推式膜片弹簧离合器及万向传动轴

1推式膜片弹簧离合器及万向传动轴第一章前言离合器和传动轴看似简单，工作原理浅薄，但其结构的发展经历了上百年，融合几代人的智慧和心血才达到今天的地步，多年来实践经验和技术上的改进，从单片干式摩擦离合器发展到双片以及多片离合器，从原来的周置弹簧离合器、中央弹簧离合器、斜置弹簧离合器发展到膜片弹簧离合器，目前膜片弹簧离合器已广泛利用到各种车型上，因为它有一系列优点，从动部分转动惯量小，散热性好，结构简单，调整方便，尺寸紧凑，分离彻底等优点。近年来，湿式离合器在技术上不断改进，国外某些重型牵引汽车，开始了多片湿式离合器。汽车后驱动桥的万向传动轴，简称传动轴，它是有万向节轴管及伸缩花键等组成，对于长轴矩汽车的分段传动轴，还要有中间支承。在乘用车中，有时为了提高传动系的弯曲刚度，改善传动系的弯曲振动特性，减小噪声，也将传动轴分成两段。当传动轴分段时，需加中间支承。实心传动轴仅用于作为与等速万向节相连的转向驱动桥的半轴，或用于作断开式驱动桥的摆动半轴；空心传动轴具有较小质量，能传递较大转矩，比实心传动轴具有更高的临界转速，主要应用于传动系的万向传动轴。传动轴的伸缩花键一端不应靠近后驱动桥，而应靠近变速器或中间支承，以减小其轴向阻力和磨损。随着汽车发动机转速、功率的不断提高和汽车电子技术的高速发展，人们对离合器和万向传动轴的要求越来越高。离合器和万向传动轴设计理论也从传统的机械力学领域深入到热、电、材料、控制等众多的学科领域。今天，技术已发展到电子化、信息化。离合器和万向传动轴的发展也面临着用新技术改造和提高。2第二章离合器设计21离合器概述对于以内燃机为动力的汽车，离合器在机械传动系中是做为一个独传中相连接的总成。目前，汽车上广泛采用摩擦离合器是一种能分离的装置。它主要包括主动部分、从动部分、压紧机构和操纵机构。为了保证离合器有良好的工作性能，涉及离合器应忙组如下要求在保证任何行驶条件下，既能可靠传递发动机的最大扭矩，必有适当的转矩储备，又能防止传动系过载。1接合是要完全、平顺、柔和，保证汽车岂不是没有抖动和冲击。2分离是要迅速、彻底。3从动部分转动惯量要小，以减轻变速器换挡是变速器齿轮间的冲击，便于换挡和减小同步器的磨损。4应有足够的吸热能力和良好的通风散热效果，以保证工作温度不致过高，延长其使用寿命。5应能避免和衰减传动系的扭转振动，并具有吸收振动、缓和冲击和降低噪声的能力。6操纵轻便、准确，以便减轻驾驶员的疲劳。7作用在从动盘上的总压力和摩擦材料的摩擦因数在离合器工作过程中要尽可能小，以保证稳定的工作性能。8结构简单、紧凑、质量小，制造工艺性好，拆装、维修、调整方便等。随着汽车发动机转速、功率的不断提高和汽车电子技术的高速发展，人们对离合器的要求越来越高。从提高离合器的工作性能的角度出发，传统的推式膜片离合器结构正在向拉是膜片弹簧离合器发展。传统的操纵形式正向自动操纵形式发展。因此，提高离合器的可靠性和延长其使用寿命，适应发动机的高转速，增加离合器的传动转矩的能力和简化操纵，易辰各位离合器的发展趋势。22离合器的结构方案分析现代各类汽车上应用最广泛的离合器是干式盘形摩擦离合器，可按从动盘数目不同、压紧弹簧布置形式不同、压紧弹簧的结构形式不同和分离时作用力方向不同分类如下一、从动盘的选择31单片离合器单片离合器结构简单，轴向尺寸紧凑，散热良好，维修调整方便，从动部分转动惯量小，在使用时能保证分离彻底，采用轴向有弹性的从动盘可保证结合平衡。2双片离合器双片离合器与单片离合器相比，由于摩擦面增加一倍，因而传递转矩的能力较大；结合更为平顺、柔和；在传递相同转矩的情况下，径向尺寸较小，踏板力较小。3多片离合器多片离合器多为湿式，具有结合更加平顺、柔和，摩擦表面温度较低，磨损较小，使用寿命长等优点。但分离行程大，分离不彻底，轴向尺寸和从动部分转动惯量大，主要应用于最大总质量大于14T的商用车上。二、压紧弹簧和布置形式的选择1周置弹簧离合器过去广泛应用于各类汽车上，现在已很少用。2中央弹簧离合器中央弹簧离合器结构复杂，轴向尺寸较大，多用于发动机最大转矩大于400500NM的商用车上，以减轻其操纵力。3斜置弹簧离合器与上述两种离合器相比，它具有工作性能稳定、踏板力小的突出特点。此结构在最大总质量大于14T的商用车上。4膜片弹簧离合器膜片弹簧是一种由弹簧钢制成的具有特殊结构的碟形弹簧，主要由碟簧部分和分离指部分组成，膜片弹簧离合器与其他形式的离合器相比，具有一系列优点膜片弹簧具有较理想的非线性弹性特性，弹簧压力在摩擦片的允许磨损范围内基本不变，因而离合器工作中能保持传递的转矩大致不变；相对圆柱螺旋弹簧，其压力大大下降，离合器分离时，弹簧压力有所下降，从而降低了踏板力。对于圆柱螺旋弹簧，其压力则大大增加。膜片弹簧兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，结构简单、紧凑，轴向尺寸小，零件数目少，质量小。高速旋转时，弹簧压紧力降低很少，性能稳定；而圆柱螺旋弹簧压紧力明显下降。膜片弹簧以整个圆周与压盘接触，使压力分布均匀，摩擦片接触良好，磨损4均匀。易于实现良好的通风散热，使用寿命长。膜片弹簧中心与离合器中心线重合，平衡性好。但膜片弹簧的制造工艺较复杂，制造成本较高，对材质和尺寸精度要求较高，其非线性弹性特性在生产中不易控制，开口处容易产生裂纹，端部容易磨损。近年来，由于材料性能的提高，制造工艺和设计方法逐步完善，膜片弹簧的制造已日趋成熟。因此，膜片弹簧离合器不仅在乘用车上被大量采用，而且在各种形式的商用车上也被广泛采用。表21推式和拉式比较分离轴承项目类型离合器各外形设计负荷安装膜片弹簧外径尺寸弹簧应力压紧载荷支撑环数推式大简单大容易相对小大小2拉式小复杂小较难相对大小大1拉式膜片膜片弹簧离合器较推式性能上有更多优点，由于受到分离轴承机构设计，拆装复杂等因素困饶，因此在许多场合还是宁愿采用推式结构型。23离合器的主要参数选择231后备系数后备系数是离合器设计中的一个重要参数，它反映了离合器传递发动机最大转距的可靠程度。在选择时，应考虑摩擦片在使用中磨损后离合器仍能可靠地传递发动机最大转距、防止离合器滑磨时间过长、防止传动系过载以及操纵轻便等因素。显然，为可靠传递发动机最大转距和防止离合器滑磨时间过长，不宜选得太小；为使离合器尺寸不致过大、使用条件好时，可选得小些；当使用条件恶劣、需要拖带挂车时，为提高起步能力，减少离合器滑磨，应选得大些；汽车总质量越大，业应选得越大；采用柴油机时，由于工作比较粗暴，转距较不平稳，选取的值应比汽油机大些；发动机缸数越多，转距波动越小，可选得越小；膜片弹簧离合器由于摩擦片磨损后压力保持较稳定，选取值可比螺旋弹簧离合器小些；双片离合器的值应大于弹片离合器。各类汽车离合器得取值范围见表21。5表22离合器后备系数得取值范围车型后备系数乘用车及最大总质量小于6T的商用车120175最大总质量为614T的商用车150225挂车180400232单位压力0P单位压力决定了摩擦表面的耐磨性，对离合器工作性能和使用寿命有很大影响，选取时应考虑离合器的工作条件、发动机后备功率的大小、摩擦片尺寸、材料及其质量和后备系数等因素。对于离合器使用频繁、发动机后备系数较小、载质量大或经常在坏路面上行驶的汽车，应取小些；当摩擦片外径较大时，为了降低摩擦片外缘处的热负荷，应取小些；后备系数较大时，可适当增大。当摩擦片采用不同的材料时，取值范围见表22表23摩擦片单位压力X的取值范围摩擦片材料单位压力MAP模压015025石棉基材料编织025035铜基粉末冶金材料铁基035050金属陶瓷材料070150233摩擦片外径D、内径D和厚度B摩擦片外径是离合器的重要参数，它对离合器的轮廓尺寸、质量和使用寿命有决定性的影响。当离合器结构形式及摩擦片材料已选定，发动机最大转距A已知，结合式（26）和式（27），适当选取后备系数和单位压力X，可估算出摩擦片外径，即单位压力摩擦片外经D、内径D和厚度B最大转矩MAETD12A1330TEFZPC6摩擦片外径D（MM）也可根据发动机最大转距按如下经验公式选用经验公式D（21）MAXEKT直径系数车用车146DD14625219MMAXE摩擦片内径可根据D/D053070之间来确定式中，C为直径系数，取值范围见表23。表23直径系数的取值范围车型直径系数乘用车146160185（单片离合器）最大总质量为18140T的商用车135150（双片离合器）最大总质量大于140T的商用车225240荡摩擦片外径D确定后，摩擦片内径D可根据D/D在053070之间来确定。在同样摩擦片外径D时，选用较小的摩擦片内径D虽可增大摩擦面积，提高传递转距的能力，但会使摩擦面上的压力分布不均匀，使摩擦片内、外缘圆周的相对滑磨速度差别太大而造成摩擦面磨损不均匀，且不利于散热和扭转减振器的安装。摩擦片尺寸应符合尺寸系列标准GB/T57641998汽车用离合器面片，所选的D应使摩擦片最大圆周速度不超过6570M/S，以免摩擦片发生分离。摩擦片的厚度B主要有32MM、35MM和40MM三种。234摩擦因数F、摩擦面数Z和离合器间隙摩擦片的摩擦因数F取决于摩擦片所用的材料及其工作温度、单位压力和滑磨速度等因素。摩擦片的材料主要有石棉基材料、粉末冶金材料和金属陶瓷材料等。石棉基材料的摩擦因数F受工作温度、单位压力和滑磨速度的影响较大，而粉末冶金材料和金属陶瓷材料的摩擦因数F较大且稳定。各种摩擦材料的摩擦因数F的取值范围见表247表24摩擦材料的摩擦因数F的取值范围摩擦材料摩擦因数F模压020025石棉基材料编织025035铜基025035粉末冶金材料铁基035050金属陶瓷材料04摩擦面数Z为离合器从动盘数的两倍，决定于离合器所需传递转距的大小及其结构尺寸。离合器间隙是指离合器处于正常结合状态、分离套筒被回位弹簧拉到后极限位置时，为保证摩擦片正常磨损过程中离合器仍能完全结合，在分离轴承和分离杠杆内端之间留有的间隙。该间隙一般为34MM。235离合器的设计与计算约束条件1）6570M/S3600MIN为发动机的最DV3MAX106EDNMAXEN高转速（R/MIN）034553602）内外半径比053C070查标准系列根据经验公式计算结果可取225同样可查取1503后备系数1240根据后备系数的选择原则，本次设计的8选1304）为了保证扭转减震器的安装摩擦片的内径D必须大于弹簧位置直径约0R50CMD250即取480R0R5）为了反映离合器转矩比保护过载的能力（22）（NM/）0CT024CCTZDD2M汽车设计表24取铜基030，有表23取040MAP0P4，代入公式028030合适0CT11单位面积传递转矩的使用值。（NM/）2M离合器规格D/210210250250325325201CT0280300350406）为了将地理和气化模式的热负荷，防止摩擦片损伤，对于不单位压力，0P根据所用摩擦材料在一定范围内选取。的最大值为010150MAP0P即010150MAP0P011FZ1212342567MA满足要求。7为了减小汽车起步过程中离合器的滑磨，防止摩擦片表面温度过高而烧伤，离合器每接合一次的单位摩擦面积滑磨功应小于其使用值即24WWWZDD为单位摩擦面积滑磨功（）对于乘用车2M0402M对于最大宗质量小于6吨的商用车033，对于最大2M总质量大于6吨的商用车025，2923180为汽车总质量取2325；为轮胎滚动半径去取0362；汽车起步时所用变速器档位的传动比取411；为主减速器的传动比取46；为发动机的转速取2000，计算时乘用车去2000R/MIN，商用车取1500R/MIN将数值代入公又有24WWWZDD奖上市计算结果代入得0211404，合适。校核284813合适。根据汽车设计丛书表321选择摩擦片系列参数225150厚度35，0667单位面积2112M236膜片弹簧的特性假设膜片弹簧在承载过程中其子午断面刚性的饶某点转动通过支撑环和压盘在膜片弹簧上的载荷24试中，E为弹簧21211RRRHHRR的弹性模量对于钢E21MAP为材料的松泊比对于钢5003；H为膜片弹簧钢板厚度；R,R分别为碟簧部分大、小端半径；、分别为压盘加载点和支撑环加载点半径。1RR当离合器分离时膜片弹簧的加载点将发生变化。设分离轴承分离指端所加的载荷为，相应作用点变形为，另外在分离与压紧状12F2态下，只要膜片弹簧变形到相同位置有如下关系12FRR膜片弹簧的强度计算10膜片弹簧的子午线断面在中性点演员周方向的切向变为零则断面任意点（，）切向应力/2XYETE，为自由状态时碟簧部分的圆锥角；为从自由状态起碟簧子午线断面转角，中性点半径。/LNRRR2522TBEEHR令0/TD图21初达到最大值时的转角DD/49375R大于CRC取R95R73因为一般R/R12135，95/731301合适。代入数值得1834度。2HPER取03，E21MAP,代入1得51017386MAPTB膜片弹簧的节本参数选择比值H/H选择比值H/H对膜片弹簧的影响巨大，对（1）分析当H/H小于时为增函数，H/H时有极值，当H/H大于时有一极22211大值和一极小值，汽车离合器使用的膜片弹簧的H/H比值，一般为1520，板后H为24R/R比值和R、R的选择研究表明，R/R越大，弹簧材料利用率越低，弹簧越硬，弹性特性曲线受直径误差的影响越大，且应力越高。根据结构布置和压紧力的要求，R/R一般为120135。为使摩擦片上的压力分布较为均匀，推式磨片弹簧的R值应取为大于或等于摩擦片的平均半径RC，拉式膜片弹簧的R值宜取为大于或等于RC。而且，对于同样的摩擦片尺寸，拉式的R值比推式的大的选择膜片弹簧自由状态下圆锥底角与内截锥高度H关系密切，ARCTANH/RRH/RR,带入数值，H45,R95,R73一般在09151156膜片弹簧工作点位置的选择膜片弹簧工作点位置如图214所示。该曲线的拐点H对应着膜片弹簧的压平位置，而且（）/2。新离合1H1器在结合状态时，膜片弹簧工作点B一般取在凸点M和拐点H之间，且靠近或在H点处，一般，以保证摩擦片8,10H在最大磨损限度范围内的压紧力从F1B到F1A变化不大。当分离时，膜片弹簧工作点从B变到C。为最大限度的减小踏板力，C点应尽量靠近N点图2212分离指数目N的选取分离指数目N常取为18，大尺寸膜片弹簧可取24，小尺寸膜片弹簧可取12。（6）膜片弹簧小端内半径R0（图215）及分离轴承作用半径的确定R0由离合器的结构决定，其最小值应大于变速器第一轴花键的外径。应大于根据经验公式2527，取26F0R3MAXEDKT取27，280F切槽宽度及半径（图215）的确定12ER的取值应满足R的要求。9103235因E21为R73,取95，代数值求得6352ER压盘加载点半径R1和支承环加载点半径的确定和的取值将影响11RR膜片弹簧的刚度。应略大于且尽量接近R应略小于R且尽量接近R。R,R取74，94111R1237膜片弹簧材料及制造工艺国内膜片弹簧一般采用60SI2MNA或50CRVA等优质高精度钢板材料。为了保证其硬度、几何形状、金相组织、载荷特性和表面质量等要求，需进行一系列热处理。为了提高膜片弹簧的承载能力，要对膜片弹簧进行强压处理，即沿其分离状态的工作方向，超过彻底分离点后继续施加过量的位移，使其过分离38次，以产生一定的塑性变形，从而使膜片弹簧的表面产生与使用状态反方向的残余应力而达到强化的目的。一般来说，经强压处理后，在同样的工作条件下，可提高膜片弹簧的疲劳寿命530。另外，对膜片弹簧的凹面或双面进行喷丸处理，即以高速弹丸流喷射到膜片弹簧表面，使表层产生塑性变形，从而形成一定厚度的表面强化层，起到冷作硬化的作用，同样也可提高承载能力和疲劳强度。膜片弹簧的优化设计约束条件A011/42363N把膜片1BYF0P2510弹簧个尺寸和松泊比03弹性模量E21MAP代入35则1027N1B12FRRF80512FBBRR（0810）（/）11H1BH1311957308/04BRRH3037516H/H22/HR09/HRR120R/R135702R/H10035R/500推式DD/4D/21R拉式DD/4D/2R本次采用推式，代入检验合适。根据弹簧不知要求应满足1706041R1RFR0代入数值经检验均满足要求。膜片弹簧的分离指起分离杠杆的作用因此其杠杆比应在一定范围内选取推式23（）（）451RF1RR拉式35（）（）90RF本次采用推式，代入检验合适。17386MAPTBMAXTBAXTB可以满足要求。14第3章扭转减振器的设计扭转减振器主要由弹性元件（减振弹簧或橡胶）和阻尼元件（阻尼片）等组成。弹性元件的主要作用是降低传动系的首端扭转刚度，从而降低传动系扭转系统的某阶（通常为三阶）固有频率，改变系统的固有振型使之尽可能避开由发动机转矩主谐量激励引起的共振；阻尼元件的主要作用是有效地耗散振动能量。因此，扭转减振器具有如下功能1）降低发动机曲轴与传动系结合部分的扭转刚度，调谐传动系扭转固有频率。2）增加传动系扭振阻尼，抑制扭转共振响应振幅，并衰减因冲击而产生的顺态扭振。3）控制动力传动系总成怠速时离合器与变速器轴系的扭振，消减变速器怠速噪声和主减速器与变速器的扭振及噪声。4）缓和非稳定工况传动系的扭转冲击载荷，改善离合器的结合平顺性。减振器的扭转刚度和阻尼摩擦元件的阻尼摩擦转矩是两个主要参数，决定了减振器的减振效果。其设计参数还包括极限转矩、预紧转矩和极限转角等。1转矩JT极限转矩是指减振器在消除了限位销与从动盘毂缺口之间的间隙时所能传递的最大转矩，即限位销起作用时的转矩。它受限于减振弹簧的许用应力等因素，与发动机最大转矩有关，一般可取转矩有关，一般可取（1520）（31）JT式中，商用车系数取15；乘用车系数取20。试验表明，当减振器传递的极限转距与汽车后驱动轮的最大附着力相等时，传动系的动载荷为最小；若，系统将会产生冲击载荷；若，则会增大减振器的角刚度，使传动系动载荷有所增大。2扭转角刚度T/（32）K15为了避免引起传动系统的共振，要合理选择减振器的扭转角刚度，使共振现象不发生在发动机正常的工作转速范围内。决定于减振器弹簧的线形刚度及其结构布置尺寸。设减振器弹簧分布在半径为的圆周上，当从动片相对从动盘毂转过时，弹簧相应变形量。此时所需加在从动片上的扭转角刚度T1000K（33）20JZR1000K（34）K20J初T取5000NM/RADK3阻尼摩擦转矩图31T由于减振器扭转刚度受结构及发动机最大转矩的限制，不可能很低，故为了在发动机工作转速范围内最有效地消振，必须合理选择减振器阻尼装置的阻尼摩擦转矩。一般可按下式初选为4预紧转矩（006017）35T减振弹簧安装时都有一定的预紧。研究表明，增加，共振频率向减小向移动，这是有利的。但是不应大于，否则在反向工作时，扭转减振器将提前停止工作，故取（006017）2251353825NMT初J取5000NM/RAD4预紧转矩N减振弹簧在安装时都有一定的预紧，研究表明，增加，共振频率NT将向减小频率方向移动，这是有利的。但是不应大于，否则在反N向工作时，扭转减振器将提前停止工作。16（005015）36NT（005015）22511253375NM取20NMN5减振弹簧的位置半径件0R的尺寸应尽可能大0R（06075）75425137取4806减振弹簧的个数JZ摩擦片外径225250250350325350350Z466881010经济可取6JZ7减振弹簧的总压力F当限位销与从动盘毂之间的间隙被消除，减振弹簧传递的转矩达到最大值，减振弹簧受到的压力为/381115取14FJT0RCDC弹簧钢丝直径D39P取600MAP代入数值得38CPD3减振弹簧的有效圈数I310代入数值438CGDDK的I6K210DKR21508643DNM8极限转角J减振器从预紧转矩增加到极限转矩，从动片相对从动盘毂的极限转角为2ARCSIN/2JL0对汽车平顺要求高或发动机工作不均匀时，取上限。通常取，代入数值352J12J9限位销直径取1017第四章离合器的操纵机构41对离合器操作机构的要求1）踏力板要尽可能小，乘用车一般在80150N范围内，商用车不大于18150200N。2）踏板行程一般在80150MM范围内，最大不应超过180MM。3）应有踏板行程调整装置，以保证摩擦片磨损后分离轴承的自由行程可以复原。4）应有踏板行程限位装置，以防止操纵机构的零件因受力过大而损坏。5）应具有足够的刚度。6）传动效率要高。7）发动机振动及车架和驾驶室的变形不会影响其正常工作。8）工作可靠、寿命长，维修保养方便。2操作机构结构形式选择1）常用的离合器操纵机构，主要有机械式、液压式、机械式和液压式的助力器、气压式和自动操纵机构等。机械式操纵机构有杆系和绳索两种形式。杆系操纵机构结构简单、工作可靠，广泛应用于各种汽车中。但其质量大，传动效率低，发动机的振动和车架和驾驶室的变形会影响其正常工作，在远距离操纵时，布置较为困难。绳索操纵机构可克服上述缺点，且可采用适宜驾驶员操纵的吊挂式踏板结构；但其寿命较短，机械效率仍不高，多用于发动机排量小于16L的乘用车中。液压式操纵机构主要由吊挂式离合器踏板、主缸、工作缸、管路系统和回位弹簧组成，具有传动效率高、质量小、布置方便、便于采用吊挂式套板、驾驶市容易密封、发动机的振动和变形不会影响其正常工作、离合器接合较柔和等优点，故广泛应用于各种形式的汽车中。本次设计的柴油SUV采用液压式操纵机构。19图41422离合器操纵机构的设计计算踏板行程S由自由行程和工作行程两部分组成，即1S2SS（）/（41）1S2OF2CZ2BAD110162754I操分代入得上式S133离合器操纵机构的设计计算分离轴承的自由行程，一般为1530MM；反映了自由踏板上的自由行程一般为2030MM；分别为主缸和工作缸直径；Z为摩擦片面数；为S离合器分离时对偶摩擦面间的间隙，单片085130,双片S075090S不考虑回位弹簧的作用，分离离合器所作的功，根据具压盘的质量初估踏板得力为135N把数值代入考虑回位弹簧时合适10505482LWFZSF在规定的踏板力和行程的允许范围内，驾驶员分离离合器所作的功不应大于30J。第五章离合器主要零部件的结构设计51、从动盘总成从动盘总成主要由从动盘毂、摩擦片、从动片、扭转减振器等组成。从动盘对离合器工作性能影响很大，设计时应满足如下要求1）从动盘的转动惯量应尽可能小，以减小变速器换挡时轮齿间的冲击。2）从动盘具有轴向弹性，使离合器接合平顺，便于起步，而且使摩擦面压20力均匀，以减小磨损。3）应安装扭转减振器，以避免传动系共振，并缓和冲击。511从动盘毂从动盘毂是离合器中承受载荷最大的零件，它几乎承受了由发动机传来的全部转矩。它一般采用齿侧对中的矩形花键安装在变速器的第一轴上，花键的尺寸可根据摩擦片的外径D与发动机的最大转矩选取。从动盘毂轴向长度不宜过小，以免在花键轴上滑动时产生偏斜而使分离不彻底，一般取1014倍的花键轴直径。从动盘毂一般采用锻刚，并经调质处理，表面和心部的硬度一般在2632HRC。为提高花键内孔表面硬度和耐磨性，可采用镀铬工艺；对减振弹簧窗口及从动片配合处，应进行高频处理。详细DWG图纸三二1爸爸五四0六全套资料低拾10快起512摩擦片离合器摩擦片在性能上应满足如下要求1）摩擦因数较高且较稳定，工作温度、单位压力、滑磨速度的变化对其影响要小；2）具有足够的机械强度和耐磨性。3）密度要小，以减小从动盘的转动惯量。4）热稳定性好，在高温下分离出来的粘合剂少，无味，不易烧焦。5）磨合性好，不致刮伤飞轮和压盘表面；6）接合时应平顺而不产生“咬合”或“抖动”现象。7）长期停放后，摩擦面间不发生“粘着”现象。21离合器摩擦片所用的材料主要有石棉基摩擦材料、粉末冶金摩擦材料和金属陶瓷摩擦材料。石棉基摩擦材料具有摩擦因数较高、密度较小、制造容易、价格低廉等优点。但它性能不够稳定，摩擦因数受工作温度、单位压力、滑磨速度的影响较大，故目前主要应用于中、轻载荷下工作。由于石棉在生产或使用过程中对环境有污染，对人体有害，故以玻璃纤维、金属纤维等代替石棉纤维。粉末冶金和金属陶瓷摩擦材料具有传热性好、热稳定性与耐磨性好、摩擦因数较高且稳定、能承受单位压力较高以及寿命较长等优点，但价格较贵，密度较大，接合平顺性较差，主要应用于载质量较大的商用车上。摩擦片与从动片的连接方式有铆接和粘接两种。铆接方式可靠，更换摩擦片方便，适宜在从动片的安装波形片，但其摩擦面积利用率小，使用寿命短。513从动片从动片要求质量轻，具有轴向弹性，硬度和平面度要求高。材料常用中碳钢板或低碳钢板。一般厚度为1325MM，表面硬度为3540HRC。514波形片和减振弹簧波形片一般采用65MN，厚度小于1MM，硬度为4046HRC，并经过表面发蓝处理。减振弹簧常采用60SI2MNA、50CRVA、65MN等弹簧钢丝。52离合器盖总成离合器盖总成除了压紧弹簧外，还有离合器盖、压盘、传动片、分离杠杆装置及支承环等。521离合器盖对离合器盖结构设计要求1）应具有足够的刚度，否则将影响离合器的工作特性，增大操纵时的分离行程，减小压盘升程，严重时不能使摩擦面彻底分离。为此可采取如下措施适当增大盖的板厚，一般为2540MM；在盖上冲制加强肋或在盖内圆周处翻边；尺寸大的离合器可改用铸铁铸造。2）应与飞轮保持良好对中，以免影响总成的平衡和正常的工作。对中方式采用定位销或定位螺栓，也可采用止口对中。3）盖的膜片弹簧支承处应具有高的尺寸精度。4）为了便于通风和散热，防止摩擦表面温度过高，可在离合器盖上开较大的22通风窗孔，或在盖上加设通风扇片等。乘用车和载质量较小的商用车的离合器盖一般用08、10钢等低碳钢板、载质量较大的商用车则常用铸铁件和铝合金铸件。522压盘对压盘结构设计的要求1）压盘应具有较大的质量，以增大热容量、减小温升，防止其产生裂纹和破碎，有时可以设置各种形状的散热筋或鼓风筋，以帮助散热通风。中间压盘可铸出通风槽，也可采用传热系数较大的铝合金压盘。2）压盘具有较大的刚度，使压紧力在摩擦面上的压力分布均匀并减小受热后的翘曲变形，以免影响摩擦片的均匀压紧及与离合器的彻底分离厚度约为1525MM。3）与飞轮保持良好的对中，并要进行静平衡，压盘单件的平衡精度不低于1520GCM。4）压盘高度公差要小。压盘的厚度初步确定后，应根据下式来校核离合器依次接合的温升压盘（51）WTMC10481405单，025双，中间压盘051876362RH8/代入数值得1376KG310M代入数值。13度。合适压盘形状复杂，要求传热性好，具有较高的摩擦因数，通常采用灰铸铁，一般采用HT200、HT250、HT300，硬度为170227HBS。也有少数采用合金压铸件。523传动片传动片的作用是离合器接合时，离合器盖通过它来驱动压盘共同旋转，分离时，利用它的弹性来牵动压盘轴向分离并使操纵力减小。由于各传动片沿圆周均匀分布，它们的变形不会影响压盘的对中性和离合器的平衡。传动片常用34组，每组23片，每片厚度0510MM，一般由弹簧钢带2365MN制成。524分离杠杆对分离杠杆装置的结构设计要求1分离杠杆应具有较大的弯曲刚度，以免分离时杆件弯曲变形过大，减小了压盘行程，使分离不彻底。2应使分离杠杆和支承机构与压盘驱动机构在运动上不发生干涉。3分离杠杆内端高度应能调整，使各内端位于平行于压盘的同有平面，其高度差不大于02MM。4分离杠杆的支承处应采用滚针轴承、滚销或刀口支承，以减小摩擦和磨损。5应避免在高速转动时因分离杠杆的离心力作用而降低了压紧力。6为了提高通风散热能力，可将分离杠杆制成特殊的叶轮形状，用以鼓风。分离杠杆主要由08低碳钢板冲压和35等中碳钢成形而成。525支承环支承环和支承铆钉的安装尺寸精度要高，耐磨性好。支承环一般采用3040的碳素弹簧钢丝。53分离轴承总成分离轴承总成由分离轴承、分离套筒等组成。分离轴承在工作中主要承受轴向分离力，同时还承受在高速旋转时离心力作用下的径向力。本次设计SUV采用推力球轴承。第六章万向传动轴的设计61概述万向传动轴由万向节、轴管及其伸缩花键等组成，对于长轴距的汽车，有时还加装中间支承。它主要用于工作过程中相对位置不断改变的两根轴间传递转矩和旋转运动。万向传动轴设计应满足如下基本要求1保证所连接的两轴的夹角及相对位置在一定范围内变化时，能可靠而稳定地传递动力。2保证所连接的两轴尽可能等速运转。由于万向节夹角而产生的附加载荷、振动和噪声应在允许的范围内，在使用车速范围内不应产生共振现象。243传动效率高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易等。万向传动轴在汽车上的应用比较广泛。发动机前置后轮或全轮驱动汽车行驶时，由于悬架不断变形，变速器或分动器的输出轴与驱动桥输入轴轴线之间的相对位置经常变化，因而普遍采用可伸缩的十字轴万向传动轴；某些汽车根据总布置要求需将离合器与变速器、变速器与分动器之间拉开一段距离，考虑到它们之间很难保证轴与轴同心及车架的变形，所以常采用十字轴万向传动轴或扰性万向传动轴；对于转向驱动桥，左、右驱动轮需要随汽车行驶轨迹变化而改变方向，这时多采用等速万向传动轴。62万向节结构方案分析621十字轴式万向节根据在扭转方向上是否有明显的弹性，万向节分为刚性万向节和扰性万向节。刚性万向节是靠零件的铰链式连接传递动力，又分成不等速万向节、准等速万向节和等速万向节；扰性万向节是靠弹性零件传递动力的，具有缓冲减振作用不等速万向节是指万向节连接的两轴夹角大于零时，输出轴和输入轴之间以变化的瞬时角速度比传递运动，但平均角速度相等的万向节。准等速万向节是指在设计角度下以相等的瞬时角速度传递运动，而在其他角度下以近似相等的瞬时角速度传递运动的万向节。输出轴和输入轴以始终相等的瞬时角速度传递运动的万向节，称之为等速万向节。普通的十字轴式万向节主要由主动叉、从动叉、十字轴、滚针轴承及其轴向定位和橡胶密封件等组成。目前，常见的滚针轴承轴向定位方式有盖板式、卡环式、瓦盖固定式和塑料环定位式等。卡环式又分为外卡式和内卡式两种，它们具有结构简单、工作可靠、零件少和质量小的优点。十字轴式万向节结构简单，强度高，耐久性好，传动效率高，生产成本低；但所连接的两轴夹角不宜过大。622十字轴式万向节设计十字轴式万向节的损坏形式主要有十字轴轴颈和滚针轴承的磨损，十字轴轴颈和滚针轴承碗工作表面出现压痕和剥落。一般情况下，当磨损或压痕超过015MM时便应报废。十字轴主要失效形式是轴颈根部断裂，所以设计时应保证该处有足够的抗弯强度。设作用于十字轴轴颈中点的力为25F（61）927N为主从动叉轴的最大12COST1T夹角。十字轴滚针轴承中的滚针直径通常不小于16MM，以免压碎，而且尺寸差别较小，否则回加重载荷在滚针间分配不均匀性，公差带控制在0003MM以内。滚针轴承颈向间隙过大时，承受载荷的滚针数减少，有出现滚针卡住的可能性；间隙过小又有可能出现受热卡住或因脏物阻滞卡住。滚针的长度一般不超过轴竟颈的长度，这可使其既具有较高的承载能力，又不致因滚针过长发生歪斜而造成应力集中。初选MAP（62）142330SWWDF（63）十字轴滚针24901512MAP轴承中的滚针直径通常不小于16MM，以免压碎，而且尺寸差别较小，否则回加重载荷在滚针间分配不均匀性，公差带控制在0003MM以内。滚针轴承颈向间隙过大时，承受载荷的滚针数减少，有出现滚针卡住的可能性；间隙过小又有可能出现受热卡住或因脏物阻滞卡住。滚针的长度一般不超过轴竟颈的长度，这可使其既具有较高的承载能力，又不致因滚针过长发生歪斜而造成应力集中。十字滚针轴承（64）127NJJBFDL式中N（65）469014532678NFIZ代入数值得899MAP满足J当滚针和十字轴轴颈表面硬度在58HRC以上时，许用接触应力为30003200MPA。通常情况下，十字轴式万向节的传动效率越为9799。十字轴常用材料为20CRMNTI、20CR、20MNVB等低碳合金钢，轴颈表面进行渗碳淬火处理，渗碳层深度为0812MM，表面硬度为5864HRC，轴颈端面硬度不低于55HRC，心部硬度为3348HRC。万向节叉一般采用35、40、45中碳钢等调质处理。2663传动轴结构分析与设计传动轴中由滑动叉和矩形或渐开线花键轴组成的滑动花键来实现传动长度的变化。当传递转矩的花键伸缩时，产生的轴向阻力（66）2ATFFR43409N初古轴长尾L2760212AF为了减小滑动花键的轴向滑动阻力和磨损，有时对花键齿进行磷化处理或喷涂尼龙层。有时对于有严重冲击载荷的传动，还采用具有弹性的传动轴。传动轴上的花键应有润滑及防尘措施，花键齿与键槽间隙不宜过大，且应按对应标记装配，以免装错而破坏传动轴总成的动平衡。实心传动轴仅用于作为与等速万向节相连的转向驱动桥的半轴，或用于作断开式驱动桥的摆动半轴；空心传动轴具有较小质量，能传递较大转矩，比实心传动轴具有更高的临界转速，主要应用于传动系的万向传动轴。传动轴的伸缩花键一端不应靠近后驱动桥，而应靠近变速器或中间支承，以减小其轴向阻力和磨损。传动轴管由壁厚均匀易平衡、壁薄、管径较大、扭转强度高、弯曲高度大、适用于高速旋转的低碳钢板卷制的电焊钢管制成。传动轴的长度和夹角及它们的变化范围，由汽车总布置设计决定。设计时应保证在传动轴处在最大值时，花键套与花键轴有足够的配合长度；而在长度处于最小时，两者不顶死。传动轴夹角大小影响万向节十字轴和滚针轴承的寿命、万向传动效率和十字轴旋转的不均匀性。在长度一定时，传动轴的断面尺寸应保证传动轴具有足够的强度和足够高的临界转速。所谓临界转速就是当传动轴的工作转速接近于其弯曲固有震动频率时，即出现共振现象，以致振幅急剧增加而引起传动轴折断时的转速，它决定于传动轴的尺寸、结构及其支承情况。64万向传动轴的设计计算十字轴万向节设计在设计传动轴时，取安全系数K1220，K12用于精确动平衡、高精度的伸缩花键及万向节间隙比较小时为传动轴的最高转速MAXN。27传动轴设计算传动轴的临界转速（67）28660513410KN安全系数K/1220CMAXN实心轴比空心轴的临界转速低，且浪费材料。另外，当传动轴超15M时，为了提高以及总布置上的考虑，常将传动轴断开成两根或三根，万向节用三个或四个，而在中间传动轴上加设中间支承。传动轴轴管断面尺寸除应满足临界转速的要求以外，还应保证具有足够的扭转强度。轴管扭转应力应满足传动轴的扭转应力MAP（68）C1C46D30CTD代入数值，得9068MAPC对于传动轴上的花键轴，通常以底径计算其扭转应力，许用应力N一