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国际油价波动对国内、亚洲港澳及国际航线民航票价影响实证分析 【摘要】航空燃油价格为民航运营成本之一，航空燃油来源于原油的提取，因此国际原油价格也就间接作为动力燃料影响民航企业的运营成本，从而对民航票价指数产生影响。影响民航票价指数的因素纷繁复杂，本文将国际原油价格和民航票价指数进行协整检验、格兰杰因果检验、脉冲响应分析和方差分解分析，发现国际原油价格与国内、亚洲及港澳、国际航线民航票价指数之间有着长期稳定的均衡关系且国际原油价格提高会拉动国内民航票价指数的上涨。 下载 【关键词】国际原油价格 民航票价指数 协整检验 Granger检验 脉冲响应 方差分解 原油是国际大宗商品，是世界重要的基础能源之一，对各国经济运行稳定都有着很大影响。同时原油衍生品作为工业原料和交通运输燃料时刻影响着人民的生活。自2008年金融危机后世界经济处于恢复期，各国经济增长速度普遍放缓甚至出现负增长，加之美国新能源计划共同导致世界对原油需求的减弱，2014年6月以来，国际原油价格100美元/桶左右跌至50美元/桶。改革开放以来，人们收入水平显著提升，国内民航运输业逐渐兴起，不论是商务出行还是外出旅游都有能力且更倾向于乘坐飞机出行，但是民航票价指数波动不论对消费者还是民航企业都有较大影响，一般情况下，学者研究民航市场，特别是民航票价指数的波动变化，主要从民航票价与周转量角度得出中国民航国内客运价格对航空周转量呈现周期性影响，周期约为价格变动2-3年（李晓津等，2013）；基于订票时间的动态分析民航票价的研究并得出下午2点时段票价最高，晚上11点时段票价最低以及机票价格与订票天数存在显著的J曲线效应（宋加强等，2014）；此外文献如产权和竞争因素会对民航业主营业务利润率有正向且显著的影响（郑兴无等，2012）、我国民航机票定价机制思考及探析提出民航国有资产改革和放松市场进入（吕峰，2011）以及基于旅客选择影响高铁航空应进行合作经营是发展方向（张睿等，2015）和将高速铁路与航空的博弈描述为Bertrand博弈（Yang Hang jun等，2012），这些都是从供给与需求市场角度进行分析然而作为民航企业主要运营成本之一的原油价格波动势必影响民航票价指数，因此国际原油价格同周转量、民航开通航线数量以及其他因素一样对民航票价指数的影响不容小觑。本文分别对国际原油价格与国内、亚洲及港澳、国际航线民航票指数价波动分析，研究国际原油价格变动对民航票价的影响程度并依据原油价格波动分析预测民航票价指数波动趋势，为我国民航运输业提供建议。 一、国际原油价格与民航票价指数的波动趋势分析 有很多因素影响民航票价指数，各种费用的升降都会计算到民航企业的运营成本中并最终反应在票价指数上，这当中航空燃油价格为航运成本的主要构成因素，占平均航空公司成本的30%40%，众所周知原油属于不可再生资源且相对稀缺，特别是我国属于原油进口和消费大国，（N Yildirim等，2015）建立SVEC模型得出油价波动会通过输出、通胀和利率传导从而引起石油输入大国货币政策，因此油价波动对民航企业运营有着极为密切的影响。普遍认为国际原油价格走势偏高，则导致民航业运营成本的上升，进而反映到票价指数的增加；相反若国际原油价格下跌相应的民航运营成本降低，民航票价指数也跟着降低，观察2011年11月至2016年11月民航票价指数与国际原油价格之间的波动趋势，两者之间的整体变化趋势具有一致性。图1为2011年11月30日至2016年11月30日月度国际原油价格与国内、亚洲及港澳、国际航线民航票价指数的走势图。从图中我们可以看出2011年到2014年第二季度国际原油价格与国内民航票价指数波动相对平缓，但到了2014年第三季度，国际原油价格猛然下跌至2015年1月为48美元/桶，相较于2014年6月112美元/桶下降比例为57.14%，这与国际原油市场上原油供过于求此相关。随后国际原油价格小幅上涨至2015年5月的64美元/桶，此后原油价格又下跌至2016年1月为30.7美元/桶，一直到2016年11月原油价格维持在低于50美元/桶的价格水平。国内民航票价指数从2012年2月的98.4上涨到2012年7月的129此后下跌至2012年12月的98.8，到2013年2月的132，这与春节期间返乡或外出旅游导致机票供不应求有关，此后下降至2013年5月98.4，此后保持上下波动但票价指数基本上?于98-130之间，可以看出每年5、6月份12月份以及1月份基本上票价指数处于波谷，这可能是这些月份人们处于稳定工作状态对外出乘机需求意愿较小导致的。亚洲及港澳航线票价从2011年11月到2013年1月基本维持稳定，随后票价指数就开始急剧下跌从95跌到8月份46，这可能与印尼狮航联营的马印航空公司与马来西亚亚航全面竞争引发亚洲航空市场价格战有关。此后一直到2016年11月亚洲及港澳票价指数波动平缓一直维持在低位。国际航线票价指数从2011年11月份到2012年9月份呈V字形波动，波谷为2012年2月票价指数为130，波峰为2012年7月指数为167，此后票价指数一路下跌至2013年2月的75，这可能与经济增速放缓、限制“三公”支出有关，此后国际航线票价指数轻微波动中略有下降直到2016年11月为61。 从国际原油价格波动与民航票价指数波动对比发现，原油价格的波动带动了国内民航票价指数的波动，二者之间趋同性明显，而且前后发生影响存在时滞。但是在某些时段，国际原油价格和民航票价指数间有不相符的走势，这种情况是因为国内民航票价指数不仅仅受到原油价格影响，还与政府指导定价、节假日需求以及与其他竞争性行业博弈等因素有关。 二、国际原油价格与民航票价指数关系实证分析 （一）数据的来源与处理 本文采用反映国际原油价格波动的布伦特原油现货价格月度数据和国内、亚洲及港澳、国际航线民航票价指数为研究对象，分析国际原油价格与民航票价的关系。样本采用2011年11月到2016年11月的月度数据。国内、亚洲及港澳、国际航线民航票价指数的数据来源于Wind咨询；布伦特原油的现货价格数据选自Wind咨询。因为所涉及变量的单位量纲有差异，直接用原始数据可能导致时间序列存在异方差，所以先对变量进行对数转换，变量对数形式分别为loil、lticket、lticket1、lticket2。 （二）变量的平稳性检验及协整检验 通常使用单位根法来检验序列的平稳性，即ADF（Augmented Dickey-Fuller）检验和DF（Dickey-Fuller）检验。使用计量经济学软件EVIEWS 8.0，对loil、lticket lticket1、lticket2以及它们的差分序列dloil、dlticket、dlticket1、dlticket2采用ADF单位根检验进行平稳性检验，检验结果如表1所示。从表1可以看出，各变量对数序列（loil、lticket、lticket1、lticket2）ADF值在1%的检验水平下都大于临界值，接受存在单位根的原假设，原始序列都存在单位根，为不平稳序列。各变量一阶差分后的序列（dloil、dlticket、dlticket1、dlticket2）的ADF值在1%的检验水平下小于临界值，拒绝存在单位根的原假设，认为差分之后序列都不存在单位根。所以，各原始变量都满足一阶单整，它们之间可能有协整关系，满足协整分析的条件。 将民航票价指数（dlticket、dlticket1、dlticket2）作为被解释变量，将国际原油价格（dloil）作为解释变量，用OLS法进行协整回归，对回归方程残差序列进行单位根检验。如果残差序列不存在单位根则说明因变量和自变量之间的长期协整关系。对回归方程的残差序列进行单位根检验，检验结果如表2所示。 表2得出，在1%的显著水平下，各残差序列的ADF值（-9.28668）、（-9.62954）、（-8.08985）分别小于临界值（-2.606911）、（-3.548208）、（-8.08985），可以拒绝接受残差序列存在单位根的原假设，即残差符合是平稳的，表明被解释变量与解释变量之间存在长期的协整关系。 （三）格兰杰因果检验 格兰杰因果检验（Granger Causality Test）认为通过计量方法来确认两个变量之间是否存在因果关系以及影响的方向，或者说时间上的前后顺序关系。本文将国内民航票价指数与国际原油价格进行格兰杰因果关系分析，来确定两个变量之间是否存在因果关系，结果如下表3所示。从表3可以得出，在10%的显著性水平下，第一，国际原油价格（loil）不是国内民航票价指数（lticket）的格兰杰原因这一原假设被拒绝，说明国际原油价格的波动会对国内民航票价指数的波动产生一定的影响，与之前有关理论分析相一致，国内民航票价指数受航空燃料成本的影响；但是反过来国内民航票价指数不是国际原油价格的格兰杰原因，而亚洲及港澳、国际航线则分别与国际原油价格互不为格兰杰原因。 （四）脉冲响应分析 脉冲响应函数是用来分析某一个内生变量随机扰动项一个标准差大小冲击对VAR模型全部内生变量当期值与预期值的影响，并不是衡量一个变量的变化对其他变量的影响。对国际原油价格（dloil）施加一个残差的标准偏差大小的冲击，获得关于对国内、亚洲及港澳、国际航线民航票价指数脉冲响应函数图。它们的动态变化轨迹如下图2所示其中，横轴表示冲击影响滞后期数（单位：月度），纵轴表示民航票价指数，虚线为正负两倍标准差偏离带，实线为脉冲响应函数。 如图2看出，中间的实线条代表给国际原油价格施加一个残差标准差大小的正向冲击后，给国内民航票价指数带来的冲击在第一期前期没有任何的作用，从第1期中期开始正向影响逐步上升，影响逐渐增加，并在第2期中期达到最大值（0.008），此后开始正向影响下降到第3期末基本没有影响。国内民航票价指数对国际原油价格的响应主要在前3期处于较强水平，到第2期中期达到最大正响应。从第4期起，国内民航票价指数对国际原油价格的响应出现微弱的负影响并在第5期基本不再产生响应，分析表明在前3个月内，对国内民航票价指数有较强的正向拉动作用，即国际原油价格的上升，在短期内先促进国内民航票价指数的提高，而且增长速度先增加达到顶点后逐步减少；国际原油价格波动对亚洲及港澳票价指数第1期中后期开始且为负，在第2期负向作用最大，此后逐步减少至第4期不再有作用，分析表明前3个月内，对亚洲及港澳民航票价指数有较强的负向拉动作用，这可能与当时政策及亚洲航线市场激烈竞争导致油价上涨而票价下降有关；国际原油价格波动对国际航线票价指数第1期中后期开始且为负，在第2期负向作用最大，此后逐步减少至第3期初为0，随后逐步上升至第3期中期正向作用最大，其后下降至第5期不在起作用，分析表明前2个月内，对亚洲及港澳民航票价指数有较强的负向拉动作用，第3期回归正向拉动作用至第5期不再作用，这可能与国际航线复杂的竞争环境导致航空公司前期为获得竞争优势打折?抢客源有关。 （五）方差分解 方差分解（Variance Decomposition）是通过衡量每一个新息冲击对内生变量变化（通常用方差来度量）的贡献度，从而深入评价不同新息冲击的重要性。对变量进行方差分解，验证相关解释变量对被解释变量的所做贡献程度，结果如下表4所示。在预测期内，方差由国际原油价格（dloil）、国内民航票价指数（dlticket）变动引起的国内民航票价指数（dlticket）变动的标准差呈现逐渐增加的趋势并在第4期维持不变，其中，国际原油价格（dloil）对国内民航票价指数（dlticket）的冲击程度第1期为4.052043%，第2期为4.298410%到第4期后基本保持在4.276%，对国内民航票价指数波动的影响程度低，而国内民航票价指数对自身方差贡献最大，其后稍微下降并在第4期基本维持在95.72%水平；国际原油价格（dloil）、亚洲及港澳航线民航票价指数（dlticket1）变动引起的国内民航票价指数（dlticket1）变动的标准差呈现逐渐增加的趋势并在第5期维持不变，其中，国际原油价格（dloil）对亚洲及港澳航线民航票价指数（dlticket1）的冲击程度第1期为0.036347%，第2期为0.195180%，且逐渐升高在第5期维持在0.265%左右，对亚洲及港澳航线民航票价指数波动的结实程度低；而亚洲及港澳航线民航票价指数对自身方差贡献最大，其后稍微下降并在第5期基本维持在99.734%水平；国际原油价格（dloil）、国际航线民航票价指数（dlticket2）变动引起的国际航线民航票价指数（dlticket2）变动的标准差呈现逐渐增加的趋势并在第6期维持不变，其中，国际原油价格（dloil）对国际航线民航票价指数（dlticket2）的冲击程度第1期为0.989320%，第2期为1.562256%且逐渐升高在第5期维持在1.802%左右，对国际航线民航票价指数波动的结实程度低；而国际航线民航票价指数对自身方差贡献最大，其后稍微下降并在第5期基本维持在98.197%水平。 三、结论与启示 通过协整检验、格兰杰因果检验、脉冲响应函数以及方差分解等方法对2011年11月到2016年11月国际原油价格对国内民航票价指数的影响，推出以下结论： 第一，国际原油价格与国内、亚洲及港澳、国际航线民航票价指数之间有着长期稳定的均衡关系。 第二，国际原油价格是影响国内民航票价指数的重要原因之一，而国内民航票价指数不是国际原油价格上涨的原因，而亚洲及港澳、国际航线则分别与国际原油价格互不为格兰杰原因。 第三，国际原油价格提高会拉动国内民航票价指数的上涨，这种正向冲击会在第2期达到最大，而亚洲及港澳与国际航线由于激烈的竞争环境为获得客源航空企业做出打折促销行为导致票价指数波动与国际原油价格不相符的情形。 第四，国际原油价格对国内、亚洲及港澳、国际航线民航票价指数的方差贡献率小，解释程度仅仅为4.276%、0.265%、1.802%左右，对民航票价指数的解释程度很低。 综上实证分析可得随着政府放开民航运输业管控，我国民航业进入激烈竞争时代，而国际原油价格关系到民航运输业运营成本，因此建议首先进一步开放国内石油市场，是国内油价与国际油价接轨，消除国际原油价格下行而国内油价高位的扭曲了的石油供求信号，同时减少国内各民航企业航线?设重复现象，转而在亚洲及国际航空市场上开辟有价值航线，并提升准点率以及服务质量来增加盈利；其次，减轻国际原油价格波动对民航运营成本的影响，可以利用国际原油期货市场采取套期保值的方式将油价成本控制在合理范围之内；再者建立先进的民航油量计算系统，对内规定科学的飞机操作流程，对外利用计算机分析天气