交通组织分析(一).ppt

1、交通组织分析,深圳大学建筑与城市规划学院 邵晓光,居住环境规划设计原理（四）,一、居住区道路的功能和分级,(一).道路功能 居住区内部道路的功能要求大致可分为以下几方面： (1)居民区日常生活方面的交通活动，是主要的，也是大量的。 (2)通行清除垃圾、递送邮件等市政公用车辆。,(3)居住区内公共服务设施和工厂的货运车辆通行。 (4)满足铺设各种工程管线的需要。 (5)道路的走向和线型是组织居住区建筑群体景观的重要手段，也是居民相互交往的重要场所(特别是一些以步行为主的道路) 除了以上一些日常的功能要求外，还要考虑一些特殊情况，如供救护、消防和搬运家具等车辆的通行。,(二)道路等级 根据功能要求

2、和居住区规模的大小，居住区道路一般可分为三级或四级， 第一级 居住区级道路是居住区的主要道路，用以解决居住区内外交通的联系，道路红线宽度一般为2030mm。车行道宽度不应小于9m，如需通行公共交通时，应增至1014m，人行道宽度为24m不等； 第二级 居住小区级道路是居住区的次要道路，用以解决居住区内部的交通联系。道路红线宽度一般1014m车行道宽度68m，人行道宽152m； 第三级 住宅组团级道路是居住区内的支路，用以解决住宅组群的内外交通联系，车行道宽度一般为46m； 第四级 宅前小路通向各户或各单元门前的小路，一般宽度不小于26m。 此外，在居住区内还可有专供步行的林荫步道，其宽度根据规

3、划设计的要求而定。,二、居住区道路规划设计的基本要求,(1)居住区内部道路主要为本居住区服务。居住区道路系统应根据功能要求进行分级。为了保证居住区内居民的安全和安宁，不应有过境交通穿越居住区，特别是居住小区。同时，不宜有过多的车道出口通向城市交通干道。出口间距应小于150m，也可用平行于城市交通干道的地方性通道来解决居住区通向城市交通干道出口过多的矛盾。 (2)道路走向要便于职工上下班，尽量减少反向交通。住宅与最近的公共交通站之间的距离不宜大于500m。 (3)应充分利用和结合地形，如尽可能结合自然分水线和汇水线，以利雨水排除。在南方多河地区，道路宜与河流平行或垂直布置，以减少桥梁和涵洞的投资

4、。在丘陵地区则应注意减少土石方工程量，以节约投资。 (4)在进行旧居住区改建时，应充分利用原有道路和工程设施。,(5)车行道一般应通至住宅建筑的入口处，建筑物外墙面与人行道边缘的距离应不小于15m，与车行道边缘的距离不小于3m。 (6)尽端式道路长度不宜超过120m，在尽端处应能便于回车。 (7)如车道宽度为单车道时，则每隔150m左右应设置车辆互让处。 (8)道路宽度应考虑工程管线的合理敷设。 (9)道路的线型、断面等应与整个居住区规划结构和建筑群体的布置有机地结合。 (10)应考虑为残疾人设计无障碍通道。 (11)应符合规范。,三、居住区道路的基本形式,（一）、居住区道路组织形式 居住区动

5、态交通组织可分为“人车分行”的道路系统、“人车混行”的道路系统和“人车共存”的道路系统三种基本形式。 1.人车交通分行系统 “人车分行”的居住区交通组织原则是20世纪20年代在美国首先提出并在纽约郊区的雷德朋（Radburn) 居住区实施。“人车分行”体系力图保持居住区内安全和安静，保证社区内各项生活与交往活动正常舒适地进行，避免居住区大量私人汽车交通对居住生活环境的影响。,人车分流会采用平面分流、立体分流及平面和立体分流相结合的方式。,车行道 高架人行桥,2.“人车混行”的道路系统 “人车混行”是一种最常见的居住交通组织体系。与“人车分行”的道路交通系统相比，在私人汽车不多的国家和地区，采用

6、这样交通组织方式既经济又方便。居住区内车行道明确分级，并贯穿于居住区或小区内部，道路系统多采用互通式、环状尽端式或两者结合使用。,3.人车共存的道路系统 1970年在荷兰的德尔沃特最先采用了被称为Woonerf的“人车共存”系统更加强调人性化的环境设计，认为人车不应是对立的，而应是共存，将交通空间与生活空间作为一个整体，使街道重新恢复勃勃生机。,早在1963年，在规划设计荷兰新城埃门（Emmen)时，就开始探讨在城市街道上，小汽车使用和儿童游戏之间冲突的解决办法，其手段不是交通分流，而是重新设计街道，使两种行为得以共存，认为使各种类型的道路使用者都能公平地使用道路进行活动是改善城市环境的关键因素。研究表明，通过将汽车速度降低到步行者的速度时，汽车产生的危害，如交通事故、噪声和振动等也大为减轻。实