关于共同规范的培训讲稿-00.doc

新要求宣贯会文件关于共同规范共同规范将于4月1日起正式生效实施，虽然船厂船台已排到2008年，真正建造符合共同规范的船舶可能是两年后的事情（因为按照合约签署的时间起算），中国造船界已经着手对现有主力船型进行符合共同规范的评估。经了解：现有设计人员的水平、船厂的工艺等离共同规范的要求还有相当的距离，面对共同规范，我们没有理由乐观。三大因素呼唤共同规范船级概念提出的初衷是为了适应保险业的需要，给保险公司承保船舶时提供费率高低和风险评估的依据。发展到现在，入级已不仅是保险公司风险评估的的依据，而且是关系到海洋环境和生命财产安全的全球性问题。因为船舶在海上出事后会污染海洋，破坏环境。此外，“911”事件后世界恐怖组织活动更加频繁，海盗和恐怖分子常利用船舶进行犯罪。保障船舶海上安全、保护海洋环境和防止恐怖主义等需要呼唤更加安全环保的船舶。而近几十年来频发的海上安全事故更直接催生了共同规范。上世纪末期，“爱瑞卡”事故导致单壳油船遭到淘汰，在全球造船界引起一场革命。也是基于同样的原因，国际船级社的共同规范首次进入国际海事组织（IMO）的框架，并逐步成为强制性船舶标准。造船理念不断变化自1760年船级社诞生以来，伴随着造船理念的发展，国际船级社协会对船舶结构的要求也不断变化。过去一般由船东挑选船级，考虑到经济利益，船东要求船舶尽可能轻以便多装货物，船厂也要求船体尽量轻以便节省材料，这导致一些船舶船强度达不到要求，在营运10年后才逐渐显露出危险。过去IACS成员如劳氏船级社、挪威船级社、日本船级社等十家船级社都有各自的结构标准。共同规范的出台是技术标准的根本性变革，也是IMO首次将IACS规范及船级概念引入IMO框架中，这使得共同规范要求成为强制性标准。不像过去由于各船级社的要求不一样，采用什么标准，买方市场时由船东说了算，卖方市场时则由船厂说了算。共同规范的制定源于频发的海上安全事故。除了前面所述的上个世纪的“爱瑞卡”事故导致单壳油船遭到淘汰，日本曾经在上世纪70年代曾大量建造所谓的“轻船”，船体结构比较单薄，这些船在使用的前 10年内其结构强度基本不会出大的问题，但营运10来年后，在腐蚀、疲劳等因素的影响下，其结构强度往往不能保证，经常出事故。只不过这些船目前已经不在日本船东手中，而被转卖给其他船东。IACS共同规范与以往规范的最大不同就是立足于维护现有船舶的安全，使船舶在生命周期内的任何时刻，其结构强度都有一个基本的安全保证，其净强度尺寸即保证船体安全的基本厚度不允许突破。在维护过程中，过去是以构件尺寸已腐蚀的百分比来确定换板的时间，并且各个船级社之间没有一个统一的换板标准。在这个船级社船板腐蚀15%就要换板，而在另一家船级社可能20%的腐蚀都不用换板。油船和散货船共同规范都强调船舶营运过程中的船体维护。船级社、船东的工作体制都随之发生很大的变化。船级社必须考虑10年后如何维护船舶，船东更要考虑如何维护，哪个环节进行修理最合适、最能节约资源并减少损失。共同规范对船厂的直接影响是船板重量的增加。在目前船市较好的情况下，用钢量的增加带来的影响还不明显，一旦船市不好，其影响就会凸显出来。因为按每吨钢板700美元计算，一艘船减少几十吨钢材，就可能降低上万美元的成本，哪家船厂都会想方设法降低钢材用量的。海事界的一个重要变化是船东的观念在发生变化。2002年，航运界开始提倡“质量航运”，船东将航运当作一项事业来做，而不是作为投机的平台。那之前大约有15%的船东在做投机生意，他们希望船体用板越少越好，反正船舶用一阵就会被卖掉。发展中国家在发展航运时多买二手船，韩国上世纪70年代就大量购买二手船。如果船体坚固用了10年的二手船还能营运10到15年，而船板较薄的二手船不好维护，容易出事故。人类对海浪和船舶的认识有一个过程。以前的科学研究很多是基于经验型的，由于对海浪的认识不清楚，海浪到底会对船舶造成多大的影响不十分清楚，只好模糊推算其安全系数。船级社250年的历史就是一个对船舶研究由经验到半经验加经典技术（直接计算法）再到直接计算的过程。船板厚度也相应地经历了一个从提倡厚到薄到最薄再走向较厚的演变过程。目前船舶用板向较厚发展是人类经过几百年的发展而认识到船板过薄不好的痛定思痛的结果，并且这种厚度以走向定量的科学研究为基础。中国船级社一直在积极推动共同规范的生效。共同规范将中国和主要造船国家拉到了同一起跑线上。它实施后将给船厂的成本和工艺带来非常大的变化，并且很多内容是全新的，不容易理解，中国造船界必须高度重视，积极应对。对于在建的十几型系列船型必须进行是否符合共同规范的评估。这涉及到疲劳、屈曲、非限性计算等专业知识，船舶设计人员和船厂的技术人员必须抓紧学习，跟上技术发展的步伐。目前，中国造船界有一个误解，认为船舶造得好不好质量由船级社把关。实际上对船舶质量负责的应该是船舶制造和设计部门，设计的合理性由造船者验证，船厂要保证适当的管理和质量控制，使工艺满足标准，这一点在共同规范里有明确规定。船级社只承担审查和把关的责任，并证明它满足船级社规范。船东保证如何合理地操作船舶以及维护船舶，对于无限航区（或者是有限航区）的船舶，船东和船员应该知道在什么情况下船舶航行是安全的，船东负责安全航行和船舶维护。希望设计单位和船厂仔细学习研究其中的责任部分，免得船舶出现事故后，被牵扯进去还莫明其妙。为应对共同规范带来的挑战，中国造船界正在积极进行共同规范油船和散货船的船型研发。油船船型包括3万吨至30万吨的主要船型，散货船则包括3万吨至17万吨的主要船型。虽然拉到同一起跑线上，但中国造船界没有理由乐观。中国目前用的最厚强度钢355牛/平方毫米，共同规范提到的材料最高强度为390牛/平方毫米，这种船板厚度可能达到80-90毫米厚，中国目前既不能生产，也没有用过。各自实力不一，准备不一，快慢由实力和技术决定。共同规范不是船级社一家的事情，也不是造船学会一家的事情，而是整个中国造船界的事情。政府要将大家组织起来，统一研究布置相关工作。过去我们与国外合作时经常提到用技术换市场，其实二十年过去了，发现市场换不来技术。核心技术人家是不会让给你的。技术标准控制在西方发达国家手中。中国应积极参与国际标准的制定。把我们的东西推广到世界上。日本反对，因为要把流水线打乱，重新建。国内有些值得研讨。就像这个杯子，如果要做和成精品屋，就要不断改善，杯子的把手是不是最好，使用方便如否等。就像品牌船型应上船东说了算。现在大家达成共识。船型暂时开发不出来，但可以把谈判文件搞出来，具体设计还要继续进行。共同规范不是单纯地提高船舶强度，而要求保证船舶的寿命和安全，IMO正在制定强制性船舶涂层标准。因此，共同规范对船舶涂层的要求别只是一般性描述，主要是为了随时将IMO的最新涂层要求引进共同规范中。船东和船厂都必须遵守。由于此后签订的船长超过150米的新船必须执行CSR标准，按使用25年的使用寿命进行设计，结构采用新规范进行直接计算。其中的技术要点主要在于：净尺寸概念（采用了新的腐蚀模型）、设计载荷（采用了先进的波浪载荷模型，使外载荷的计算更加合理）、船体极限梁强度（采用了极限强度概念）、直接分析计算（应用了直接计算技术，更加适用与大型船舶的设计）、疲劳（引用了疲劳评估技术，以保证25年的使用寿命）、屈曲。最终归结为结构尺寸的变化，这将使油船和散货船的用钢量比不采用CSR时大约增加7%左右，设计和其他建造成本等也有相应增加。油轮和散货船共同规范的推出，将对船舶与航运业的现有格局产生深远影响，也给世界航运、造船创造了新的机遇与挑战。船级社规范是船厂、设计院进行船舶设计的主要依据，是造船行业广泛接受的安全技术标准。船级社规范具有海事界公认的权威性和国际性，我们希望该共同规范能够在国际海事组织基于目标型的技术标准的框架内得到完善。共同结构规范对造船业尤其是中国造船业来说，是一大利好消息。在共同规范面前，大家站在了同一个起跑线上。今后，船厂与船级社之间的沟通会更加畅通，船厂不用再去面对不同船级社的几套规范。虽然今后船厂仍然会面临一些新问题，但这些问题，世界各国都同样面对。当然，机遇只是一个前提，如果把握不好，中国造船业将很难实现跨越式发展。实施共同规范后，船厂以前那些优势船型都将不复存在，需要推倒重来。从目前情况看，共同规范对造船业近期影响不大，因为船厂订单一般都排到了2008年，这些船都是早已订好的船型，造船业还有两三年的缓冲期，但必须从现在开始就抓紧。对于新技术和新标准，各种船厂的适应能力是不一样的，一些造船强国如日本和韩国的船厂技术能力很强，对标准的技术部分短时间内完全能够消化、吸收。对中国造船业来说，应做到未雨绸缪。共同规范，对船厂在硬件、管理、工艺流程等方面都提出了新要求，这也是造船业所面临的一个课题。对此，我们应尽快拿出应对措施。标准统一为船舶设计行业的发展提供了难得的机遇，同时船舶设计单位也面临着新的挑战。船舶设计单位所要面对的困难也是很明显的。所有设计单位将不得不送走自己的优势船型，而重新开发新的船型，这是唯一的出路。但是，要熟悉新的规范，并把它融入到设计当中，需要一个消化过程。设计软件是一个很关键的问题。以前的软件肯定不能满足共同规范的要求，这就需要新的设计软件。希望船级社这方面的软件尽快成熟，为船舶设计单位争抢时间增添力量。实施共同规范，对于船舶航行安全，意义重大。虽然经济利益是海事产业链运作的驱动力，但必须处于安全、环保和保安的轨道上。尽管船东并不希望增加造船成本，但安全系数和寿命的增加会让航运业受益，尤其对10万吨级以上的油船来说很有必要，这样才能使自己的船舶畅通无阻。安全是最好的经济效益；事故是最大的经济成本。IACS共同规范是为保护海洋环境而制定的IACS内部统一的油轮和散货船建造标准，旨在造出更安全、牢固的新船。这是IACS有史以来第一次在全球范围内统一船舶建造标准。共同规范的实施，将确保船级社在IACS框架下保持统一的声音，结束自船级社“诞生”150年来各用各规范的局面，使得船级社之间的竞争不再在重量和结构尺寸方面，船舶设计和建造方面也不会有太大差别，服务将是最主要的竞争领域。油轮规范主要由美国、英国和挪威三家船级社共同开发制定，散货船是在中国船级社、韩国船级社和日本海事协会组成的“A3”合作研究项目基础上，结合法国、德国和意大利等欧洲船级社组织的研究成果，联合研发而成。这个新的共同规范是IACS有史以来第一次在全球范围内统一船舶建造标准，也是第一次以IACS全体成员的名义奉献给工业界的成果。共同规范的实施将引发一场全球性规范的变革，预示着船级社和造船业将面临新的机遇与挑战。即将实施的共同结构规范是为建造安全系数更大的船舶而开发的，所以与目前日本、韩国等国家的板厚偏薄型的规范相比，用钢量会有所增加，安全程度明显增加。 新规范采用了新的设计理念，钢材分布更趋于合理，船舶将更牢固、环保、易维护，使用期限也更长。油轮和散货船的共同结构规范发布实施，大量原有的设计图纸要全面重新修改和校核。新的规范肯定会带来一批新的设计，新设计意味着市场占领先机，这对各国的船舶工业是一次考验，同时也要求我国船舶工业提高自主设计能力。近年来，世界船舶市场竞争日趋激烈，国际市场船价降低，中国造船成本提高，船舶出口难度加大。船舶出口如不能保持稳定增长甚至下降，势必影响中国造船业的发展。对于新技术和新标准，各种船厂的适应能力是不一样的，一些造船强国如日本和韩国的船厂技术能力很强，对标准的技术部分短时间内完全能够消化、吸收。对中国造船业来说，应做到未雨绸缪。如果说以前的涨价压力可通过与船东协商转嫁，现在的压力转嫁只能通过尽快设计新船型，提前进入新规则的状态，抢占市场先机了。新