事故征候学习课件.ppt

1、民用航空器事故征候学习,3.1为避免航空器相撞或其他不安全情况，应做出。在非雷达管制区域（程序管制区域或雷达监控下的程序管制区域），垂直间隔和水平间隔同时小于13规定间隔；在雷达管制区域，发生垂直间隔和水平间隔同时小于规定间隔事件，且危险指数大于90（含）的飞行冲突 。 3.2 飞行中，未被定性为事故的相撞。,运输航空严重事故征候,3.2 A 类跑道侵入。,FCOM: 起飞或进跑道指令.获得 TCAS模式 选择器 .TA 或 TA/RA 进近航迹没有飞机活动 APPROACH PATH.CLEARED OF TRAFFIC 通过目视和TCAS在ND上的显示检查进近轨迹上无飞机活动,运行规章:

2、进跑道前，机组必须确认： (a) 获得ATC 许可； (b) 起飞使用跑道及道面状况； (c) 客舱已完成起飞准备。,机组资源管理操作指南,2.4 防止滑行碰撞和跑道入侵： 2.4.2.2 在简易机场、低能见、降水、夜航时滑行，首先要防止机组因标牌模糊，误滑入使用的跑道。2.4.2.3得到允许进/或穿越跑道指令后，应执行标准程序：翼尖频闪灯开；TCAS接通TA/RA，扫视ND并结合目视观察；喊话“短五边无飞机”。如果指令有“前机起飞后进跑道”，应在前机滑跑时计时，遵守尾流间隔，并在起飞后进跑道。 2.4.2.4只要飞机在跑道上，就应当保持翼尖频闪灯和TCAS在接通位，包括着陆后的180掉头脱离

3、，机组应从ND中并结合目视观察临近的航空器。如果是180度调头后的起飞，应等飞机对正起飞方向并观察跑道没有障碍物后，再申请起飞。,3.4 几近发生的可控飞行撞地,FCOM: 滑行 ND上的TERR . 按 需 下降 两部FMS 上的 GPS PRIMARY.检查 RNAV(RNP) 进近,两部 FMS 的GPS PRIMARY 必须可用 (GPS PRIMARY 不显示在ND上)。 GPS 1+2. 检查两部均在 NAV GPS MONITOR 页上的2个 GPS 传感器在 NAV 位。 IAF前，两个 GPS 和两个 FMS 必须可用。因此在 IAF前，如果一个 FMS 不工作 或如果一个

4、GPS 不在 NAV , 不允许实施RNAV(RNP) 。 在 ND上的TERR. 按需,进近 飞行参数.监控 PF 报告 FMA 的任何变化。 如果出现下列情况， PNF 需报出： 低于目标速度 -5 kt，或大于目标速度+ 10 kt 俯仰姿态小于 -2.5 ，或大于+ +10 机头上仰 坡度角大于 7 。 下降率大于1200ft/min。,7.2.21避免可控飞行撞地(CFIT),(a) 正确判断飞机位置以及飞机相对于地形或障碍物的安全高度裕度； (b) 严格执行标准操作程序，正确使用自动飞行系统，合理利用机组资源； (c) 遵守最低安全高度的规定； (d) 正确理解ATC 指令，对不明

5、确或有疑问的指令应予以证实； (e) 对于非精密进近，只要公布的仪表进近程序适用，应使用连续下降最后进近(CDFA)技术； (f) 在山区或复杂地形机场进近时，应至少在一侧导航显示器上使用地形显示功能； (g) 及时、正确地响应TAWS 的警告。,7.2.19低空下降率的限制,通常情况下，低空下降率不得大于以下限制： (1) 高于机场标高750 米(2500 英尺)至300 米(1000 英尺)，下降率不得大于1500 英尺/分钟； (2) 高于机场标高300 米(1000 英尺)以下，下降率不得大于1000英尺/分钟。 (b) 如果由于特定机场、进近程序等原因，预计在稳定进近中下降率可能达到

6、或超过以上限制时，机组应在进近简令中予以说明。,7.3.2地形提示和警告系统（TAWS）,公司所有飞机均安装了地形提示和警告系统（TAWS），除机型手册特殊规定外，飞行机组不得擅自抑制TAWS。 对TAWS 警告及时、正确的响应是避免可控飞行撞地的最后措施，飞行机组必须正确理解TAWS 发出的提示和警告信息，并按照机型手册采取及时、准确的处置。,3.5 在关闭或占用的跑道、滑行道或未指定的跑道上中断起飞（经批准的直升机运行除外）。 3.6 在关闭或占用的跑道、滑行道或未指定的跑道上起飞（经批准的直升机运行除外）。 3.7 在关闭或占用的跑道、滑行道或未指定的跑道上着陆或尝试着陆（经批准的直升机

7、运行除外）。 以上参见跑道入侵以及运行手册7.11.8/9(低于MDA/H 或DA/H 的下降及仪表进近着陆所需目视参考),7.5.1飞行高度规则,除了起飞、着陆需要，或在考虑到地形特征、气象服务设施的质量和数量、可用的导航设施和其他飞行条件后，局方认为安全实施飞行需要其他高度而对任一航路或航路的一部分规定了其他最低标准的情况外，不得在下列规定的最低高度以下飞行。如果运行所在地民航当局规定了更高的最低标准，则必须执行较高标准。 (a) 公司所有飞机在昼间按照目视飞行规则运行时不得在距地表、山峰、丘陵或者其他障碍物300 米(1000 英尺)的高度以下飞行； (b) 公司所有飞机按照仪表飞行规则

8、运行时，在距预定航道中心线两侧各25 公里(13.5 海里)水平距离范围内，在平原地区不得在距离障碍物400 米(1300 英尺)的高度以下，在丘陵和山区不得在距障碍物600米(2000 英尺)的高度以下飞行。,7.11.8低于MDA/H或DA/H的下降,当满足下列条件时，飞机可以通过 MDA/H、DA/H继续下降： (a) 飞机持续处在正常位置，从该位置能够使用正常机动动作以正常下降率降落在计划着陆跑道，并且以此下降率可以使飞机在该跑道接地区内接地； (b) 飞行能见度不低于所用的标准仪表进近程序规定的能见度； (c) 清楚地看到并保持所需的目视参考。,7.11.9仪表进近着陆所需目视参考,

9、(a) 非精密进近、类精密进近、类精密进近 所需的目视参考至少为下列灯光或标志之一： (1) 进近灯光系统(如果使用进近灯光作为目视参考，应当同时清楚地看到和辨认红色终端横排灯或红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上30米/100英尺以下)； (2) 跑道入口； (3) 跑道入口标志； (4) 跑道入口灯； (5) 跑道入口标识灯； (6) 目视进近坡度指示系统； (7) 接地区或接地区标志； (8) 跑道接地带灯(RTZL)； (9) 跑道边灯； (10) 局方认可的其它目视参考,3.8 在起飞或初始爬升过程中明显未达到预定性能。,舱单.检查 两名机组成员应仔细检查舱单(LTS)，特别是全

10、重的错误。确保舱单是正确的（正确的航班号，飞机，干操作指数，形态，机载油量等。） ZFW/ZFWCG. CHECK/REVISE （检查/修改） PF 将先前输入的 ZFW 和 ZFWCG 数据比较，必要时调整。 ZFW/ZFWCG.交叉检查 PNF 交叉检查 FMS 中输入的 ZFW 和 ZFWCG。 检查起飞 CG 处于LTS操作限制内。 起飞数据 FMS T.O DATA.检查/修改(按需) PF 输入或修改 MCDU的起始 B 页（INIT B）和性能（ PERF ）页面上的起飞 数据。 FMS T.O DATA.交叉检查 PNF 使用 RTOW 图检查起飞速度和灵活温度。 PNF 交

11、叉检查 PF 的 FMS 输入。 飞机机组应特别注意确定起飞形态 请查阅 PER-THR-FLX 定义。 确认起飞重量限制。,运行规章:7.2.6 飞行管理计算机的数据输入,正确的飞行管理计算机数据输入是保证飞机安全、高效飞行的关键。飞行机组应确认飞行管理计算机导航数据的有效性和正确性，对照航图和计算机飞行计划进行检查。对于输入的数据，PF 和PNF/PM 应交叉检查。,7.9.3 非全跑道起飞,(a) 如果起飞性能分析表提供了相关非全跑道起飞性能数据，机组可以使用根据进跑道位置、对应的起飞可用距离、飞机构型及气象条件等确定的起飞性能数据实施非全跑道起飞； (b) 如果起飞性能分析表未提供相关

12、非全跑道起飞性能数据，但可以获得非全跑道起飞可用距离，机组可以在满足机型手册限制的情况下，使用手册提供的计算方法确定起飞性能数据，并严格按照机型手册相关要求实施非全跑道起飞； (c) 如果起飞性能分析表未提供相关非全跑道起飞性能数据，且无法获得非全跑道起飞可用距离，不得实施非全跑道起飞； (d) 在下列情况下，不得实施非全跑道起飞： (1) 污染跑道； (2) 低能见运行； (3) 飞机存在影响起飞性能的故障； (4) 有单发离场程序的跑道。,3.9 驾驶舱(内)、客舱(内)和货舱(内)起火或冒烟，或发动机起火，即使这些火被扑灭。,3.10 飞行机组成员需要紧急使用氧气的情况。,飞行机组使用氧

13、气的规定 (a) 当飞机座舱高度高于3000米(10000英尺)时，每一位值勤的飞行机组成员必须使用氧气，驾驶舱内的氧气面罩必须在随手可取的位置，在飞行期间氧气面罩盖板上不允许放置任何物品； (b) 当飞机发生释压时，飞行机组成员应首先戴上氧气面罩，再执行其他操作。在释压状态下，正常人的失能时间可能为2分钟(FL250)、1分钟(FL300)、15秒(FL400)； (c) 飞行前，飞行机组必须对氧气设备进行检查，并确认氧气压力满足驾驶舱所有人员用氧要求； (d) 当运行条件要求飞行机组成员用氧时，应连续用氧，但因正常任务所需而取下氧气面罩或其他氧气分配器的情况除外； (e) 应向处于待命状态

14、的或在完成此次飞行前需在驾驶舱内值勤的其他飞行机组成员供氧，用氧量应与在驾驶舱内工作的飞行机组成员相同。如果飞行机组成员不处于待命状态，并且在剩下的飞行中将不在驾驶舱内值勤，就补充供氧而言，可将其视为一名旅客 我们来复习下紧急下降的程序,紧急下降： 立即动作 机组氧气面罩.ON 紧急下降.ANNOUNCE(PA ) 机组应使用PA向客舱通知应急下降。 信号灯.ON 紧急下降.开始 接通自动驾驶仪下降： - 旋转高度旋钮并拉出。 - 旋转航向旋钮并拉出。 - 调节目标速度/马赫数。 在 EXPEDITE模式下（若安装）也允许使用AP 推力手柄 (若A/THR未接通).慢车 - 如果自动推力接通，

15、检查在FMA上显示THR IDLE。 - 如果未接通，收回推力手柄。 减速板.全 放出减速板后将大大增加VLS。 为了避免由于可能的触发迎角保护，而导致自动驾驶仪断开及减速板自动收上， 让速度先增大再使用减速板。 当下降建立 应急下降FL100或最低允许的高度,速度.最大/合适的 警戒 以最大合适的速度下降。或如果怀疑结构受损，应小心操纵飞机并按实际情况减速。 在25000英尺以下，起落架可放下；速度必须减小至VLO/VLE(最大起落架操作速度/ 带起落架飞行的最大速度)。 发动机方式选择器.点火 空中交通管制.通知 将紧急情况通知ATC并说明意图。如未通知ATC，则在以下频率发送遇险信号：(

16、甚 高频)121.5MHz或(高频)2182KHz或8364KHz。 ATC XPDR 7700 .考虑 应答机7700或由ATC指定。 - 为节省氧气，可将氧气稀释选择器调定至正常位。 - 当氧气稀释器手柄保留在100%位时，氧气量可能不够整个应急下降剖面使用。 - 确保戴上氧气面罩后机组通信已建立。避免连续使用内话位置，以减小氧气面 罩内呼吸噪声干扰。 最大飞行高度层.FL100/最低航路高度 如果客舱高度大于14000英尺： 旅客氧气面罩.人工接通 该动作确定旅客氧气面罩放出。 注： 当已到达一个安全的飞行高度层，通知客舱机组，并可停止使用氧气 面罩。,3.11未被列为事故的航空器结构受

17、损或发动机解体，包括非包容性涡轮发动机失效。,如果V1过后有一台发动机失效，必须继续起飞。 按常规使用方向舵来使飞机保持跑道中心线上。 在VR速度，柔和带杆抬前轮，使用连续的俯仰率至12.5 俯仰姿态。离地后，跟随度基准系统(SRS)。 飞机升空且正上升率时，收起落架。 使用方向舵防止偏航。离地后不久会出现目标。调整方向舵使目标回零。按常规使用坡度控制航向，用方向舵保持目标在零位。 考虑使用TOGA推力。 考虑使用自动驾驶仪。 最低400ft后执行ECAM程序。 在加速高度时改平并增速 在F速度选择CONF1(形态1)。 在S速度选择CONF0(形态0)。 当襟翼手柄在0时，目标返回侧滑指示：

18、按常规使侧滑指示居中 在绿点速度(光洁形态时的发动机失效操作速度)： 使用最大连续推力爬升并保持绿点速度。 (如果已经在FLX/MCT卡槽位，则移到CL位再回到MCT位)。 发动机最大起飞推力操作时间限制在10分钟内。 初始爬升时发动机失效 按上述执行。但是如果V2后失效，保持SRS指令的姿态(或改出后获得的速度)。在任何情况下最低速度必须等于V2。 最大起飞推力限制在10分钟的发动机操作,处置： V1后发动机失效 - 继续起飞,起飞时发动机失效后在 目视气象条件下着陆,巡航单发如果放行前没有建立一套特定的程序(ETOPS，山区)，建议使用以下程序：,3.12 飞行中，严重影响航空器运行的一个

19、或多个系统出现的多重故障。,7.10.3系统监控飞行机组应保持对飞机系统的监控，按机型程序实施正常的巡视检查。 FCOM:巡航 ECAM备忘录.复核 ECAM SD 页面.复核 定期查看系统显示页，尤其是： ENG : 滑油压力和温度 引气: 引气参数 ELEC : 参数， 发电机 载荷 HYD : 油量的少量减少是正常的。在冷适应期间可以预计液压油压缩。起落架收上后，绿系统油量低于地面上的量。 燃油: 燃油分配。 COND : 对比区域温度来检查管道温度。考虑到旅客的舒适，避免大范围调整温度。 FLT CTL : 注意操纵面位置有无异常。,总则 (a) 机组丧失能力指一种机组履行其职责的能力

20、下降或全部丧失的状态。 失去工作能力的形式有许多，范围从濒临死亡的状态如突发性心脏病、休克等，到轻微的暂时性症状如牙痛、胃痛、睡眠不足等； (b)应意识到这种失去工作能力的可能性无所不在，机组成员应提前预防，保持身体和心理处于良好状态。在飞行中，加强机组人员间的交流便于及时发现问题，采取措施，保证飞行安全。,3.13 飞行中，飞行机组必需成员丧失工作能力。,失能的分类 失能可大体分为下列两种类型： (a) 明显丧失能力 明显丧失能力通常指机组成员丧失身体或精神能力，失去知觉或身体瘫痪无力但依旧有意识，无法履行职责。明显丧失能力有时可包括全身痉挛，在出现丧失能力数分钟后陷入失去知觉的状态。造成明

21、显丧失能力的原因包括心肌梗塞、心脏病、脑溢血、脑中风和癫痫； (b) 轻度丧失能力 轻度丧失能力指一种部分或暂时在生理或心理上丧失的状态，表现为身体部分性麻痹(包括四肢，感觉迟钝，判断力、反应力下降或其它，如语言表达能力差，反应迟缓等)。轻度丧失能力包括暂时性低血糖、血压降低、头痛或心理病态、肌肉过度疲劳、过度饮酒、睡眠不足、情绪不稳、牙痛、胃痛、头痛。 如果经常发生而其他机组成员不能及时发现的轻度丧失能力，可能会导致比明显丧失能力更危险的后果。,发现失能的方法 (a) 明显的丧失能力较容易发现，失能的机组成员可能从座椅上倒下。但轻度丧失能力不易发觉，可使用“两次交流规则”判定机组失能； (b

22、) “两次交流”规则是指如果一名机组成员未及时回答或响应另一名机组成员，可判定该名机组成员失能，具体方法如下： (1) 第一次交流 怀疑机组成员失能，如果： (i) 不及时或不恰当(包括不能对指令或检查单作出回应)地回 应另一名机组成员的要求； (ii) 偏离标准程序，如监控和交叉检查等，失能的机组成员无法进行适当的回答或无法立即履行职责。 (2) 第二次交流 重复上一次飞行指令后，如果仍不能获得恰当的回答或响应，可以判定该名机组成员失能。,应对措施 因为无法概括所有情况，应依据失能的类型，采用适当的方法。建议程序如下： (a) 迅速确定失能机组成员的职责并以合适的其他人员或自动设备替代其职责

23、； (b) 使用内话或PA呼叫客舱机组；如使用PA，标准用语为“注意，请乘务长到驾驶舱来”； (c) 机长或接替机长行使飞行指挥权的机组成员视情采用下列方法以确保失能的机组成员无法影响飞机的操纵： (1) 首先将失能者的肩带和安全带扣好、扣紧； (2) 将失能者的座椅尽可能向后移，并放倒椅背； (3) 如果条件允许尽可能将丧失能力的机组人员从操纵位置移开或移出驾驶舱。 (d) 报告ATC和飞行签派员，请求帮助； (e) 对驾驶舱的机组成员重新分工，视情况决定继续飞行或备降应； (f) 飞行中，当飞行机组成员失能无法履行职责的紧急情况下，对飞行最后指挥权的接替顺序为，机长航线机长副驾驶飞行机组其

24、他成员客舱经理/乘务长。 注：1、在机组成员失能的情况下，着陆后，如继续从经停站起飞，机组成员必须满足最低配置要求，否则不得起飞； 2、紧急情况下，可以考虑广播寻求协助者，优先选择公司飞机驾驶员，其次是其他运输航空公司飞机驾驶员、具有飞行经历者、除飞行机组外的其他机组成员。,飞行机组丧失能力,FCOM： 剩下的机组成员在情况许可时应尽快呼叫客舱乘务员。最好的办法是通过P/A系统获 得客舱机组的协助： “注意，请乘务长到驾驶舱来”。乘务长或其他客舱机组人员必须立即到驾驶舱去。 然后，客舱乘务员必须： 收紧并人工锁好失能机组成员的肩带 将座椅向后拉到底 使靠背后倾。 需要两人将失能机组成员从座位上

25、移开而不危及任何控制和电门。 若无法移开人体，一名客舱乘务员应留在驾驶舱里，照顾并观察丧失能力的机组成 员。 与乘务长协调： 请求任何具有医疗资格的旅客来帮助。 检查飞机上是否有公司同型别合格的飞行员以代替失能机组成员。,3.14 燃油量或燃油分布需要飞行员宣布紧急状态的情况。,FCOM:燃油的要求 计算机飞行计划的检查 多数情况下机组使计算机飞行计划可以获得正确的燃油需求量。尽管这 些计划通常都是准确的，但仍有必要检查总体误差。 最简便的的方法是使用“ F-PLN的快速确定”表格，在请查阅PER-FPL-FLP-QFP-40 飞行计划 M.78。虽然飞机将飞基于成本指数的 ECON MACH

26、（经济马赫数），但 M 0.78 表足够精确来允许机组检查明显的错误。 确保机长和副驾驶均已证实过油量计算和机载所需油量的准确性，并且油量符合有关的规章。,起动许可前 FOB .检查 检查 ECAM上的机载燃油与 飞行计划相一致。 检查燃油不平衡是否在限制范围内。 交叉检查最后飞行结束时记录的机载燃油的总量 (FOB)和新加燃油之和（如有）与当前 FOB 一致。如果发现异常偏差，需要维护。,巡航管理 飞行进展.检查 用传统方法监控飞行进展情况。 当飞越某个航路点时： 检查到达下一个航路点的航迹和距离 当在航路点上空，或每 30 min： 检查燃油：检查 FOB (ECAM)，燃油预计(FMGC

27、)同计算机飞行计划相比较，或巡航快速检查表(请查阅 PER-CRZ-ICQ-40 巡航中快速检查-M.78)相比较检查机载燃油和已耗燃油之和和离港前的机载燃油相一致。如果总量异常地大于离港前的机载燃油，则怀疑燃油油量指示冻结。下次飞行前必须采取维护措施。如果总量异常的小于离港前的机载燃油，或者在减少，则怀疑燃油渗漏。,7.10.1燃油监控,飞行机组必须对燃油消耗进行持续监控，对剩余燃油进行科学管理，确保剩余燃油不低于完成计划飞行所需的燃油要求。 (a) 飞行机组应在计算机飞行计划(CFP)上记录飞行时间和已耗燃油/剩余燃油； (b) 通常到达巡航高度后，进行第一次检查和记录，之后结合飞越的航路

28、点每半小时检查并记录飞行时间和已耗燃油/剩余燃油； (c) 每一小时，将已耗燃油和剩余燃油相加，与机坪油量进行比较，同时检查剩余燃油的合理分布； (d) 一旦发现不正常的燃油状态，应立即进行分析和处置，以保证飞行在预计着陆机场着陆时的剩余油量不低于最终备份油量，并尽一切努力避免飞机进入紧急油量状态；将相关情况报告ATC。 详见运行手册8.3燃油政策(燃油计划、燃油监控以及使用),3.15 起飞或着陆过程中，冲出、偏出跑道或跑道外接地。,FCOM:起飞性能计算 FMS数据输入交叉检查 着陆性能.证实 一旦着陆条件与放行时的条件或之前计算的条件发生改变，执行空中确定着 陆性能。（例如跑道，天气条件

29、，空中故障影响了性能，改航） 注: 1. 如果着陆机场天气条件发生变化，或有明显的降水，飞行人员应考虑 基于可能最差的道面条件确定着陆性能的第二种计算方法。 2. 选择REV MAX是着陆的标准做法。 然而，机组可以在干跑道上选择使用REV IDLE. 在湿跑道（道面状况是GOOD），如果满足下列条件，机组可以选择 REV IDLE： 着陆距离评估基于下列参数： 用于空中计算着陆距离的MEDIUM TO POOR的着陆性能等级 不考虑反推 此次着陆性能评估结果在LDA范围内。,7.14不利天气条件下的运行(3) 飞行机组应严格按照本节的规定以及机型手册的程序在湿、污染道面上操作；(4) 在下列

30、条件下，禁止起飞和着陆：(i) 跑道表面有超过13 毫米(0.5 英寸)(含)深的积水或当量厚度的其它污染物;(ii) 跑道结冰；(iii) 强降水。(6) 当起飞、着陆机场存在降水天气条件时，机组应联系空管部门以获得跑道道面条件报告、刹车效应报告或摩擦系数测量等可用信息，并使用最不利的信息进行性能计算、准备起飞/着陆操作。当无法获得跑道道面条件报告、刹车效应报告或摩擦系数测量时，机组应根据塔台提供的降水情况评估跑道道面状况。降水强度达到大雨或以上时，应视为污染跑道，并按照污染跑道的标准、程序和要求实施运行。,3.16 造成航空器操纵困难的系统故障、天气现象、飞行超出批准的飞行包线或其他情况。

31、 3.17 飞行中，必需的飞行引导与导航冗余系统中一个以上的系统失效。 3.18 类似上述条款的其他事件。,机组资源管理操作指南,运输航空一般事故征候,4.1 为避免航空器相撞或其他不安全情况，应做出规避动作的危险接近。在非雷达管制区域（程序管制区域或雷达监控下的程序管制区域），垂直间隔和水平间隔同时大于等于13小于12规定间隔；在雷达管制区域，发生垂直间隔和水平间隔同时小于规定间隔事件，且危险指数介于75（含）至90 之间，见附录A。 4.2 B 类跑道侵入。同上 4.3 有发生可控飞行撞地风险，但未达到3.4 的情况。同上 4.4 平行跑道同时仪表运行时，航空器进入非侵入区（NTZ），导致

32、其他航空器避让。 4.5 平行跑道同时仪表运行时，机组没有正确执行离场或者复飞程序导致其他航空器避让，或者管制员错误的离场或复飞指令导致其他航空器避让。,FCOM:驾驶舱准备期间 F-PLN .检查 对照计算机(书面) 飞行计划 或航图用 F-PLN N页和 ND 的PLAN模式检查飞行计划。 检查沿 F-PLN 的 DIST TO DEST(到目的地机场的距离)，并比对计算机(书面)飞行计划计算的总距离。 FMGS准备. 检查 在PF完成FMS准备后，PNF检查： 机场数据。 所有已输入FMS的数据,下降准备期间 进场页面.完成/检查 输入 APPR, STAR, APPR VIA 和 TR

33、ANS (若适用)。(通过目的地处的横向修正进入) F-PLN A页面.检查 确保所插入的 FPLN 与所计划的进近和复飞程序相一致。 使用滚动键来检查整个 FPLN ，如必要则使用 ND 在 PLAN 方式。航路点之间的航迹和距离显示在 MCDU 顶部往下的第二行。进近和复飞航迹和距离必须用航图来检查。 检查速度和高度限制。如需要，增加新的速度和高度限制。 所有情况下，不要修改最后进近（FAF至跑道 或 MAP），包括高度限制。 识别最终下降点（FDP）的位置和高度并检查在此 FDP 之后的 FPA 。 识别复飞点。,7.15.4平行跑道同时仪表运行的一般规定,(a) 实施平行跑道同时仪表运

34、行前，飞行机组应完成平行跑道同时仪表运行的理论学习，熟悉各种不同类型的运行模式，掌握公司有关平行跑道同时仪表运行的规定； (b) 实施平行跑道同时仪表运行前，飞行机组应确认飞机的机载电子设备满足使用仪表着陆系统进行进近的要求，并且至少一部自动驾驶仪或一部飞行指引仪工作正常； (c) 若飞机应答机失效，飞行机组应提前通告空中交通管制员以便获得较大的横向和/或纵向间隔； (d) 当间距小于760 米的平行跑道实施独立平行离场时，应按照一条跑道的尾流间隔标准与前机(由同一跑道或相邻跑道起飞的飞机)保持规定的间隔； (e) 当目的地机场实施平行跑道同时仪表进近时，飞行机组应在首次与进近管制员和塔台管制

35、员联系时确认使用跑道，并交叉检查飞行管理计算机输入的飞行计划、仪表着陆系统的频率/航道/识别码等准确无误； (f) 实施平行跑道同时仪表运行时，飞行机组应严格按照程序飞行、遵守程序限制，并立即执行管制员发布的指令； (g) 当目的地机场实施平行跑道同时仪表进近时，飞行机组应使用飞行指引仪以精确地将飞机保持在仪表着陆系统航向道上，禁止在实施平行跑道同时仪表进近时进行无指引盲降进近； (h) 禁止在实施平行跑道同时仪表进近时，使用VOR、VOR/DME、NDB、NDB/DME 以及类精密进近等程序进行进近； (i) 当实施平行跑道同时仪表进近的目的地机场出现风切变、颠簸、下降气流、大侧风以及雷暴等

36、恶劣天气或由于机载设备故障影响飞机保持仪表着陆系统航向道能力时，飞行机组应及时通告管制员，要求增加运行间隔，并参考目视和/或TCAS 信息与相邻跑道上进近的飞机保持安全间隔。,7.2.6飞行管理计算机的数据输入,正确的飞行管理计算机数据输入是保证飞机安全、高效飞行的关键。飞 行机组应确认飞行管理计算机导航数据的有效性和正确性，对照航图和 计算机飞行计划进行检查。对于输入的数据，PF 和PNF/PMF 应交叉检查。,4.6 在关闭或占用的跑道、滑行道或未指定的跑道上，仪表进近时从机场标高300 m 至决断高度（高）或最低下降高度（高）复飞；目视进近时从机场标高150 m 至机场标高60 m 复飞

37、（不包括经批准的直升机运行）。,4.7航空器未在规定起飞构型而继续起飞,FCOM:启动后 襟翼 手柄 . 设置起飞 襟翼.检查位置 检查ECAM 上部 显示中的襟翼位置。 最后检查 T.O. CONFIG（起飞形态） 按钮. TEST 检查 ECAM 上部显示器上显示 “TO CONFIG NORMAL”（起飞形态正常）。 T.O MEMO. 检查无蓝字,4.8未取下操纵面夹板、挂钩、空速管套、静压孔塞或尾撑杆等而起飞,FCOM：绕机检查前 起落架销和保护盖 起落架销和保护盖.检查在机上并收存好 检查3个起落架销子在机上并收藏好。 现在机务有交接单，双方确认后签字,整个外部绕机检查,SOP概括

38、了机组需要认真检查的各种设备。外部检查的目的是 对飞机状态整体评估。检查所有缺失的零件或面板，是否符合CDL放行标准以及 所有潜在的影响。 保证主要的飞机操纵面处于与操纵手柄一致的位置上。 检查没有任何泄漏，比如，发动机排放孔，液压管。 检查重要的可见传感器的状态，例如迎角探测器、皮托管和静压孔。 检查起落架所有可能出现的不正常状态 _ 机轮和轮胎状态(切口，磨损，裂纹) _ 安全销取下 _ 刹车机构状态(停机刹车刹住时，刹车磨损情况指示杆的长度) _ 减震支柱镜面的长度以及两个主轮之间的差异。 发动机的任何可能的不正常状态： _ 风扇叶片、尾喷管、发动机整流罩和吊架 _ 维护口盖紧闭锁好,7

39、.8.1绕机检查,(a) 每次飞行前，机长或由机长指定的飞行机组成员应按照机型手册完成绕机检查； (b) 实施绕机检查的飞行机组成员必须穿着荧光背心，如夜间检查，还应携带可用的手电筒； (c) 指定的飞行机组成员完成绕机检查后，应向机长报告。,4.9 航空器着陆前起落架未放到位，高度下降到机场标高100 m 以下。 4.10 飞行中航空器超过该机型的使用最大过载。 4.11 飞行中出现失速警告3 s(含)以上（假信号除外）。 一旦发现有任何失速征兆（可能是语音警告、抖振.），立即执行下列动作： 机头下俯控制.执行 这样将减小迎角 注: 如果无法有效减小姿态，可能须减小推力。 坡度.机翼改平 失

40、速改出后（失速征兆消失）： 推力.按需柔和增加 注: 一台发动机不工作的情况下，使用方向舵逐渐地补偿推力不对称。 减速板.检查收回 飞行轨迹.柔和恢复, 如果光洁形态且低于 20 000 ft: 襟翼1. 选择 注: 如果存在撞地危险，一旦确认改出失速（失速征兆消失），柔和建立正的爬升梯度。 4.12 飞行中出现任意一台发动机停车或需要停车的情况。 4.13 陆空通信双向联系中断，造成调整其他航空器避让等后果，或者区域范围内陆空通信双向联系中断15 min（含）以上，进近或塔台范围内陆空通信双向联系中断3 min（含）以上。,FCOM：驾驶舱准备期间 RMP. 检查ON 绿色导航灯.检查OFF

41、 选择灯.检查OFF 通讯频率.调谐 ATC 用 VHF 1（在紧急电源状态只有 VHF 1才能使用），ATIS 和公司频率用 VHF2。VHF 3 一般用于 ACARS。 补充程序：调谐 通常飞行员应使用他那一侧的 RMP 来调谐任一 VHF 或 HF 无线电。如果调谐无线电导致 SEL 灯亮，他应通过选择他的 RMP上相应的无线电系统使这些灯熄灭。（灯亮不通话）,10.2.2 通信频道的管理 正常情况下，在飞行中飞行员应： (a) 使用VHF1 同空中交通管制单位保持通信联系； (b) 使用VHF2 同公司建立联系、收听ATIS、与空中交通管制单位所要求的频率建立联系；在不使用该频率时，应将该频率调至121.5 并保持对该频率的守听； (c) 如装有三套甚高频通信设备，正常情况下VHF3 用于数据通信。应将VHF3 调至DATA 模式，且整个飞行过程中都保持在DATA 模式； (d) 如装有两部高频通信设备并具备高频数据通信功能，正常情况下HF1用于数据通信，应将HF1 调至DATA 模式。HF2 用于语音通信； (e) 当高频作为通信主用方式时，应将VHF1 调至123.45 或相应空对空频率。 10.4 通信失效 10.4.1 通信失效联络程序 10.4.2 通信失效后的飞行程序 关口前移： 分