我的大学社会实践调查报告.doc

我的大学社会实践调查报告 记万盛区交委实习 关于在重庆市万盛区交委安全科实习的社会实践调查报告大学生统一组织社会实践，是重庆市的一个创举。在全国2800万在校大学生眼里，我们无疑是幸运的。实践出真知，实践长才干。为了促进自身了解国情市情民情，增强与工农大众的感情，在与广大人民群众的共同奋斗中锤炼意志品质、培养创新精神，全面提高自身的综合素质和实践能力，在二一一年，我在大一暑假期间，报名参加了我市关于做好大学生社会实践工作的通知中“六个一”工程之一的“大学生带薪实习1个月”活动。而作为西政的一员，我也深感此次参与社会实践活动的责任与压力，以求在实习实践中检验自己所学的知识，并尽自己所能回报社会！本次暑期实习时间从7月4日报到正式开始，至7月29日实质性结束，期间参与实习工作日实质性为22天（双休日已除外）。我在报到后由于实习单位内部人员协调与调派，从一开始的区交委路政大队改派为区安全监督科下属人员，科内全部同事包括：科长一人：吴科长，办公人员两人：张姐和娄大哥，再有就是我以及与我同行的本校同院同年级的另一名实习生李政同学，所以，总共五人组成目前这个区交委安全科，可谓精简机构。总结一下我这将近一个月的暑假实习工作情况。第一、是13本左右区交委上半年的安全监查资料的计算机归档；第二、是数不清次数的帮忙单位打印、复印文件，也因为这个事情，我学会了自己使用复印文件、打印文件的打印机；第三、3次陪同科长外出巡逻进行道路施工安全监查，第1次是和李政一起出去的，他负责照相，我就随行做些笔录。第2次则是我一个人单独陪同吴科长，整个流程不仅需要我拍照、摄像，还要我对整个流程的检查做记录。第3次是小规模的安全检查，也就是陪同吴科长将我们区交委的办公大楼的安全从头到尾、从上到下地例行检查一遍，这次，我负责将随行检查中出现的安全隐患记录下来；第也算是最后一件事，则是与最后这次办公大楼安检有关联的，就是做一期区交委简报，听来似乎有点一头雾水，不知从何下手！因为实在是初次尝试这些专门由科内办公人员经常忙的活儿，但是，细心的张姐还是一板一眼地把整个制作流程详细地告诉了我，同时也把一些关键的内容与技术处理教会我怎么去做。当然，最后轮到我实际操作的时候，最关键的恐怕就是这将考验我的文字水平，大概要写500字左右的稿子，把当天中午的安检事务选择性地变成这次简报的主体内容，说来，也称作为一次“应用文”写作。这份简报最后用了我将近两个小时的时间，心里还是挺忐忑的。等到最后交给科长审阅的时候，看着科长略带满意的点头，我心里的石头总算是落了地了。因此，以上就是我这段时间里做的全部的实习工作了。当然，这点工作是万无法填充这段看似漫长的暑期一个月的，所以，除了以上提及的正式可以写入报告册的工作以外，我们两个实习生也会在科长允许并推荐的范围内，对科室内存档的一些涉及执法记录的文本进行阅读与整理，以便提出我们作为一名学法学生所会考虑到的建议与意见，这也是科长特意对我们的期待：学以致用。总结起来，我们前前后后也阅览了将近20本相关执法的安监档案，主要是对于“非法营运”这以课题颇有感悟，下面我就对这期间的所感如下整理：1、 关于“非法营运”非法营运，是指没有依法取得营运权而实施了营运行为。即未按规定领取有关主管部门核发的营运证件和超越核定范围进行经营。值得注意的是，如果没有金钱交易行为或不能查证有金钱交易行为的不能以“非法营运”实施处罚。根据 中华人民共和国国务院令 第 406 号 中华人民共和国道路运输条例 （2004年7月1日起施行）中第六章【法律责任】第六十四条：违反本条例的规定，为取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处违法所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处3万元以上10万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。二、非法营运现象的危害1、偷逃国家税费，损害国家利益。据不完全统计，单台“黑车”仅每年就偷逃国家各种税费达1.7976万元。2、影响城市形象和发展。为降低营运成本，“黑车”多为报废车，或改装、拼装的残破车辆，影响城市改革开放的形象和城市的发展，是城市“视觉污染”。3、造成不公平的市场竞争秩序。因其营运成本低廉，侵害了合法经营者的合法权益。4、侵犯乘客的合法权益。“黑车”的安全性能得不到保障，在营运中一旦发生交通事故或服务纠纷，乘客投诉无门，其合法权益得不到保护。5、影响行业稳定。非法营运现象扰乱了客运市场正常的经营秩序，抢夺市场份额，对合法经营者造成极大的打击，合法从业人员对此反响极大，是行业不稳定的重大隐患。6、引发社会问题。因为共同的利益关系，一些不法车主纠集在一起相互“照应”、“帮忙”、形成团伙、帮派，划分“势力范围”，甚至受恶势力操纵，以排挤其他客运车辆及逃避检查。产生了诸如：内讧，与其他客运车辆、乘客经常发生冲突，甚至暴力抗法等诸多社会问题。通过以上两个方面的介绍，我们大致也对“非法营运”这一交通运输中的顽疾有了相对明晰的了解。那么，试想：为什么这一现象会在长期以来的行政执法中屡禁不止，甚至反而是甚嚣尘上呢？反思这些，我们不能完全说过往的一些行政执法没有起到效果。但是，我们却发现，目前形势下的交通发展态势，我们的交通主管部门或许只停留在了这一个方面了，通俗一点，就相当于认准了，一根筋！因此，好比病毒对于药物的抗药性一样，长期以来没有针对形势变化作出适时变通的执法，这一顽疾自然而然会产生一定的反作用力。因此，我觉得我们似乎应该分析一下，到底我们的路子应该再往哪些方向考虑？ 一、对于中华人民共和国道路运输条例中第六章 【法律责任】第六十四条的分析反过头来看这一条，其中是这么陈述的：有违法所得的，没收违法所得，处违法所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处3万元以上10万元以下的罚款。可以明显地看出，这一条款的两个句子之间是用了一个分号“；”，因此很自然这两句话之间应该是一个并列的关系。而适用法律进行非法营运加以行政处罚时，这里便出了问题了。到底是按照“有违法所得处以2倍以上10倍以下的罚款”呢？还是适用“违法所得不足2万元处3万元以上10万元以下的罚款”呢？在这里，我也只是指出了字面层次上的文字漏洞，而在实际的交通行政执法中，我却亲身目睹了这样的事实，那就是他们交通主管部门几乎是一律在适用罚款时按照“违法所得不足2万元”论处，重点还是有意地处以“3万元”这一底线。试想，如果一位倒霉的私家车司机在累死累活地赚取100元“非法营运之违法所得”后别处以10万元的罚款，是不是确实有点人神共愤呢？因此，我对此的解释是，贪婪的捕猎者，也要习惯性地发一点人性的伪善，毕竟也算是为自己的后路积点阴德吧！二、对“非法营运”定义的分析依据上面的定义，我们会很容易发现这个“非法营运”的定义是那么得蹊跷！其蹊跷之处就在于它的定义本身就存在一个重大的漏洞。在需要引起注意中，依法将“没有金钱交易行为或不能查证有金钱交易行为的”排除在了“非法营运”之外！或许这可真的是给目前形势下的交通主管部门下达了一个不小的艰难课题：到底是将未取得道路运输经营许可的“非法营运”车辆就地正法？还是友善地认为这只是一个民间的助人为乐“顺带”运输行为呢？民间自有定论，这个也无需我再多费口舌。不过，这种理论上的明晰的界定，好像在实际操作面前，完全败给了生活。没有一个执法者是相信，那会是一种美德，因为在他们职责要求下本能地履行着“宁肯错抓三千，不肯轻放一个”的操守！那么，很自然，人们也就真的没必要再去“行善”了，因为不承认的事实已无存在的价值！那么，到交通主管部门这儿，也就顺理成章地“一刀切”了：只要你没有客运许可证，然后你车上拉着你不认识的人，那你就自动归入“非法营运”，然后备案、审讯、罚款。就这么简单！这里还有一个值得拿出来说明的一点是，他们在成功捕获一起“非法营运”之后，接下来的备案、审讯之类的程序是走的“华山一条路”直奔定罪罚款而去，万不管你这究竟、到底能不能以“非法营运”论处的，其实实际情况下是，那些营运的车主自己也都搞不清楚什么样的才能被定性为“非法营运”？反之亦然，什么情况下却不能定性为“非法营运”？或许，在他们习惯恐惧公权力政府的思维里一直有这种观念，你被捉，那就说明，你已经确实犯错！那么，你等待的只能是政府的处罚，而没有进行自我辩护与救赎的权利意识！在今天这个中国正大踏步迈入“法治国家”的时代，这才是应该警醒的一点。3、 对“非法营运”原因的分析对于“非法营运”这个问题，我也查阅了相关的资料。其实，总的来说，交管部门对其总是治标不治本的原因在于“市场调节，利益驱动”。首先，我来谈谈这个“市场”的调节机制问题。在目前我们这个社会主义市场经济中，“供”与“求”的关系始终扮演着非常重要的角色，可以说，只要有“求”，“供”的出现是势在必然的，当然，我们也同样需要界定的是，这种“求”必须是合理的、合情的、合法的一种“求”，比如毒品的需求，就算它再高，我们也必须坚决地抵制！但是，让我们来看一看“非法营运”所对应的“需求”到底是什么呢？很明显，是人们的出行，是人民群众合情合理也合法的正常，甚至是极度急切的出行需要，因此，这里，我们是说不出“非法营运”为之服务的对象是有什么不妥的。那么，在正常的运行机制下，我们的“服务型政府”是有责任为人民群众提供这样一种满足大众需要的服务的，并且是及时的、稳定的、安全的、舒适的服务。而问题就恰恰出在了这一环节上，即如果政府部门无法、无力（或者说得狠一点是不愿）为这样的人群去提供满足这样一种需求的服务呢？比如“中国公路网”上一篇非法营运根源探析的文章中所提及的“经济不发达的的城乡结合部”，其中也还这么描述，“人们的出行只是以达到为目的，价格低廉就行，不要求出行的安全与舒适”，这话听得是不是让人觉得有点木然？什么叫这些人“出行价格低廉就行，不要求安全与舒适”？是这些人傻吗，还是这些人本来就低人一等？只管出行达到目的地，不管死活？是这些人没有进化到政府能够提供服务的那个水平吗？这个暂且放下不谈，还是言归正传。所谓的“经济不发达的城乡结合部”，其实也都是暂时的，可想而知，是先有“城乡结合部的不发达”而导致现实中的道路运输的落后？还是后者的制约而严重拖垮了这些本应客流关卡处的不发达？现在退一步讲，政府部门“愿意”把这些地方的客流给眼睁睁地舍弃了，那么这就出现了所谓的道路运输的“盲区”。那么总得应该有“供”来填充这里的“求”吧！好了，出现了，这就是当下的“非法营运”，俗称“黑车”、也包括摩的。这就是我们常称之的“市场调节”。当然，伴随着市场调节而应运而生的就是“利益”，因为有利可图，市场的杠杆才会向此处倾斜，这是市场调节的基本规律。前面也已经谈到，这里的“求”没有问题，“供”也是按市场来出牌。那么这的确是一个正常的市场调节机制应用于道路运输的现象啊！而问题也正是出在了这种“正常的市场调节了”，因为，这个环节多了一个“道路运输经营许可”，即一种由交管部门颁发的客运经营资格，其实更像是一种道路运输的垄断。没有它，说白了，便成就了“非法营运”。说到这里，其实，已经将我的大致思路给摆明了，那就是政府垄断客运经营与民间自发道路运输到底是不是势不两立的？而处在绝对优势地位的政府客运，是不是非得置民间自发客运于死地才肯罢休？而究其原因，我们可以看到上面所说的利益驱动根本是站不住脚的，有本事，政府部门为什么不去分一杯羹呢？因为成本太大，那话又说回来，“黑车”们就不是冒着成本大的压力去扛这挑胆子了吗？而说到第二个最为人们关注的原因，就是安全性。即“黑车”极易引发交通事故，并且在事后责任承担上也会让乘客饱受伤害。在这儿，我联想到了另一种资格，就是“驾照”，我想，驾驶的安全性必然在一定程度上取决于驾驶车辆的技术与水平，而驾照便是这样的一种凭证。其次，我也查阅了相关的交通事故原因分析，大致有五大原因：1、一些人交通安全意识和法制观念比较淡薄，违章现象比较普遍，特别是驾驶人员超速、超载、酒后驾驶、无证驾驶等情形；2、道路交通工具构成复杂，给交通管理工作增加了难度，诸如汽车、摩托车、拖拉机、农用运输车、自行车、牛车马车等，同时还有大量的报废车、拼装车等存在（这是重点）；3、公路安全设施相对滞后，一些险路、危桥长期得不到治理而极易引发交通事故；4、道路运输企业多、小、散、弱，特别是相当一批的道路运输企业不能处理好安全与效益的关系，不重视安全生产，存在严重的安全隐患；5、一些地方和单位对道路交通安全不够重视，道路交通管理措施不落实，一些执法队伍素质不高，存在执法不严、执法不公的现象，从管理理念到管理方法、手段、机制等，都不能适应新形势。反思以上五点，我认为能和打击“黑车”挂上钩的关键一条便是第二点中的“报废车、拼装车”的大量存在，第一点中的原因勉强能够牵连，不过信服力甚小，加之当下电子眼的普遍安装、“酒驾入刑”的新规定，相当大部分的机动车驾驶员都有意留意了这一点。因此，值得拿出来探讨的当属“报废车、拼装车”。其实，我个人也挺纳闷的，我不知道是不是因为那些“破车”持有者们太过于狡猾了，而使他们连开着这样的一辆车在大马路上转悠，都不会引起交管部门的注意？还是这背后却是交管部门执法不力？为此，我也查阅了相关资料找到，“2001年6月16日，国务院颁布国务院第307号令明确规定，任何单位或者个人不得将报废汽车出售、赠予或者以其他方式转让给非报废汽车回收企业的单位或者个人；不得自行拆解报废汽车。另外，禁止任何单位或者个人利用报废汽车“五大总成”以及其他零配件拼装汽车。禁止报废汽车整车、“五大总成”和拼装车进入市场交易或者以其他任何方式交易。禁止拼装车和报废汽车上路行驶。”因此，大量报废车、拼装车的存在也是交管部门的执法中一个污点，可谓一环扣一环！那么，为什么这些报废车、拼装车的“淘汰之路”背后却令人扼腕呢？大家可以去看一下这则报道：江汉商报20110617期 第08版:调查追踪，这背后的隐情就不是和“非法营运”的根源联系紧密了，不作赘述。因此我想说的是，“非法营运”的背后绝不是这些车主们愿意整天开着一辆高危险性车辆去进行道路运输，其成本性、便利性的确是一个十足的诱饵，这里也正应该是交管部门大有作为的一片天地！而不是听之任之，甚至暗中勾连。而同时，我们也可以看到，一些发展良好的“黑车”主们也是会逐步更新自己的坐骑来招揽生意，毕竟，乘客也是有眼光的，破旧、危险而脏差的乘车服务也是大多数人不愿接受的，因此，正规化、安全性、舒适性的“黑车”服务也是完全可以由市场调节机制来完成，并非天方夜谭。这样说来，车辆本身的安全性，这个问题是可以对症下药的，只不过要看政府各部门能不能下得了狠心用一剂持久而有效的猛药了。最后一点需要着重考虑的，便是事故发生以后的责任追究问题！通常的说法是，“黑车”主们一旦发生交通事故后，极易逃逸，从而使乘客的合法权益无法找到诉求对象，这一点，我本人的构想是，一来需要尽最大努力完善道路现场的“电子眼”安装情况，其次，可以考虑在一定区域范围内进行GPS定位系统的普及，虽然这听起来的确是一项繁重而昂贵的工程，不过，可以预见，这将是一项具有长期性、前瞻性，以及先进性的城市交通管理模式。其次的话，注重加强车辆驾驶人员的安全意识与责任意识常规化德育及法制宣传教育也是一个潜移默化的工程。说到这里，我觉得现在有必要再回过头来分析一下“非法营运”之“危害”到底能有几何？第1点，关于偷逃国家税费，损害国家利益。我想说的是，在目前我国，已经开征的就已经有了24个主体税种，国家还不嫌从群众手中拿走的税费不够，究竟要到什么时候？再反问国家利益到底支不支持“藏富于民”？相对于国家每年好几万个亿，并以几十个百分点的速度向上飞涨的财政收入，那些所谓的每年能赚个几万的“黑车”主们又情何以堪？关于第2点，前面已经谈及，就不再多说了。再看第3点，说是“因其营运成本低廉，侵犯了合法经营者的利益，从而扰乱了正常的市场秩序”，我不禁想问，为什么那些所谓的合法经营者的成本不能够低下来？为什么在你们不能够低下来的情况下，又强制不允许人们选择价格更加低廉的出行方式？当然，除了之前谈到的那些报废车、拼装车等非法原因而造成的营运成本低廉这个是值得考虑的因素之外，正常机制下的道路运输企业的管理模式更是值得商榷的，典型例子就是过去不算很久的重庆市出租车整体停运罢工事件，这已经可以折射出内部机制的毒瘤已经在慢慢滋长，而当局者却将责任推在的士驾驶人员的身上，不进行有效的内部改革。因此，谁才是更大的扰乱正常市场秩序的“始作俑者”，不言自明。而第4点与第5点的危害描述纯粹就是实质性的前几点的翻版。四、对“非法营运”出路的分析 其实，在以上我对“非法营运”的一些理解与见解中，已经或多或少地引出了我对于目前形势下交通部门对于打击“非法营运”收效甚微的看法，说到底，这就是一个政府垄断性的客运经营与民间自发道路运输经营的斗争。我也考虑过，这两者之间，是否真的就是势不两立、仇敌相向呢？我心中的答案，当然不是。正相反，他们应该是一种天然的互补关系！在考虑这一问题时，我经常会想到我们改革开放的大背景下当初的土地所有权与使用权（或者经营权）的变动关系。一开始的理解是，土地，只有土地所有权，不存在单独成立的土地使用权，或者说，使用权是必须依附于所有权的。而现在，在我看来，政府支持的垄断性的客运经营就好比那时的“土地所有权”，而民间自发盛行的“黑车”市场就好比即将跃跃欲试的“土地使用权”。我们现在的官方的理解，也就是，只能有前者，而不可以有后者！而回想起当初的安徽省小岗村的头一把火的点燃，一个新的名词家庭联产承包责任制诞生了，它的出现说明了一个问题，土地的使用权是可以从所有权中划分出来的，只要不影响大的方向性、原则性问题，而这背后隐藏的道理，我想，有这么一条，那就是人民的“首创精神”。同时，当年的城镇“乡镇企业的异军突起”也是一个值得借鉴的亮点，同样伴随着农村剩余劳动力的转移，同样伴随着新兴市场的出现，为什么当初的当局者就敢搏一搏？而反观当下，却显得如此不自信呢？其实，现在议论的不止只是车子与执法的问题，还有“法规”本身的问题。什么法规概念定义太模糊、法规处罚与现实脱轨等等都在一个接一个地出现。我们退一步讲，是不是我们真的没有再高的立法水平去应付这些现实存在的问题，答案当然是否定的。那么问题出在了哪儿了呢？我的理解是，出在了“关系”上！包括“乘客和合法经营者背后代表的合法集团的关系”、“乘客与黑车们的关系”以及“黑车们与合法经营者背后代表的合法经营者的关系”。要怎样摆正这三者的关系是处理最终外化为现实生活中矛盾的关键所在。首先，乘客与黑车主们是平等主体之间的关系，而乘客与客运集团之间，虽然看似是平等的民事关系，但是庞大的客运集团背后所形成的巨大压力却经常使乘客们处于一种相对弱势的地位，甚至客运集团大多数有国家、政府控股，这种情况就更加大了客运集团称大的筹码。最后，是黑车主们与客运集团的关系问题，这个由于我的知识阅历有限，我暂且只能够打个比方，相当于是个体或者民营企业与国有企业的关系。所以，这样看来，似乎我们便不会那么纠结了。