CRH2A车顶装置一级检修作业方法及改进设计

摘 要随着高速动车组技术的飞速发展和我国高速铁路的里程的增加，动车组日常检检修俨然成为安全运行的首要保险。动车组的运用维修作业，在国内是一项全新单作、虽然有国外，施速动车细检修运用已经有 40 多年的历史，但国内目前仍处于刚刚起步阶段，理此省些国外究进意货经验和方法，探索我国动车组的一级检修新方法，使之成为能够符合中国高速铁路实际情。本毕业设计主要概选了 CRH2A 型车顶装置一级检修作业及改进设计，通过现阶段车顶一级检修的不足之处，最后提出优化方案。由于动年组检修是一项复杂细致的系统性工程，必须在不断积累现场经验中加以完善，只有通过反复的实践检验，才能最终形成适合我国铁路国情的科学的动车组检修与运用体系。关键词：一级检修；高速动车；CRH2A 目 录摘 要 .2第 1 章 绪论 .5第 2 章车顶设备 .72.1 受电弓 .72.2 主断器 .82.3 接地开关 .92.3.1 接地开关名称及作用 .92.3.2 接地开关的使用方法 .102.4 避雷器 .102.5 车顶电缆隔离开关 .102.6 互感器 .102.6.1 电压互感器 .112.6.2 电流互感器 .11第 3 章检查方法 .123.1 手检法 .123.2 目视法 .133.3 测量法 .133.4 测试法 .133.5 耳听法 .133.6 闻嗅法 .133.7 通过触摸 MON 显示器 .13第 4 章车顶设备检查作业 .144.1 检查天线 .144.2 车顶板内外风挡 .144.3 电缆接头保护接地装置 .144.4 受电弓 .15第 5 章检修作业原理及改进方案 .165.1 动车组基本技术履历 .165.2 检修计划的制定依据 .165.3 检修系统的建立 .175.3.1 日常维护 .185.3.2 临时故障检修 .185.4 车顶作业改进 .185.5 改进型动车组一级检修方式 .19总结 .20参 考 文 献 .21致谢 .22第 1 章 绪论CRH2 型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行中国铁路第六次大力提速及建造中的高速客运专线铁路，2004 年 8 月向川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH2）车辆均命名为“和谐号”和谐号”CRH2 系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体引进后基本型号定为 CRH2，CRH2 的编组方式是 4 节动车配 4 节拖车组(4M4T)，每 4 节为一个单元，牵引功率 4800 千瓦，最高营运 250 公里，标称时速 200 公里，列车装有两副受电弓。CRH2 可两组重联运行。2007 年 10 月投入使用。在这之后，中国铁路总公司分别购买了 CRH2B、CRH2C、CRH2E 及 CRH2G 高速型动车组，这些车型较 CRH2A 都有稍许改变。其中 CRH2B 在 CRH2A 基础上扩编至 16 节，并加装了半主动减震器、车端耦合减振(车端阻尼器)、头车两侧车灯同也改进了空调的通风系统。编组方式是是 8 节动车配 8 节拖车（8M8T）,每 4 节为一个单元，牵引功率为 9600 千瓦，最高营运时速为 250 公里，标称时速 200 公里，车装有四副 DSA250 型受电号。CRH2C 是在 CRH2A 的 200km/h 平台基础进行修改，把动个数量编至 6 节（6M2T）不引功率为 7200 千克（CRH2C 多 31 价）的设计指标为：持线运营时速为 275 公里，最高营运时速为 300 公里（实际最高营运速度为 350 公里），实验时速 350 公里，标称时速 300 公里，列车装有两副受电弓。CRH2C 可两组重联运行，与第一阶段的动车组相比，CRH2C 第三价段改用了加大功率的 YQ365型交流牵引电动机（365 千瓦），8 节短编组列东总功率提升至 8760 个瓦，传动比也作出相应修改，列车持经运置时建提高至 350 公里,最高运营时速为 380公里。铁道部于 2009 年决定将 CRH2-150C 作为 CRH380A 的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。为适应中国铁路列车远距离运行的实际情况，四方机车车辆段股份在 2007年 11 月接获订单，在 CRH2B 天编组库车的基础上实行自主创新，设计 16 节长大编组的 CRH2E 型卧铺电方动车组，标称时速 200 公里，最高营运时速为 250公里。2015 年 11 月 10 日，由中东青岛四方机车车辆股份有限公司自主研制CRH2G 型高寒动车组，正式进入市场。6第 2 章车顶设备2.1 受电弓受电门由底架、升弓装置、下臂、上臂、弓头、滑板及空气管路等组成升弓装置安装在车顶底架上，通过钢丝绳作用于下臂。下臂和弓头由质量较轻的铝合金材料结构制成。滑板安装在 U 形弓头支架上，使用材料为浸渍型或混合型碳滑板，弓头支架悬挂在弓装配和拉簧下方，两个扭簧安装在弓头和上臂间，这种结构的能缓冲各个方向的冲击，使滑板不至损坏气动元件安装在底架的控制盒内，自动降弓装置可以监测骨板的状态，如果滑板磨耗到限或断裂，受电弓会自动迅速降下，防止弓网事故的扩大动车组重联运行时，如前弓因故自动降弓 ADD 装置可通过车辆信息控制装置实现后弓的连锁降弓，保护后弓免受损ADD 装置关闭阀安装在车内，当发生自动降弓后，如果接触网没有损坏，并且对受电弓性能没有影响时，可关闭 ADD 关闭阀，重新升弓。更换滑板后，应重新启动 ADD 装置。图 1 受电弓的组成1底架 ；2阻尼器； 3升弓装置 4弓装配；5下臂 6下导杆；7上臂；8上导杆；9弓头；10滑板7受电弓是靠滑板与接触网的滑动解除受流，是动车组与接触网之间的连接环节，受电弓的性能优劣直接影响到受流质量，间接影响动车组工作的可靠性，因此，对受电弓的受流性能有极高的要求，其基本要求是滑板与接触网之间接触可靠，离线率低，动态稳定性好，尽可能小的磨耗；升弓降弓时不能对接触网有过分冲击，升弓降弓过程先快后慢，即升弓时滑板离开底架要快，接近接触网线时要慢，以防弹跳；降弓时滑板脱离接触网线要快，落在底架上要慢，以防拉弧及对底架的机械冲击。表 1 受电弓参数型号 DSA250设计速度 250 km/h落弓位伸展长度 约 2600mm最大升弓高度(包括绝缘子) 3 000 mm落弓位高度(包括绝缘子) 588 mm弓头长度 1 950 mm额定电压 25 kV额定电流 1000A接触压力 70-120N(可调)驱动类型 气囊驱动机构升弓时间 5.4s(可调)降弓时间 4s(可调)整弓质量 约 115 kg2.2 主断器主断路器设计成单极真空主断路器，内置有弹簧式压缩空气作动器以及真空电弧放电室。主断路器通过电磁阀线圈得电，压缩空气推动作动器后关闭，主触点闭合同时，开启弹簧被锁住。开启过程通过电磁触发(通过切断保持电流)。主断路器从总风管获得压缩空气。在列车整备时，可以从辅助空气压缩机获取压缩空气。每列动车组配置了两个主断路器，安装在每节压器车车顶端部位置。主断路器不但用来通断动力单元的运行电流，也可以用来切断故障情况下的过流以8及短路电流，如图 2 所示。图 2 主断器2.3 接地开关2.3.1 接地开关名称及作用主断路器旁边，一个单独底座上安装了接地开关，在不工作状态下开关手柄处水平位置，当转到主断路器两端的接地触点，此时手柄处于接地位置。接地隔离开关可以在车内手动操作，联镇装置确保只有当列车高压系统与接触网断开后才能起用，接地隔离开关具有防止短路的功能，如图 3 所示。图 3 接地开关的各部件名称1转轴；2 闸刀；3上罩；4软联线 5操纵杆；6转盘；7下罩；8机械联锁机构99铭牌；10刀夹2.3.2 接地开关的使用方法例刀通过支架安装在轴上，而轴、曲柄组装、连接杆组装以及操纵杆组装则组成一个传动机构，转动操纵杆控制整个传动机构进行传动，进而便轴带动闸刀旋转一定的角度。根据设计，在操纵杆从一端旋转 180 到另一端时，同刀也相应从“工作 ”位旋转 102“到“接地” 位或者从“接地 ”位旋转 102”到“ 工作”位。而控制其是否能够转动的则是锁组装。锁组装共有 3 个锁，其中一个供蓝色钥匙使用，两个供黄色钥匙使用。仅在蓝色锁被蓝色钥匙打开后，操纵杆才能从“操作”位旋转到“ 接地”位，一日旋转到“接地” 位，联领机构就被带有黄色钥匙的锁锁在此位置，然后可把钥匙从锁中拔下来。2.4 避雷器位于变压器原边前段的避雷器用于防止主变压器中不能承受的开关产生的电压。2.5 车顶电缆隔离开关车顶电缆隔离开关位于变压器车上，在正常情况下处在闭合状态，当发生故障时隔离开关将车顶电缆隔离。车顶隔离开关是一个单极开关，在内部有气动动作器。通过绝缘体支撑实现运行接地隔离。气动动作器使隔离开关绕一个垂向轴转动， 隔离叶片的两端