第05章 飞机构造概要

1、第五章 飞机构造概要,在满足强度和刚度要求的前提下使重量尽可能地小 部件尺寸大而刚度小 零件数量多，装配以铆接为主,飞机构造特点,第五章 飞机构造概要,起落架,机翼,机身,尾翼,操纵面,飞机构造组成,回总目录,5.1 机翼,5.1.1 机翼的基本结构元件,回目录页,5.1.2 机翼的构造形式,5.1.1(1),机翼是飞机最主要的部件之一，其主要功用是产生升力。同时机翼内部可以用来装置油箱和设备等；在机翼上还安装有改善起降性能的增升装置和用于飞机侧向操纵的副翼；很多飞机的起落架和动力装置也固定在机翼上。,5.1.1 机翼的基本结构元件,翼肋,桁条,蒙皮,翼梁,纵墙,接头,回目录页,5.1.1(2

2、),翼梁是最强有力的纵向构件，承受全部或大部分的弯矩和剪力。翼梁由缘条、腹板和支柱等组成，剖面多为工字型。翼梁固支在机身上。,翼梁,上缘条,腹板,下缘条,支柱,纵墙,很弱的缘条,腹板,纵墙与翼梁的区别在于其缘条很弱且不与机身相连接，也即纵墙与机身铰接。纵墙通常布置在机翼的前后缘处，与机翼的上下蒙皮相连，形成封闭的盒段以承受扭矩。,桁条,用铝合金型材或板弯件制成，铆接在蒙皮内表面，支持和加强蒙皮。,翼肋,形成并维持翼剖面之形状；并将纵向骨架与蒙皮连成一体；把由蒙皮和桁条传来的空气动力载荷传递给翼梁。 如果是加强翼肋，则还要承受和传递集中载荷。,腹板,弯边,翼肋前段,翼肋中段,翼肋后段,蒙皮,蒙皮

3、通常用硬铝板材制成，用铆钉或粘接剂固定于纵横向骨架上，形成光滑的表面。空气动力直接作用在蒙皮上。,接头,接头的功用是将载荷从一个构件传递到另一个构件。,5.1.2 机翼的构造形式,构架式机翼 梁式机翼 单块式机翼,机翼的构造形式随着飞机速度的增加而改变。在机翼构造形式的发展过程中，最主要的变化是维形构件和受力构件逐渐合并。 机翼的主要构造形式有：,回目录页,5.1.2,构架式机翼,构架式机翼主要用于飞机发展的初期，其结构特点是受力件与维形件完全分工。构架式机翼的受力骨架是由翼梁、张线、横支柱（或翼肋）等组成的空间桁架系统；其蒙皮是用亚麻布制成，只起维形作用。,构架式机翼,梁式机翼,梁式机翼的特

4、点是布置有强有力的翼梁、较少且较弱的桁条并采用较薄的硬质蒙皮，常用金属铆接结构，为现今飞机所广泛采用。 根据翼梁的数量不同，可以进一步将梁式机翼分为单梁式机翼、双梁式机翼和多梁式机翼。,梁式机翼,单块式机翼,单块式机翼的特点是蒙皮较厚，桁条较多也较强，翼梁的缘条很弱，甚至没有翼梁而只有纵墙。 单块式机翼的维形构件和受力构件已经完全合并，亦为现代飞机所广泛采用。,单块式机翼,5.2 机身,5.2.1 机身的构造形式,回目录页,5.2.2 大型民用客机机身舱位,民用飞机机身的主要功用：,装载乘员和货物； 安置各种系统设备； 连接机翼和尾翼等部件； 有的还固定动力装置和起落架。,5.2.1 机身的构

5、造形式,构架式机身 桁梁式机身 桁条式机身 大型民用客机的机身结构,机身的构造形式也是随着飞机速度的增加而改变的，也是维形构件逐渐与受力构件合并。 机身的主要构造形式有：,回目录页,5.2.1,构架式机身,构架式机身由受力空间桁架系统和不参与总体受力的蒙皮构成。,桁梁式机身,桁梁式薄壁结构机身的受力构件包括桁梁、桁条、隔框（普通框、加强框）、蒙皮和接头。 桁梁式机身的特点是布置有剖面较大的桁梁、桁条较少且较弱、蒙皮较薄。,桁梁式机身,隔框,桁条,桁梁,桁条式机身,桁条式机身的受力构件包括桁条、隔框（普通框、加强框）、蒙皮和接头。其特点是蒙皮较厚，桁条较多也较强。,桁条式机身,隔框,桁条,大型民

6、用客机的机身结构,大型民用客机的机身结构大多是以桁条式为基础，增加承载能力很强的地板结构。 地板结构一般包括隔框、地板横梁、纵梁（龙骨梁）以及地板块。 机身空间因此被地板分为上、下两部分。,大型民用客机的机身结构,纵梁,横梁,横梁,滑轨,地板块,5.2.2 大型民用客机机身舱位,大型民用客机机身一般分为：,回目录页,机鼻,机身前段,机身中段,机身后段,尾锥,5.2.2,机鼻,机鼻以雷达天线罩整流，内部主要安置气象雷达等。,机身前段,机身前段为气密增压舱；其上部是驾驶舱，下部为设备舱 。 驾驶舱内一般装有中央和侧边操纵台以及靠舱门的后控制台；左、中、右、顶部仪表板；正、副驾驶座椅；飞行工程师座椅

7、等。 驾驶舱罩为金属骨架装风挡玻璃，风挡玻璃一般由三层回火硅酸盐电加温玻璃贴合而成，厚度在30mm以上。,机身前段,机身中段,机身中段亦为气密增压舱；其上部是客舱，下部为货舱、设备舱、起落架舱等 。 客舱两侧壁上开有安装着双层有机玻璃的观察窗，前、中、后部布置有数个登机门以及应急出口。 舱内服务设施和设备齐全，座椅舒适，空气新鲜，灯光柔和，并配备有应急供氧设备、水上救生设施等。,机身后段,机身后段一般不增压，主要安装尾翼、辅助动力装置（APU）及部分设备。,尾锥,尾锥部分主要是辅助动力装置（APU）的排气管。,5.3 尾翼,回目录页,尾翼的主要功用是保证飞机的纵向和方向的平衡，并使飞机在纵向和

8、方向上具有必要的稳定性和操纵性。,5.3(2),一般，尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。前者由固定的水平安定面和活动的升降舵组成，后者则由固定的垂直安定面和活动的方向舵组成。,垂直安定面,方向舵,水平安定面,升降舵,5.3(3),尾翼的构造基本上与机翼的构造相似，也由纵、横向骨架和蒙皮、接头组成。小型飞机的安定面多采用梁式构造，大型飞机的安定面一般都采用多纵墙的单块式构造。,回目录页,5.4 操纵面,5.4.1 主操纵面,回目录页,5.4.2 辅助操纵面,大型民用飞机的操纵面,5.4.1(1),操纵面亦称舵面。 通常，飞机具有三个主操纵面，即升降舵、方向舵和副翼。通过操纵这三个主操纵面的偏转，就可以

9、实现对飞机的俯仰、方向和横侧姿态的控制。,回目录页,5.4.1 主操纵面,5.4.1(2),副翼,方向舵,升降舵,副翼,5.4.1(3),主操纵面的构造通常为由梁、肋、蒙皮、接头以及后缘型材组成的无桁条单梁式。,回目录页,升降舵,通常，升降舵安装在水平安定面的后缘，由驾驶员推、拉驾驶杆盘进行操纵，以供飞机作俯仰运动之用。 部分高速飞机采用了全动式水平尾翼，目的是为了提高飞机在高速飞行时的操纵效能。,方向舵,方向舵位于垂直安定面的后缘，由驾驶员踩动脚蹬控制，以供飞机作偏航运动之用。,副翼(1),副翼装在机翼的后缘，由驾驶员左右移动驾驶杆或转动驾驶盘进行操纵。两侧机翼上的副翼偏转方向总是相反的，从

10、而使一侧机翼上的升力增加而另一侧机翼上的升力减小，以达到使飞机作倾侧运动之目的。,副翼(2),小型飞机的副翼位于机翼后缘的外侧。 大、中型飞机一般左右机翼各有内、外两块副翼，外副翼也称低速副翼。飞机低速飞行时，内、外两组副翼同时使用；当飞行速度超过一定M数后，外侧副翼锁定，由内侧副翼以及副翼上偏一侧机翼上的空中扰流片共同来保证飞机的横侧操纵。,5.4.2,辅助操纵面的作用主要是为了改善飞机的某一方面的性能。现代飞机上的辅助操纵面主要包括：,回目录页,增升装置 扰流片 减速板 调整片,5.4.2 辅助操纵面,增升装置(1),增升装置的主要功用是在起飞降落时增加机翼的升力，从而降低飞机的离地和接地

11、速度，缩短起飞和降落滑跑距离。,增升装置的功用,增升装置(2),目前所使用的增升装置的增升原理主要有三类：,增升装置的增升原理,增大翼型弯度； 增大机翼面积； 控制机翼上的附面层，推迟气流的不利分离。,增升装置(3),目前所使用的增升装置的种类主要有：,增升装置的主要种类,襟翼 前缘缝翼 前缘襟翼和克鲁格襟翼 附面层控制,襟翼(1),一般的襟翼位于机翼后缘，靠近机身，在副翼的内侧。襟翼放下时，既增大机翼的升力，同时也增大飞机的阻力，因此通常在起飞阶段，襟翼只放下较小的角度，而在着陆阶段才放下到最大角度。,巡航时,起飞时,降落时,襟翼(2),襟翼的种类很多，常用的有：,分裂襟翼 简单襟翼 开缝襟

12、翼 后退襟翼 复合襟翼,分裂襟翼,分裂襟翼（也称开裂襟翼）象一块薄板，用铰链安装于机翼后缘下表面并成为机翼的一部分。,分裂襟翼一般可把机翼的Cymax提高7585。,简单襟翼,简单襟翼的形状与副翼相似，用铰链连接于机翼后缘，其构造比较简单，不偏转时形成机翼后缘的一部分。 简单襟翼放下最大角度时，大约能使Cymax增大6575。,开缝襟翼,开缝襟翼是在简单襟翼的基础上改进而成的，当开缝襟翼放下时，其前缘与机翼之间形成一条缝隙。 开缝襟翼的增升效果较好，一般可使Cymax增大约8595。,后退襟翼,后退襟翼工作时，既向下偏转同时又沿滑轨向后移动，也即既增大翼型弯度又增加机翼面积。 后退襟翼一般可使

13、翼型的Cymax增大约110140。,复合襟翼(1),复合襟翼由后退襟翼和开缝襟翼合并设计而成，其增升效果更好，为现代飞机所广泛采用，但其结构相应地也更复杂。,复合襟翼(2),前缘缝翼(1),前缘缝翼是安装在机翼前缘的一段或几段狭长的小翼面，当前缘缝翼打开时，它与基本机翼前缘表面形成一道缝隙，前缘缝翼的作用相当于附面层控制。 通常，前缘缝翼在大迎角，特别是接近或超过基本机翼临界迎角时才使用。,前缘缝翼(2),目前所使用的大多是自动式前缘缝翼。这种前缘缝翼用滑动机构与基本机翼相连，依靠前缘空气动力的压力和吸力来自动控制其闭合和打开。,前缘襟翼和克鲁格襟翼(1),前缘襟翼就是可偏转的机翼前缘。在大

14、迎角下，前缘襟翼向下偏转，使前缘与来流之间的角度减小，气流沿上翼面的流动比较光滑，避免发生局部气流分离，同时也增大了翼型的弯度。前缘襟翼与襟翼配合使用可进一步提高增升效果。,前缘襟翼和克鲁格襟翼(2),克鲁格襟翼的作用与前缘襟翼相同。它一般位于机翼根部的前缘，靠作动筒收放。打开时，伸向机翼前下方，既增加机翼面积，又增加翼型弯度，具有较好的增升效果，但其结构相当复杂，故实际应用的不多。,打开位置,闭合位置,收放作动筒,机翼前缘,附面层控制,附面层控制系统的增升作用主要是利用发动机引气吹除或利用泵吸取机翼上的附面层，以防止气流分离。 附面层控制的增升效果比一般的增升装置的效果要大得多。,扰流片(1

15、),目前大型飞机的扰流片大多是安装在机翼上表面襟翼之前的可偏转小片。,扰流片,扰流片(2),扰流片闭合时，紧贴于机翼上表面；当打开使用时，扰流片向上张开而与上翼面形成一定夹角。,扰流片的工作,由于扰流片的阻挡，一方面使机翼的升力减小，同时使阻力增加。,扰流片(3),扰流片根据其用途分为：,扰流片的种类,地面扰流片：位于内侧 襟翼地前面，仅在飞机着陆落地后使用，主要是增加阻力以缩短着陆滑跑距离，同时也减小机翼升力。 飞行扰流片：位于外侧襟翼地前面，主要用来减小机翼升力，协助副翼改变飞机的倾侧姿态。着陆时，亦与地面扰流片一起使用。,减速板,减速板是对称地布置在机身和或机翼上的阻力板，平时紧贴于机身

16、或机翼以保持表面流畅，使用时打开以增加阻力，从而降低飞机的飞行或地面滑跑速度。,调整片(1),调整片的主要功用是抵消飞行中由各种原因引起的不平衡力，使飞机保持一定的飞行姿态（平飞、上升或下降）。 调整片铰接在主操纵面后缘，用机械或电气方法操纵。,调整片的功用,调整片(2),目前所使用的调整片的种类主要有：,调整片的主要种类,平衡调整片 配平调整片 随动调整片 固定调整片,平衡调整片(1),平衡调整片也称气动补偿片或补偿片。其作用是通过减小铰链力矩的方式来减小驾驶员偏转操纵面所需的操纵杆力，从而使操纵省力。,平衡调整片(2),平衡调整片的转轴悬挂在操纵面上，同时用一刚性的随动连杆将调整片与安定面

17、（或机翼）相连。 当操纵面偏转时，由于随动连杆的牵动，调整片便向相反方向偏转，从而使铰链力矩减小。但与此同时将损失部分操纵力。,铰链力矩,铰链力矩指的是作用在操纵面上的空气动力的合力相对于操纵面转轴的力矩。 铰链力矩通过摇臂转变为操纵拉杆的杆力，通过操纵拉杆传至驾驶杆或脚蹬，与驾驶员的操纵力相平衡。,配平调整片(1),配平调整片也称配平片或操纵副片。它利用气动平衡的作用来消除长时间稳定飞行期间的操纵力，以减轻驾驶员的体力负担；另外，也用来消除飞机在飞行中由某些原因引起的不平衡力矩。 配平调整片有其独立的配平控制机构，当飞机需要平衡时，驾驶员通过此机构操纵配平调整片偏转。,配平调整片(2),当配

18、平调整片偏转时，调整片上产生的空气动力对操纵面转轴形成力矩，从而使操纵面向着与调整片相反的方向偏转。 当调整片和操纵面上的空气动力对转轴的力矩相等时，操纵面便可保持在一定的偏转角度，而此时驾驶杆上的力为零。 有的还飞机通过改变水平安定面的安装角来实现纵向配平。,随动调整片(1),随动调整片也称飞行调整片。它在工作上和构造上与配平调整片十分相似，主要用于大型飞机的主操纵面的辅助操纵，作用是帮助主操纵面运动，并使主操纵面保持在所需要的位置上。,随动调整片(2),随动调整片的操纵摇臂可绕主操纵面铰链轴的旋转中心自由转动，它只随驾驶舱内的操纵而偏转。当操纵随动调整片偏转时，作用在调整片上的空气动力对主

19、操纵面转轴的力矩使主操纵面向相反的方向偏转，从而达到操纵主操纵面的目的。 使用了随动调整片，可大大减小偏转著操纵面说需的力。,固定调整片,固定调整片是安装在主操纵面后缘的固定的小金属片，在飞行中不能对其进行操纵。 固定调整片的作用是消除因飞行制造误差而引起的气动力不平衡。 固定调整片在飞机出厂前已安装并调整好，使用中除非有必要不得触动；一旦触动，必须重新妥当调整。,大型民用飞机的操纵面,5.5 起落架,5.5.1 起落架的功用及其组成,回目录页,5.5.2 起落架的型式,5.5.3 起落架的附设装置与机构,5.5.1(1),起落架是供飞机在起降滑跑、地面滑行、停放和移动时支持飞机重量、承受相应

20、载荷、吸收和消耗着陆时的撞击能量的装置。,回目录页,起落架,5.5.1 起落架的功用及其组成,5.5.1(2),承受、吸收并消耗飞机在着陆以及在地面运动时的撞击和颠簸能量； 完成在起飞和着陆滑跑、地面滑行和移动时飞机在地面上的运动任务； 滑跑和滑行以及地面停放时的制动； 空中飞行时的收放。,起落架的主要功能,5.5.1(3),通常起落架由承力结构(支柱等)、带充气轮胎的机轮、减震器、刹车及转弯操纵机构、减摆器、收放机构等装置组成。 对于在雪地和冰面上起降的飞机，起落架的机轮用滑橇取代之；在水面上起降的水上飞机，起落架则用浮筒代替或直接采用按水面滑行要求设计的特殊机身。,起落架的主要组成部分,回

21、目录页,5.5.2,回目录页,5.5.2 起落架的型式,5.5.2.1 起落架的配置型式,5.5.2.2 起落架的构造型式,5.5.2.3 起落架的收放型式,5.5.2.4 滑行装置的型式,5.5.2.1,起落架的配置型式指的是飞机在地面上支持点的数目及其相对于机身重心的位置。 常见的配置型式有：,5.5.2.1 起落架的配置型式,后三点式起落架 前三点式起落架 多支柱式起落架 自行车式起落架,后三点式起落架(1),后三点式起落架的两个(组)主轮位于飞机重心之前且靠近重心，尾轮则位于飞机的尾部。 后三点式起落架主要适用于机身前部装有活塞式发动机的轻型、低速飞机上。,后三点式起落架(2),后三点

22、式起落架的特点：,安装空间容易保证； 尾轮受力较小，因而结构简单，重量较小； 地面滑跑时迎角较大，降落时阻力较大； 对着陆技术要求高，容易发生“跳跃”现象； 大速度滑跑时，不允许强烈制动； 地面滑跑时的方向稳定性较差； 驾驶员视界不佳。,前三点式起落架(1),前三点式起落架的两个(组)主轮位于飞机重心之后，前轮则位于飞机的头部。 前三点式起落架是现代飞机应用最广泛起落架配置型式。,前三点式起落架(2),前三点式起落架的特点：,着陆简单且安全可靠； 具有良好的方向稳定性；侧风着陆较安全； 允许强烈制动，着陆滑跑距离较短； 驾驶员视界较好，发动机喷气对跑道影响较小。 前起落架受力较大且构造复杂；

23、高速滑跑时，前起落架会产生摆震现象；,多支柱式起落架,多支柱式起落架与前三点式起落架类似，飞机的重心在主起落架之前，但不同的是其有多个主起落架支柱，一般用于重型飞机上。 显然，采用多支柱、多机轮可以减小起落架对跑道的压力，增加起飞着陆的安全性。,自行车式起落架(1),自行车式起落架的两个(主)主轮纵向排列在飞机重心的前后，且在两侧机翼下设置辅助轮。 自行车式起落架主要用于因机翼很薄而难于收藏起落架的飞机，特别是采用上单翼地轰炸机上。,自行车式起落架(2),自行车式起落架前支柱承受的载荷很大，这一方面使前起落架的尺寸和重量增大，另一方面使得飞机起飞时不易抬头。为了使飞机能达到起飞迎角，需要依靠专

24、门的措施。,5.5.2.2,起落架的构造型式主要有：,5.5.2.2 起落架的构造型式,构架式起落架 支柱式起落架 摇臂式起落架,构架式起落架,构架式起落架主要用于轻型低速飞机，一般为固定而不收放的。 构架式起落架通过受力构架将机轮连接到机翼或机身上；受力构架中的杆件和减震支柱互相铰接。 构架式起落架结构简单，但难以收放。,支柱式起落架(1),支柱式起落架的受力支柱本身就是减震器；机轮直接连接于支柱下端；支柱上端则固定在机体骨架上，连接形式取决于收放要求，分为悬臂式和撑竿式两类。,支柱式起落架(2),支柱式起落架构造简单紧凑，重量较小，且易于收放，在现代飞机，尤其是民用飞机上得到了广泛采用。,

25、支柱式起落架(3),支柱式起落架的缺点是：当受到来自正面的水平撞击时，减震支柱不能很好地起减震作用；另外，活塞杆不但承受轴向力，而且承受弯矩，因而减震支柱的密封装置容易磨损及可能出现卡滞现象。,摇臂式起落架(1),摇臂式起落架的机轮通过可转动的摇臂与减震器的活塞杆相连。 根据受力支柱是否与减震器分开，还可进一步分为全摇臂式和半摇臂式两类。,摇臂式起落架(2),摇臂式起落架的减震支柱只承受轴向力，因而密封性能好，另外吸收来自正面的水平撞击的性能也好，故在高速飞机上得到了广泛的应用。,摇臂式起落架的缺点是构造复杂，重量较大，接头较多且受力较大，因此它在使用过程中的磨损亦较大。,5.5.2.3,起落

26、架的收放型式有两种：,5.5.2.3 起落架的收放型式,沿翼展方向收放 沿翼弦方向收放,起落架沿翼展方向收放,起落架沿翼展方向收放可向翼根或向翼尖收放。 由于翼根较厚，内部空间较大，所以起落架一般多采用向翼根收放的型式，将起落架收入翼根或机身。 若翼根内有其他装载或由于其他原因，起落架也有向外收放的。,起落架沿翼弦方向收放,有的飞机的起落架是沿翼弦方向收放的，特别是在双或多发动机的飞机上，当发动机短舱容积较大时，常将起落架沿翼弦方向向前或向后收入发动机短舱内。,4.5.2.4,飞机的滑行装置因在陆地或在水面的起降场地的不同而存在很大的差异。,4.5.2.4 滑行装置的型式,陆上飞机的滑行装置

27、水上飞机的滑行装置,陆上飞机的滑行装置,陆上飞机根据其是在地面上还是在冰(雪)面或草地上起降，滑行装置主要有两种，即：,轮式滑行装置 滑橇式滑行装置,轮式滑行装置(1),陆上飞机在地面滑行一般都采用轮式滑行装置，不同类型的飞机分别采用单轮式、双轮式或多轮式。 大型旅客机的前起落架一般为双轮式，主起落架则为双轮式或多轮小车式。,轮式滑行装置(2),机轮是轮式滑行装置的主要部分，由轮毂和轮胎组成。 轮胎若按充气压力可分为低压轮胎、中压轮胎、高压轮胎和超高压轮胎。 轮胎若按构造又可分为有内胎轮胎和无内胎轮胎两种。 目前，大型民用客机使用的多为无内胎的中压轮胎。,滑橇式滑行装置,采用滑橇式滑行装置的飞

28、机的起降场地一般为冰雪覆盖的机场，或为松软的土质跑道和草地。,水上飞机的滑行装置,水上飞机在水面起降，其滑行装置也有两种型式船身式和浮筒式。,5.5.3,回目录页,5.5.3 起落架的附设装置与机构,5.5.3.1 减震装置,5.5.3.2 刹车装置,5.5.3.3 收放机构,5.5.3.4 前轮转弯机构,5.5.3.5 前轮纠偏装置,5.5.3.6 前轮减摆装置,5.5.3.1,起落架减震装置的功用是吸收和消耗着陆时的撞击能，减小撞击力，并使振动衰减，同时也减小地面滑跑时的颠簸。 起落架的减震装置包括轮胎和专门的减震器（减震支柱）。,5.5.3.1 减震装置,轮胎,轮胎是内充高压空气的空心体

29、，所以是一种很好的弹性体，当发生撞击时，轮胎能产生压缩变形而吸收部分撞击能。但轮胎基本不能耗散所吸收的撞击能。,油气式减震器(1),飞机上主要起减震作用的是专门的减震器，而现代民用飞机采用的基本上都是油气式减震器。,油气式减震器(2),外筒 活塞内筒 限制活门 密封装置 外筒内充灌液压油和氮气。,油气式减震器的主要组成,油气式减震器(3),油气式减震器主要利用气体压缩时的变形来吸收撞击动能，利用油液高速流过限制活门或内筒上的限流孔产生摩擦热耗散能量。,油气式减震器的工作原理,5.5.3.2(1),起落架刹车装置的主要功用是掣动机轮，把飞机的滑跑动能转变为摩擦热能耗散；此外，主起落架机轮的单边刹

30、车可以协助飞机滑行转弯以纠正滑行方向；而飞机在起飞前开大车、地面维修试车、飞机固定停放等均需要使用刹车装置。 刹车装置一般装在主轮上，有的大型客机的前轮也装有刹车装置 。,4.5.3.2 刹车装置,5.5.3.2(2),常见的刹车装置有弯块式、软管式和圆盘式三种。 弯块式和软管式主要用于小型低速飞机。而现代大型、高速飞机则大都采用多圆盘式刹车装置。,刹车装置的主要型式,多圆盘式刹车装置(1),动盘卡于轮毂而随其转动 静盘装在与轮轴相连的主体上 主体 作动筒刹车时推动静盘 复位弹簧松刹时使活塞复位,多圆盘式刹车装置的主要组成,动盘和静盘相间安装，不刹车时，动盘与静盘间有一定间隙，间隙的大小可以调

31、节。,多圆盘式刹车装置(2),多圆盘式刹车装置(3),多圆盘式刹车装置的工作,刹车时，作动筒的活塞推动静盘紧压随机轮转动的动盘，各盘间的摩擦力形成刹车力矩。 松刹时，复位弹簧的弹簧力使作动筒活塞恢复原位，动、静盘间保持间隙 。,多圆盘式刹车装置(4),多圆盘式刹车装置的特点,结构紧凑，工作平稳； 刹车力矩大，效率高； 圆盘受热和磨损均匀； 重量较大； 刹车热量不易消散，容易引起圆盘过热变形、产生裂纹、甚至发生热熔粘合。,5.5.3.2(3),按照起落架主轮刹车的功能，主要的刹车方式包括：,主要的刹车方式,正常与防滞刹车 自动刹车 备用刹车 停机刹车 收轮刹车,正常与防滞刹车,正常刹车指驾驶员进

32、行人工刹车。 防滞刹车指的是既保证最高刹车效率又防止机轮卡滞的刹车方式。 正常刹车的压力由驾驶员踩刹车的轻重决定，压力太小刹车效率低，压力太大又可能出现机轮卡滞(即发生拖胎)，严重时会导致爆胎。因此现代飞机都装有刹车自动调节器(即防滞装置)，当机轮出现卡滞时自动解除(或降低)刹车压力。 正常与防滞刹车就是人工刹车与防滞装置两部分工作的结合。,自动刹车,自动刹车指在飞机着陆接地前，驾驶员通过刹车选择电门选取刹车减速率等级信号。飞机接地后，微处理机比较地速与所选取的减速率，从而输出液压控制信号，使进入刹车盘的液压与减速率相对应。 自动刹车时，防滞装置也一同工作。 人工刹车可以超控自动刹车。,备用刹

33、车,备用刹车又称应急刹车，在正常供压系统无压或低压时使用。 当飞机的主供压系统为单液压源时，备用刹车由应急电动油泵或储压器供压，有的则用备用冷气刹车。 对多液压源的飞机，则通常由备用液压系统供压，当备用液压系统也无压力时，压力电门接通警告信号的同时接通电动油泵供压。,停机刹车,停机刹车指飞机停放或发动机地面工作时，刹住机轮以防止飞机滑动的刹车方式。 当踩下刹车时，压力油进入刹车作动筒，再拉出停机刹车手柄，将刹车机构固定，使刹车液压封闭于刹车管路及作动筒内。,收轮刹车,大型飞机的主轮上往往还装有收轮刹车装置，以使主轮在离地后尽快停转，便于收入舱内。,5.5.3.3,民用飞机的起落架收放机构一般包

34、括：,4.5.3.3 收放机构,收放作动筒 收放位置锁 舱门机构及协调装置 收放信号装置 地面安全装置 应急放下装置,收放作动筒,起落架的收放动力有液压、电力和冷气等等。 民用飞机起落架的正常收放一般都采用液压作动筒。,收放位置锁,当起落架收起和放下时，都必须锁住以确保安全。 收放位置所包括收上锁和放下锁。,收上锁,收上锁也称上位锁，功用是将起落架固定在收上位，防止在飞行中自动掉下。 常见的收上锁多为挂钩式。,放下锁,放下锁又叫下位锁，功用是将起落架固定于放下位，防止起落架受地面撞击而自动收起。 常见的放下锁有挂钩式和撑杆式两种。,舱门机构及协调装置,舱门机构的功用是保证舱门随起落架的收放而开关，协调装置则是要保证舱门的开关与起落架的收放运动相协调。 多数大型民用飞机由舱门作动筒来开关舱门，而开关的先后顺序由供压管路中的顺序活门控制供压的顺序来加以保证。,收放信号装置,信号装置的功用是向驾驶员提供起落架收放位置