过能力主要根据以下固定设备进行计算：1)线路是指由区段和车站组成的整体，其通过能力主要取决于主线数量、信号系统组成、列车运行控制方式、车辆技术性能、进出线水平和垂直剖面、列车停靠时间标准和行车组织方式等。2)列车技术返回设备的通过能力主要取决于车站折返线的布置、信号和联锁设备的类型、列车在折返站的停车时间标准和折返列车的运行速度。3)车辆段设备通过能力主要取决于车辆维修站、车辆停留线等设备的数量和能力。4)供电设备的容量主要取决于牵引变电所的数量和容量。城市轨道交通中各种固定设备的通过能力通常是不同的，其中通过能力最小的设备限制了整条线路的通过能力，即线

14、路的最终通过能力。可见，通过能力本质上取决于固定技术设备的综合能力。因此，各种固定设备的容量应努力相互协调和配合，避免部分设备闲置。在各种固定设备中，限制城市轨道交通通行能力的固定设备通常是线路和列车折返设备。在影响城市轨道交通通行能力的诸多因素中，最重要的是列车运行控制方式和列车停靠时间。列车运行控制模式是指列车运行间隔和速度的控制模式以及列车调度指挥模式，这取决于所采用的列车运行控制设备的类型。下表是三种列车运行控制模式下城市轨道交通线路通过能力的比较。列车运行控制模式是指列车运行间隔和速度的控制模式以及列车调度指挥模式，这取决于所使用的列车运行控制设备的类型。下表是三种列车运行控制模式下

15、城市轨道交通线路通过能力的比较。表9-2线路通过能力对比表由于城市轨道交通车站一般没有线路，列车只能停在车站的主线上处理客运业务，导致列车追踪和通过车站的时间间隔远远大于列车追踪和分段运行的时间间隔。因此，列车停靠时间是限制城市轨道交通线路通行能力的另一个主要因素。在实际工作中，传球能力通常分为三个不同的概念：设计传球能力、现有传球能力和要求传球能力。设计能力是指技术改造后新建线路或现有线路的能力。现有容量是指在现有固定设备和现有交通组织方式的条件下，线路能够达到的容量。需要通过能力是指线路为满足未来规划期的运输需求而应具备的能力，包括备用能力。通常，设计容量需要以下因素：(1)每辆车的座位数

16、；(2)每个站的人员数量(站立区的站立密度)；(3)每辆列车的车辆数量；(4)列车间隔(通过综合信号系统、车站停留时间和枢纽约束获得的最小间隔)。这种方法有许多现实因素：(1)站立密度不是绝对的，在拥挤的条件下，人可以挤得更紧。(2)通常不可能想象多单元列车上的所有车辆都同样拥挤。(3)还有一些其他因素会降低列车容量，例如牵引力、车门问题和操作员差异。它们不仅会导致列车间隔的增加，还会增加列车间隔的变化范围。(4)最小间隔的概念没有给操作图留下空隙，操作图可以作为恢复延迟的空间，这使得系统不能适应服务的变化。(5)2010年期间，乘客需求通常分布不均匀(6)随着周数、季节、节假日和天气的变化，日需求量仍有一些波动，如周一和周五的差异，增加了需求的不可预测性。(7)客运需求灵活，有时可能会出现一些拥堵和延误。它们决定了一个重要的安全阀值。可用性是设计(最大)能力和一系列现实因素的产物，反映了人们的感受和行