城市交通拥堵分析.ppt

1、巴西交通拥堵 富人开飞机上下班,北京市二环路主路拥堵图片,城市交通拥堵现象分析 以北京为例,10113099 张改平,主要内容框架,何为交通拥堵 城市交通拥堵现状及原因分析 治理交通拥堵已有方案评价 交通拥堵的后果及经济学分析 如何有效缓解交通拥堵现象 小结,交通拥堵现象分析,交通拥堵概述,治理措施与方案,概念界定,拥堵现状,拥堵原因,拥堵后果,国外,国内,已实施方案及评价,有效措施建议,国内,国外,经济学分析,逻辑框架图,何为交通拥堵,日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时规定，一般道路拥堵长1 km 以上或拥堵时间10 min以上定义为交通拥堵，高速公路上以车速40 kmh以下低速

2、行车或反复停车、起车的车列连续1 km 以上，并持续15 min以上定义为交通拥堵； 美国道路通行能力手册在对城市干线街道服务水平的等级划分中，将车速为22 kmh以下的不稳定车流称为拥堵车流；,我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：拥堵路口定义为车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 米，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路路口的状态；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。 据北京市交管局的统计数字，北京市严重堵车路段在1993年为27处，1999年猛增到99处，2008年1 0月严重拥堵点为84处。,交通拥堵现状及原

3、因,北京被戏称为“首堵”，平均每天堵车时间已由2008年的3.5小时增至5小时。 北京市居民平均每天上下班花40.1分钟在路上，拥堵时花62.3分钟， 经济成本为335.6元月。 每天早高峰和晚高峰大量的汽车进城、出城 环路上的道路拥堵情况指示牌一直呈红色，北京的环路俨然成了一个超大“ 世界级” 的露天停车场。 在交通高峰期，打车困难，乘坐公交、地铁拥挤过度。,交通拥堵原因,宏观原因(1)北京机动车保有量迅猛增长；(2)路网先天不足、南北向主干道缺乏；(3)道路的增长速度跟不上北京汽车保有量增长速度；(4)公共交通的舒适性没有深入人心；(5)管理体制落后。 微观原因(1)道路设计不合理引发拥堵

4、问题； (2)道路配套设施不够完善(如车站设置、环路出入口设置、交通信号灯设置等等)。,交通拥堵原因的经济学分析,交通拥堵主要由于交通需求超过供给，北京市由于人口巨大，机车保有量逐年递增，现有路网的供给满足不了交通需求的增长。 城市道路设施资源稀缺，且具有很强的公共产品属性，为追求个人利益最大化，必然出现“公地悲剧”，正如“公共牧场”会在牧羊人无节制的放牧中走向毁灭一样，公共道路必然会在有车族们的“放牧”中堵塞。,城市交通拥挤是一个很典型的“囚徒困境”。如果道路的拓宽速度赶不上人们买车的速度，就会陷入这样的一个“死循环”：马路上车辆太多交通拥挤出行不便，于是市民必须买车；更多的市民买车之后，马

5、路上的车越来越多，出行更加不便，无车的市民于是也必须买车；最终马路上车越来越多，人们出行越来越难。 个人理性与集体理性的不一致，即人们出行时选择个人利益最大化，会导致交通拥堵现象。,治理交通拥堵已有方案评价,车辆尾号限行 提高征收停车费 设立公交专用道 错时上下班 大力发展轨道交通，实行低票价策略,（一）车辆尾号限行,2008年1 0月1 3日北京市开始实施按尾号限行措施 短期效应：政策实施初期，在8时左右的早高峰时段，拥堵道路减少约三分之二，时速低于2O公里的拥堵路段只有26条，而平时这一数据高达70余条。 长期效应：促使有特殊需求的居民增购第二辆私家车，增加了北京市汽车的数量，进而使交通拥

6、堵现象更加严峻。,对尾号限行评价,2009年l2月工作日早晚高峰平均运行速度与2007年12月(无限行)相比分别提高了15.2、15.3，但是实际运行速度的改善应该接近23.84%。 截止到2010年11月份，北京机车保有量已达到467万辆，按照09年400万辆，10年450万辆计算，车辆限行带来的损失每年约为103亿元，平均每辆车每年的限行成本约为2380元。 因此，尾号限行政策不能有效的缓解交通拥堵问题。,表 各城市道路网络及密度比较（2005）,与发达国家的首都相比，北京的道路面积较少(见表)， “尾号限行”措施只能在短期内缓解交通压力。,（二）提高征收停车费,2010年4月I日，北京市

7、在原有北京站地区、北京西站地区、东直门东中街地区、燕莎地区、翠微商业区的基础上，增加东单-王府井商业区、前门商业区、中关村西区、西单商业区、朝外商务区、中央商务区、金融街商务区、崇外商业区为一类停车分区，将停车费由2.5元/hh，非别上调为5元/hh、4元/hh、3元/hh。 个人评价：就目前交通拥堵现象，由于停车费上调幅度过小，导致这一策略不明显，如日本东京停车费高达40-100元/h的停车费，效果显著。,（三）设立公交专用道,为了优先发展公共交通，交管部门在交通流量大且公交车线路多的路段施划了公交车专用道，2009年，北京市公交专用道总里程约300公里。 个人评价：如果能保证公交专用道的正

8、确使用，可以有效缓解交通拥堵。尽管依据北京市实施中华人民共和国道路交通安全法办法第九十六条，“驾驶机动车违反规定在专用车道内行驶”的，将处200元罚款，但是由于监督成本过高，导致公交专用道不能正常使用，因此未能很好的缓解交通拥堵 。,（四）错时上下班,自4月12日起，市属各级党政机关、社会团体、事业单位、国有企业和城镇集体企业，实施新的错时上下班措施。相关单位的上班时间将由8时30分调整为9时，下班时间由17时30分调整为18时。在京中央国家机关及所属社会团体和企事业单位；学校、医院、大型商场上下班时间不变。该项政策涉及81万人。 评价：该举措虽然涉及人群较少，但是调查表明，一些交通拥堵路段有

9、所改善，其他国家已普遍采用，可在一定程度上缓解拥堵。,（五）大力发展轨道交通，实行低票价,北京市地铁运营线路总长近228公里，目前北京地铁日客运量在499万人次左右，预计在2015年，北京地铁将有19条线路，运营里程达到561公里。 大力建设轨道交通、低票价等措施，北京的公共交通出行比例在2009年上升到389。 巴黎地铁承担70的公交运量，这一比例在东京是80，在莫斯科和中国香港是55。 个人评价：地铁可以有效的缓解交通拥堵。,交通拥堵后果及经济学分析,2000年，诺贝尔奖获得者加里贝克尔做过一个测算，全球每年因拥堵造成的损失占GDP的25，造成巨大的资源浪费。 据中国社科院数量经济与技术经

10、济研究所测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，核算下来相当于每年损失146亿元。 由于交通拥堵，导致严重的交通污染，浪费了人们的时间经济价值，使人们的时间距离被迫延长。,八大城市居民拥堵经济成本及其占收入的比例,经济学分析运输负外部性理论,外部性：一些产品的生产和消费会给不直接参与这种活动的个人或企业带来有害或者有益的影响。 正外部性：这些影响有益，而受益者又没有支付相应的费用。 负外部性：这些影响有害，而受害者又没有获得相应的赔偿。 交通运输具有非常明显的外部性，在为社会提供巨大经济和社会效益的同时，也对环境产生了过度的冲击。,道路交通拥挤的外部性就表现在由行车速度减慢、交

11、通密度增大引起的行车时间、交通事故、环境污染以及燃油消耗的增加上。 拥挤的外部成本包括四部分： 额外的行程时间成本（以地区平均单位时间价值为基础） 环境污染成本（以其在总交通环境污染中的比例为基础） 交通事故成本（以拥挤交通事故发生概率为基础） 燃油消耗成本（拥挤而增加的油耗为基础）,如何有效缓解交通拥堵,加强管理体制 进一步提高停车费的征收 通过提高车购税等措施，限制小汽车的数量 通过将CBD等向北京周边地区转移，进而将人口转移到周边，缓解城市压力 建立市郊铁路，缩短市中心到郊区的时间距离,国内外治理交通拥堵策略借鉴,深圳： “自行车+公交系统” 济南：“BRT+轨道交通” 广州： “P(停车)+R(轨道交通)” 东京：一是健全的公共交通网络，二是征收较高的停车费 伦敦：实行进入中心城区的车辆征收“拥堵补偿费” 巴黎： 巴黎公交优先，设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。,小结,通过对北京市交通拥堵的现状、原因、已有治堵方案的分析，以及参考众多文章的结论，体会到，北京的城市拥堵现象不可能根除，只能缓解，而且，我认为只有采取大力发展公共交通，加强管理体制，在北京周围建立卫星城、将人员分流到周边地区，建设市郊铁路并完善其管理体制，才可以达到有效缓解北京市交通拥堵问题，当然也适用于中国其他拥堵严重的