电动汽车发展对电力营销工作的影响

1、电动汽车发展对电力营销工作的影响一、发展电动汽车产业的意义众所周知，进入21 世纪后，汽车污染逐渐成为全球性问题。随着汽车数量越来越多，它对环境的负面效应也越来越大。另一方面，汽车排量扩大，石油资源被大量消耗。据乐观预测，我国的石油资源最多只能开采20 年左右；在此之后，石油资源将彻底告罄，汽车也将无法行驶。电动汽车作为新能源汽车的主力，将使对石油的需求转移为对电力的需求，为汽车产业的发展创造了新的方向。电动汽车是指以电能为动力的汽车，一般采用高效率充电电池、或燃料电池为动力源。 由于电能是二次能源，它可以来源于风能、水能、核能、热能、太阳能等多种方式，所以，它是非常有发展前景的替代能源汽车。

2、也正是因为使用了这些清洁的二次能源，电厂发电过程中产生的污染物排放微乎其微，让电动汽车成为接近于零排放的汽车。电动汽车不仅环保无污染，创造的经济效益也十分显著。以比亚迪 E6纯电动汽车为例，根据相关资料显示，对其快充2 个小时可以充电57 度，行驶 300 公里。按照现行湖北省商业电价计算， 每度电 0.945 元，行驶 300 公里需 53.865 元；而传统的燃油汽车，以 93#汽油每升 6.25 元、每 100 公里耗油 8 升计算，行驶 300 公里需要 150 元。传统汽车的支出是纯电动汽车支出的近 3 倍，效益显而易见。加之今后政府一系新能源汽车基础设施建设方式和对普通消费者购买新

3、能源汽车给予补贴政策的出台，电动汽车行业将会得到长足发展。据1 / 7业内专家预测，到 2020 年，中国 10%-20%的乘用车销量将来自纯电动车、充电式混合动力和其他新能源汽车。二、电动汽车发展存在的问题（一）电动汽车的充电将对电网造成考验为电动汽车的蓄电池充电属非线性负荷，充电过程中会产生谐波。随着今后电动汽车群的增加，将会对电网造成巨大污染。我们知道谐波会引起线路、变压器附加损耗增加和发热，造成系统的电感、电容发生谐振后，使谐波进一步放大。当谐波引起系统谐振时，谐波电压升高，谐波电流增大，会引起继电保护及安全自动装置误动，损坏系统设备，引发系统事故，严重威胁供配电系统的稳定与安全运行；

4、同时，相同频率的谐波电压与谐波电流要产生同次谐波的有功功率与无功功率，从而降低电网电压，浪费电网的容量。而且，电动汽车蓄电池充电属容性负荷性质，此类负荷增加后，也会造成负荷功率因数偏低。针对这一问题，建议在较大型的充电站设置谐波监测及消除设备，还有功率因数补偿装置，以减少对电网的影响。另外，当电动汽车采用大电流快速充电时，会形成 150-600A 的大电流，这可能会造成电网的不稳定。并且过分密集的集中充电可能导致充电站瞬时负荷过大，这对电网的负荷调节能力、载荷能力以及电源容量造成考验。（二）电动汽车充电电价将牵动供电企业、车主和合作商的神经电动汽车的充电电价，目前全国各地暂时没有一个统一的政策

5、及标准。执行何种类别的电价，将成为供电企业、电动车主以及合作商最为关2 / 7心的问题之一。作为电力企业，投入大量资本建立充电站、充电桩，社会效益是一方面，最终目的还是要收回成本，并有所盈利。例如深圳市居民电价为0.78元 / 度，深圳市发改委相关负责人表示未来的充电价格将提高0.2元左右以收回前期铺设充电桩的投入。上海电力公司将充电价格发布在2 元 / 度才能收回成本，高于 2 元/ 度，国家电网才有钱可赚。充电站、充电桩作为对外经营的性质，按现行的电价政策理应属商业电价的执行范畴。但作为车主来讲，当然希望充电电价越便宜越好。他们一般会在不用车的休息时间进行汽车充电。如果以后条件允许，车主更

6、希望能在家中进行充电，那么按现有的电价政策就只能执行居民电价，加之湖北省内还存在着居民分时电价的优惠政策，会有绝大部分用户利用晚间 10 点至次日 6 点的用电低谷时段对汽车进行充电，一度电仅需支付不到0.31 元。湖北省目前的购电成本为386 元/ 千千瓦时（含税），如果按照这样推想的用电结构，供电企业非但不能营利，连成本也很难收回。另外，如果将来与中石化、中石油合作，借用对方广泛的营业网点进行充电桩的建设、 经营甚至转包， 与之同分一杯羹， 利益空间将逾发狭窄。能否取消居民分时电价优惠？充电电价能否按商业电价执行？甚至另行制定一个充电电价类别？是亟待解决的问题。据悉，国家电网和南方电网正在

7、争取以各自企业内部的充电桩标准作为国家标准。这些都将直接影响充电站的布点与电价标准的制定。（三）电动汽车充电对电能计量提出更高的要求电动汽车充电主要分为快充和慢充两种模式。当采用快充模式时，充3 / 7电时间较短，但在充电回路中形成的负载电流却很大，高者甚至会达到150 600A，这就要求电能计量装置（电能表）必须具备大负荷载流能力以及大负荷准确计量能力，按照目前直接接入式电能表的载流能力，高于40A 的负荷电流都必须采取经互感器接入的计量方式；而当采用慢充模式时，充电时间较长，在充电回路中形成的负载电流较小，这又要求电能计量装置（电能表）具备小负荷准确计量能力。这样一来，若想同时满足快充和慢

8、充两种模式下的计量要求，则电能计量装置必须具备从小电流到几百安大电流的测量范围，这对电能计量来讲，是一个技术难题。对于能够同时为多台车辆充电的充电站，这一计量问题更加突出。针对这一问题，应考虑采用大过载倍数的S 级电子型电能表和S 级高动热稳定电流互感器来计量电动汽车充电装置的电能量。另外，在按照其单套汽车充电装置的最大负荷（ 600A）来进行电源设计时，很可能造成不必要的浪费，增加充电桩的计量成本和家庭充电普及的难度。因此，汽车充电装置的电源容量选择，也是需要思考的问题。电动汽车充电设备所产生的谐波以及容性负荷性质，也对电能计量装置提出了较高的工作要求。目前采用的电力测量仪表中有电子型和感应

9、型，它们受谐波的影响较大。特别是电能表，当谐波较大时将产生计量混乱，测量不准确。用于电动汽车充电设施的电能计量装置必须要具有谐波计量功能；电能计量装置（特别是电能表）在安装前的检定中，必须针对谐波特点（谐波含量、谐波次数）及容性负荷性质增加必要的试验项目，来确保计量的准确性。三、电网企业在电动汽车的发展中的市场机遇4 / 7（一）电动汽车市场的发展将推动售电量的增涨大力发展电动汽车以后，无疑将会推动供电企业售电量的增涨。电动车主一般会在两个时间段对汽车进行充电：一是上班后利用不用车的工作时间， 在单位停车场或公用停车场完成， 时间为 9：00 至 17：00，时长为 8 至 9 个小时。这段时

10、间主要集中在用电平段期，电量会以非居民照明或商业性质为主；二是下班回家后利用夜晚时间，在小区或家中车库完成，时间为 21：00 至次日 7：00，时长为 9 至 10 个小时。这段时间主要集中在用电低谷时段，电量会以居民照明为主。还是以比亚迪 E6 纯电动汽车为例，如果一辆电动车平均每年行驶 2 万公里，一年将充电 3800kWh。相关部门预测，到 2015 年，我国纯电动汽车保有量有望达到 266 万辆，全年电力 需求 在 212 亿 kWh。（二）电动汽车市场的发展将推广新的收费方式电动汽车充电电量的收费，笔者认为，对于公用充电桩可借鉴咪表泊车的方式，采用投币或刷卡进行计费，一方面可以减少

11、供电部门的管理人员投入，及时、无风险地收回电费， 另一方面也能方便用户随时进行充电。用户还可以在各营业网点购买类似话费充值卡一样的电费充值卡，将卡插入充电桩上的计量装置，便能随时进行充电。按充电量扣减费用，用户也能一目了然，做到明明白白消费。这种充值卡也可用于电表户头的缴费，用户拨打电力服务热线95598，输入验证码及客户编号便可轻松搞定。虽然这种方便的缴费模式目前在营销服务手段上还是一项空白，但是通过电动汽车市场的发展，这种方便的缴费方式将会得到进一步得到推广。随着智能电网建设的深入，对电动汽车充电电量的计费还会提出更多5 / 7样的要求，如要求计费装置类似ATM机一样具有收费、充值功能等。

12、（三）电动汽车充电设施的维护及后续服务将成为电力企业的又一个服务领域有资料表明，国家电网公司2010 年计划在公司经营区域内27 个省市（区）全面推进电动汽车充电站建设，拟建公用充电站75 座、交流充电桩 6209 台，加快推动电动汽车产业化发展。可以预见，随着电动汽车充电设施的发展，电动汽车充电设施的维护及后续服务将成为电力企业的又一个服务领域。作为电力企业，将电池配送作为延续服务也是未来的发展方向。因为对于电动汽车充电，慢充时间过长，影响用户使用，且充电时间分散，电力部门不便于管理； 快充影响电池寿命， 产生的大电流会造成电网不稳定，产生的谐波也更大。如何统一调配充电时间，方便电动汽车用户的使用，同时供电部门也能从中更好地受益，是一个必须解决的问题。在公共充电站更换电池就是一种很有效的解决途径。白天，充电站回收空电池，到了夜间再用小电流长时间对其充电，充好电的电池循环提供给其他的客户使用。这样，充电站不仅