南昌老城区交通拥堵对策研究报告.docx

南昌市旧城区交通拥堵对策研究报告刘金行作为江西省省会的南昌市是一个具有千年历史的古城，由于历史原因，南昌市的交通设施没有一个合理有序的宏观布局，城区建筑密集，没有足够的空间。改革开放以来，先后改造和拓宽的城区主要交通干道，修建了环线、立交桥等交通设施，如：南昌老城区内主要道路交叉口都实现了信号灯控制，在八一大道、抚河路沿线建设了一批行人过街地下道等，大大缓解了南昌市的交通拥挤状况，改善了交通安全和交通质量。但是，一方面由于交通量的持续增长，另一方面由于交通设施的修建又诱发了大量新的交通需求，而且，各路口转向、信号控制之间缺乏协调，车辆频繁启停，交通时空的利用效率并不高。过街地道口设置在路面或非机动车道上，一般宽度也比较大，限制了交叉口的拓宽，易造成交通堵塞。南昌市部分主次干道上没有设隔离栏，机动车、非机动车窜道严重，影响车辆、行人正常通行。所以尽管修建了大量的交通设施，加强了交通管理，完善了交叉口信号控制系统和交通监控、指挥系统，建立了交通信息广播电台，南昌市的交通拥挤状况依然十分严重，尤其在旧城区可以说是有增无减。南昌旧城中心区东起洪都大道，西至抚河故道，北起赣江，南至洪城路、解放西路，总面积达21平方公里。该区现状常住人口约为76万，预计2010年人口会控制在80万以内，根据规划未来通过置换逐步向外疏散一部分人口，人口数将会控制在48万左右。在南昌市未来的整体规划中，旧城区将会是全市的商业服务、金融贸易、行政办公、文化娱乐、科技信息中心。规划人均居住用地面积20.8平方米/人，在旧城区内将不再规划工业用地，将现有工业逐步外迁。改革开放的几十年时间里，南昌市的基础设施建设非常缓慢，交通基础设施严重不足，交通阻塞现象十分严重，成为经济发展的瓶颈。交通拥挤的主要影响因素包括了道路交通基础设施、交通意识、城区客运交通方式结构、交通组织与管理以及道路结构等几个方面。 1）交通基础设施。所谓基础设施，包括运输设施、通讯设施以及交通教育、文化、科技等设施。建国初期，我国（港、澳、台地区除外）公路通车里程仅为 80000km，技术等级十分低下，而交通教育研究在 20 世纪 80 年代才开始进入大学，由于缺乏深入的交通基础研究，忽视交通管理的潜在价值，很多有效的交通管理措施难以得到实施和推广。 2）现代交通意识是指对于现代交通的本质、概念、目标、运营、规章、秩序的理解和日常运用。一些领导并不能深刻体会到现代交通之于经济发展的意义和交通系统均衡发展的必要，容易在项目决策过程中以个人意志代替科学民主，如高架道路本来是一种迫不得已的建设，反而成了许多领导眼中富有发展战略的交通措施，被列为“为民工程”，结果非但没有解决好原有的交通问题，还造成了不少新的交通问题和隐患。有的学童过街横冲直撞与车辆争先，自行车抢道闯红灯，机动车乱停乱靠乱转弯，这些现象的产生严重扰乱了正常的交通秩序，导致交通事故不断发生。 3）交通方式结构。由于缺乏必要的规划措施，交通方式比例严重失衡，非机动车和小汽车（出租车）比重过高，公交方式不断萎缩。这些问题都将导致城市道路有效容量的降低以及出行效率的降低等问题。 4）道路结构。许多城市对于大型交通基础设施建设如轻轨、地铁、高架等表现出足够的兴趣，有的城市热衷于修建步行街、商业街等等，还有的在新建主干道、高速路时不从交通系统的整体均衡出发，次干道和交通性支路严重不足，如北京已修通投资巨大、立交纵横的二环、三环主干道 81km，由于辐射道路干线建设滞后，没有形成与环线相配套的完整道路网络及相应的管理系统，加上这些年机动车辆的迅猛激增和相应交通需求管理不力，在环线进出口往往堵塞，形成新的交通拥挤。南昌市旧城区没有快速路，主干道、次干道、支路比为 3:2.9:2.8，道路等级比例严重失调。南昌市老城区拥堵的主要现象：南昌市城区主要干道交通流集中，高峰时段交通量大，拥堵严重，如洪城路，八一大道、南京路、北京路、孺子路等；第二、几个主要交叉口交通混杂，通行能力低，拥堵严重，其中洪都大道、解放路一洪城路、抚河路、沿江路所围旧城区范围内，部分交叉口高峰小时交通量基本都处于饱和状态，负荷度在1.0以上，其运行状况已处于阻塞状态。又如福州路与八一大道交汇口、孺子路与八一大道交汇口，顺化门立交桥、坛子口立交桥等。第三、旧城区大部分路段商业网点过于集中、人流、车流量大，车速低于 20 公里/小时，部分路段在 15 公里/小时以下。特别是经八一大桥阳明路八一大道，基本每个路口在高峰时段都处于超饱和状态，与之相对应的，老城区的支路和次干道在早晚高峰都维持在不饱和状态，未能对主干道进行分流，加之八一大道与孺子路、中山路等的交叉口设计不合理等更加剧了高峰时段道路通行压力，机动车通行延滞严重。缓解南昌市老城区交通拥堵问题，首先应充分认识城市交通规划与土地利用规划的相互作用。在旧城改造建设的同时应根据路网容量对土地发展规模实行总量控制，严格控制中心区建筑密度与容积率，原则上不进行居住类项目的开发，明确禁止见缝插针式的改造方式，促使中心区人口向外疏散。在新区规划建设中，综合利用不同土地利用功能类型产生的出行特点，注重居民的工作与居住就地平衡。通过规模控制和混合功能区的建设，避免交通源的过分集中，减少不必要的交通事故，减少不必要的长距离出行，以控制城市交通需求的不断增长，保证城市交通系统的可持续发展。 南昌市目前主干道有效容量偏低从而导致交通拥堵问题。要解决这一问题除了新增主干道外，目前最主要的是需要对主干道改造。特别是八一大道，由于在与孺子路、中山路等的交叉口存在人行地下通道出口，严重干扰了车辆通行并且降低了道路的有限宽度，因此有必要对这些主要路口进行改造，增加机动车道有效宽度从而提高通行能力和速度。不同的土地利用布局、不同的土地利用性质和土地利用强度，对应着不同的交通需求，从交通的角度讲，合理的土地利用规划是解决声调交通问题的根本手段之一。南昌市在规划期内可选择的城市发展用地主要有：昌北城的红谷滩、红角洲、蛟桥片区；昌南城的城东、瑶湖、城南、朝阳片区。主城区首先发展昌北新城区，形成南北双城格局。其次，在城市都市区内，将按照沿交通线轴向发展规律，多点式的发展。从全局来看，解决旧城区交通拥堵问题可着眼于以下几点：发展公共交通就南昌市目前的情况而言，要缓解城区的交通拥堵问题就更应该加大力度发展公共交通系统，提高公共交通的分担率及综合运输效率。BRT 系统作为一种便捷的交通方式，必然会加快城市发展的节奏，促进整个城市经济的发展，为招商引资创造良好的条件。同时，BRT 系统的建设为南昌市“一江两岸”、“一核五组团”城市框架格局的形成，可以莫定良好的基础。此外，在特定路段上的公交专用道建设以及公交站点的合理配置也可以大大改善公共交通的现状限制机动车出行根据国内外解决城市交通拥挤问题的研究成果，单纯的依靠增加交通供给来满足日益增长的交通需求是难以达到缓解交通拥挤问题的，甚至在一些特定的情况下使得城市交通拥挤问题恶化。从新加坡和伦敦的道路拥挤收费（Road Congestion Pricing）效果来看，虽然其取得了一定的效果，但是其实施过程需要较高水平的道路配套设施来完成，因此该国内，尤其是南昌的可行性并不高；而且通过限制牌照发放来控制机动车保有量的增长也不符合南昌市当前的经济和社会利益。从南昌目前的情况出发，可行的方法是限制机动车，特别是私人小汽车的出行，并且配合公共交通设施的完善来减小交通流。智能交通通过信息技术实现时间、空间分流。在采取错时上下班、夜间货运，以及设置单行道、专用道等常规时空分离管理措施的同时，还应加强对智能交通系统的研究与应用。有计划、有步骤地建立城市道路交通控制中心、公共交通信息管理中心、物流集配及商业交通车辆调度控制中心。推行交通动态信息发布，实现有效的交通车辆诱导信息系统，使计划出行者能有针对性地选择出行时间、出行线路，以期实现个人及社会出行成本的最低化。建立停车诱导信息系统制度，减少和避免滥用道路空间资源的现象的发生。 1、高峰时期对进出城车流诱导。南昌市城区交通高峰时期，八一大道、北京西路和象山路等承担了主要的交通压力，在高峰时期这些道路全线都处于饱和状态，而城市次干道和支路的 V/C 比不高。从这一出发，应该在交通高峰时段将由经八一大桥的车流从沿江路进行分流，如此一来可以减轻象山北路和阳明路的压力。可以在人流、车流量比较大的路段设置可变交通指示牌，时实显示路段交通情况信息，引导行人、车流，减轻繁忙路段的交通压力。2、高峰时段的临时管制。由于南昌市主干道两侧的单位比较多，在交通高峰时段，单位进出车辆对正常交通流的干扰越加明显。因此有必要限制主干道两侧单位的车辆进出，降低交通干扰。各主干道的重点交叉口在高峰时段应该禁止车辆掉头，禁止车辆在青山路和阳明路的部分非交叉口处掉头，并且根据进出交叉口车流特征分时段对各相位合理配时，减少交叉口冲突点，缩短待放行车队长度，提高车辆通过率。在有地下通道的干道上，适当取消已施划的斑马线，减小路阻并提高行人穿越的安全性。典型的是青山路与八一大道交汇处的斑马线，由于该处临近交叉口，所以并未设置信号灯，加之处在主干道上，一来行人过街安全性不能保证，同时增加了对车流的干扰，减低了该交叉口经由青山路进出交叉口车辆的通过率。3、借鉴北京市长安大街交通流控制中的“绿波”与“红波”的使用。对于南昌旧城区一些特别繁忙的路段，尤其是像阳明路这样交叉口众多、省市政府机关单位出入口多勤务的路段，应该根据相应交通时段在交通信号配时中利用“绿波”对离开路段方向的车流进行疏散，利用“红波”为涌来的车流增加阻力，从而在总体上均衡各路段的交通压力。停车设施 恢复原规划审批为地下停车场的地下建筑，特别是商业繁华区，务必提供足够的停车泊位满足大部分居民停车需求；其次需要加强停车规范管理，进一步禁止在城市主要道路及易拥挤路段临时或长时间停车。对于部分车流量较小，道路条件允许的情况下，可以在部分街道或道路设置临时停车泊位。从近期规划来看，南昌市社会公共停车设施泊位量达到4200，路边停车设施泊位量达到1689。远期规划中，南昌社会公共停车设施泊位量达到5700，而路边停车设施泊位量达到960。由于路边停车设施占有道路资源，因此应尽量减少路边停车泊位。如八一广场附近，各大停车场应该有引人注目的指示牌和方向清楚的标示，可变指示牌可以时实显示可用泊位，减少车辆寻找车位的时间。一位出租车司机的抱怨南昌市尽管这两年修了大量的公路，新上了很多交通设施，交通管理也比以前增强了，但是以前经常发生拥堵的路段