中华航空与长荣航空整体营运分析比较之个案研究.doc

中華航空與長榮航空整體營運分析比較之個案研究李揚暨南國際大學國際企業學系副教授徐世霖、張耀文、王文芳暨南國際大學國際企業學系研究生15摘要:2000年年底，我們看到華航總經理宗才怡帶領華航走出陰霾，且舉行了一場盛大的歲末晚會。讓一般民眾見識到華航真的開始不一樣了。由2000年華航財報所公布的績效表現為創立以來最佳的事實。讓我們相當驚訝在跨世紀前華航還在經歷經營的不穩定期，卻經由這一段期間內的努力，終究反映在2000年的成果的確令人不感到意外。回顧華航由於先前受到亞洲金融危機的影響，且1998年世界經濟又出現近五年來的最低成長率2.0%。一直到了1999年，全球經濟景氣才從谷底微幅攀升。其中，亞洲各國因仍處在金融風暴後休養生息的階段，故復甦力道有限。中華航空公司在這段期間不僅面臨到台灣地區出國人數出現十年來首度負成長的現象，同時也發生台灣地區少見的0216大園空難事件，造成死傷慘重。華航營運績效可說是雪上加霜。作為台灣地區第一家國際線航空公司，華航雖然背負著些許國營單位所遺留下的負擔，然在98年的空前大危機中還是表現出其不屈不撓的企業精神，並在營運方面儘速恢復到往昔的水準。實在相當值得讓我們探討其中的緣由。為此，我們除了想了解華航在內部管理及成本控制上是如何著手的，更進一步地欲洞悉台灣地區國際線航空公司在空運市場上的競爭態勢，所以我們擇定了以管理績效卓越以及採集團多角化經營的長榮航空作為對於空運市場營運分析的個案討論企業。其中我們的鋪述著重於航空市場上較為紛擾的九七、九八、九九年以迄於二千年初作為分析年間。配合透視個案公司內部營運管理和外部環境的可能影響。結合各種資料整合，不僅針對財務比率進一步分析，也使用SWOT分析市場營運概況。更嘗試利用賽局理論Cournot均衡模式來分析兩家個案航空公司的台港航線比較，力求針對整體營運盡量提出我們的建議及看法。前言：長久以來，國內的內陸運輸主要以鐵公路為主，但因陸地運輸環境日漸惡化，以及民眾對運輸服務品質的要求與重視，使得航空成為旅客的另一個選擇。此外，隨著國民所得的提高，旅遊風氣的日漸盛行，國際商務需求的提高，航空在台灣已經成為擔負旅客運輸不可或缺之一員。政府於民國76年放寬航空運輸業加入之管制，形成所謂開放天空的政策，以往壟斷市場的局面被打破，多家新興的航空公司紛紛進入國內及國外的航空市場，使得航空市場呈現一片競爭激烈的景象。因此以往由華航一家獨大的現象已經不存在了。為探討這個寡佔競爭的市場結構，本組將選擇國內兩家規模較大的航空公司中華航空與長榮航空進行分析比較，期望能歸納出些結論，對未來航空市場的經營有所幫助與進一步的瞭解。壹、 公司沿革與現況簡介1. 公司沿革1.1中華航空股份有限公司 (CHINA AIRLINES LTD.)1959年-創建：中華航空公司;資本額：新台幣40萬元;員工：26人;飛機：PBY型飛機2架。1961年-至寮國代行戰地運補工作。1962年-承包越南政府及駐越美軍的特種運輸任務。 開闢第一條台北至花蓮的國內航線。1966年-開闢第一條台北至西貢（今稱胡志明市）的國際航線正式步上國際航空舞台。1988年-原有27位股東捐出股權，成立財團法人中華航空事業發展基金會將監督管理權交給社會。1991年-落實企業民營化，正式申請股票上市。1993年-正式在臺灣證券交易所掛牌買賣，成為我國第一家上市的國際航空公司。1995年-更新企業識別系統 CIS )-紅梅揚姿。1996年-完成中華航空公司策略規劃書1996年 - 2003年跨世紀的策略規劃。1998年-完成新版中華航空公司策略規劃書；確定公司新願景為最值得信賴的航空公司。1999年-華航董事會正式通過華信航空與國華航空合併案;華航服務品質獲得英國IRS公司評鑑肯定;2000年-華航順利跨越千禧年台灣時間的關鍵時刻;華航獲得ISO9001國際品質認證;華航晉入全球十八大航空公司;華航2000年全年營收創成立以來最佳積。根據最新出爐的2000年國際航空權威調查顯示，在受調查的全球主要34航空公司中，長程線的頭等艙評比，中華航空榮獲排名第九，長榮航空則是名列第十九。1.2長榮航空股份有限公司(EVA AIRWAYS CORPORATION)長榮航空以銳不可擋之勢宛如飛鳥，昂揚飛躍世界的天空；從海洋到陸地進而到天空，長榮一步一腳印，穩健踏實的向世界舞台大步邁進，航向廣闊大海，飛出自己的天空，更飛出了中國人的驕傲。1989年-長榮總裁張榮發先生成立長榮航空股份有限公司，為中華民國第一家民營航空公司。1990年-長榮航空肩負著無數的期待正式起飛。1996年-長榮航空在天下雜誌聲望調查中，被票選為最好的航空公司。1999年-正式升申請股票上櫃。2000年長榮航空順利跨越千禧年台灣時間的關鍵時刻;長榮航空率先通過ISO-9001:2000年版驗證 考驗。2.現況簡介2.1中華航空股份有限公司 (CHINA AIRLINES LTD.)2.1.1 航點：(19個國家之36個目的地)：(1) 客運航點歐洲 ：阿姆斯特丹、法蘭克福、羅馬。亞洲 ：東京、福岡、名古屋、琉球、香港、曼谷、普吉島、雅加達、峇里島、胡志明市、吉隆坡、馬尼拉、新加坡、阿布達比、仰光、清邁# 。 美洲 ：安格拉治、夏威夷、洛杉磯、紐約、舊金山、邁阿密、溫哥華#。大洋洲：雪梨#、布里斯本#。註：只有貨運業務之航點；為華信航空航點 (2) 貨運航點(每週飛行32班)中歐線：經曼谷、濱城、阿布達比飛往盧森堡、阿姆斯特丹等航點。東南亞：香港、新加坡、曼谷、濱城、雅加達、馬尼拉、高雄。越洋線：洛杉磯、舊金山、紐約、芝加哥、達拉斯、邁阿密、亞特蘭大。中日線：東京。2.1.2飛機數量：52架(1)機隊規模： 表一：資料來源華航客機機型99年00年01年B747-400131313B747-20011-B737-80010109MD-1144-A300-600R121212A340/330-5貨機B747-400F259B747-200F884總計50535201年預定引進9架航機：正在積極汰舊換新中0人，國外1,449人。2.2長榮航空股份有限公司(EVA AIRWAYS CORPORATION)2.2.1航點(1) 客運航點提供最密集的班次飛航美洲，亞洲，歐洲，大洋洲等各大城市。美洲航線：紐約、洛杉磯、舊金山、西雅圖、巴拿馬、夏威夷、溫哥華。亞洲航線：福岡、大阪、曼谷、香港、馬尼拉、胡志明、吉隆坡、檳城、新加坡、雅加達、泗水、峇里島。台北 - 澳門 高雄 - 澳門。歐洲航線：倫敦、巴黎、維也納、阿姆斯特丹、杜拜。大洋洲航線：雪梨、奧克蘭、布里斯本。 (2)貨運航點除客機航班之貨艙外，更以卓越之MD-11貨機機隊提供最密集的班次飛航美洲，亞洲，歐洲等各大城市。 美洲航線：洛杉磯、舊金山、紐約、芝加哥、達拉斯、亞特蘭大。 亞洲航線：曼谷、馬尼拉、吉隆坡、檳城、新加坡、雅加達。歐洲航線：布魯賽爾、倫敦、阿姆斯特丹、沙爾加（與德航聯營，于沙爾加供台北 - 法蘭克福接駁服務）。2.2.2飛機數量：35架(1)機隊規模：目前客貨機共35架，今年下半年將增加一架747-700全貨機，此貨機可能航線為台北- 安克拉治- 洛杉磯，2001年可望繼續增加貨運收入。此後兩年也將陸續增加同型機種各一架，對於貨運的規模將逐步擴大。表二：資料來源長榮航空機型數量運載能量(噸)盤櫃數747-4005144/3747-400 combi103511/5767-3004104/3767-200480/7MD-11P3154/4此外，長榮航空2000年又將引進八架空中巴士A330-200 型 豪華廣體客機，其中二架係自購、六架採取租用，首架飛機預定於2003年三月交機。(2)貨機機數 表三：資料來源長榮航空機型數量運載能量(噸)盤櫃數MD-11F98032/14747-400F3*11036/12註:3* 三架747-400F新機預計2000年起陸續交機 。2.2.3員工人數：5800餘人。壹、 企業文化、飛安準備與人才培訓1.企業文化1.1中華航空股份有限公司 (CHINA AIRLINES LTD.)1.1.1經營宗旨：提供安全、便捷、舒適之航空運輸服務，促進台灣與世界各地經濟、文化、感情的交流。1.1.2核心價值觀： (1).安全第一、以客為尊。(2).誠實、正直、具責任感。(3).良好溝通、維護公司聲譽。(4).關懷並尊重每位同仁。(5).不斷追求卓越。(6).團隊合作。1.2長榮航空股份有限公司(EVA AIRWAYS CORPORATION)1.2.1經營理念： 在長榮集團挑戰、創新、團隊的一貫企業文化下，長榮航空將飛航安全快捷、服務親切周到、經營有效創新的經營理念，深深地紮根在各個環節上，並藉由健全的營運管理，流暢運作，建立起嚴密的內控系統。 1.2.2企業文化：(1) 挑戰、創新、服務的企業文化。(2) 長榮用人並不一昧崇尚高學歷，而是注重其可塑性，工作態度及品德操守。且喜好採用應屆畢業生或退役軍人，並自己訓練人才，不喜歡空降部隊。在長榮，強調想升官，須訓練好接班人，亦為其特色。(3) 柳樹管理：張榮發認為，成功的人應像柳樹一樣，愈壯大枝葉愈下垂、愈謙虛，愈不能忘本，要有感恩和回饋社會的心。柳樹這個象徵不但是張榮發的自我管理，也是治人之道。(4) 長榮管理模式則是以和諧為重，激勵員工的進取心、自信心、和誠實心（長榮集團最有名的自助早餐：以低於成本價格服務員工，在早餐台放著空盤子，由員工憑良心投錢），進而達到共榮、分享的團隊目標。此外，長榮也是一個重禮貌的企業。2.飛安準備2.1中華航空股份有限公司 (CHINA AIRLINES LTD.)華航歷經名古屋及大園空難後，使華航的經營及飛安問題蒙上一層陰影，華航在先後採取推出新的企業識別標誌與改變公司願景後，重新出發。在人才培訓及飛航修護上更是不敢掉以輕心。為確保飛安，不僅在飛航機師與維修人員的訓練上不遺餘力，華航亦由2000多名國內外航空專才組成華航嚴密的修護網。目前修護工廠的規模與修護能量已具備國際競爭力，並且在1998年啟用全新的三機棚場，成為亞洲最現代化的飛機修護中心。華航修護工廠的專精修護能力，已獲得多國合格修護場執照，例如：獲得美國聯邦航空總署FAA、歐洲聯合民航署JAR-145合格修理廠認證、國際品保協會ISO 9002標準認證、及取得我國國家校正實驗室證書等。目前華航已可為波音、空中巴士等各廠飛機和各式旋翼機，執行A、B、C、中週期與D級各階檢修。同時已建立85項附件維修能力，並可進行41段結構修改、發動機短艙技術修改等特殊修護工程。華航強大的修護能量除可自給自足外，並代理了多家國際航空公司的維修業務。為國內外航空公司提供更高標準的維修品質保證。 2.2長榮航空股份有限公司(EVA AIRWAYS CORPORATION)在飛安方面，長榮航空以發揮專業及積極主動的精神，嚴格遵守標準作業程序，執行各項作業。例如任何零件有問題，絕對不能飛，即使已在跑道上滑行15分鐘，仍要滑回來檢修，且老實告訴客人原因。以達成飛安零事故的目標。位於中正國際機場第二修護區的修護中心，在短時間內完成各項嚴格檢查程序，並取得美國聯邦航空總署多項維修能力證書。且於84年度民航局的飛航安全報告中，評定長榮航空為國內在飛安報告中無建議改進事項之唯一航空公司。在飛安控管上，運用先進的航機動態監控系統及地空通訊系統，掌握航機即時飛行動態。在落實飛安品質及管理方面，皆有顯著的成效。長榮航空亦成立綜合安全推進委員會及飛航安全室，為飛航安全的把關多道防線。並發行安全季刊，讓大家了解追求安全需要航空業者與乘客共同努力，唯有大家親身參與，隨時提高警覺及建立共識才能達到目標。3.人才培訓多年來，經由華航質量並重的訓練計劃所培養出來的民航人才，為國內航空業注入旺盛活力。而長榮航空在籌設之初，即於桃園南崁長榮航空公司設立一佔地1600坪，地上12層、地下兩層之長榮航空訓練中心。為了達到使旅客的安全舒適獲得保障的目的，長榮航空在訓練中心配置各項先進齊全的訓練設備，提供空地勤人員完善的訓練。表四：本研究整理中華航空股份有限公司(CHINA AIRLINES LTD.)長榮航空股份有限公司(EVA AIRWAYS CORPORATION)飛航機師1.與國外航空學校進行訓練合作計劃。2.購置各式新型模擬機與教練機讓新進機師接受完整而專業的養成教育。3.定期舉行復訓與檢定，讓所有機師均能保持最佳飛行狀況。1.用各種設備加強對飛航機師的訓練。包括：(1)利用電腦輔助教學設備訓練飛航學員熟悉飛機之各項系統。(2)利用全飛行模擬機，讓飛行員熟悉飛行中可能遭遇的各種緊急狀況及處理方式，以確保實際載客或載獲時之飛航安全。2.安排各種專業的飛航訓練。例如飛航人員的養成訓練、轉換訓練、恢復檢定資格訓練等。空服人員1.安排各式基本訓練課程。2.設置現代空服訓練館，提供實用的現場教學。3.資深空服員不斷傳承經驗與知識。1.利用空服員訓練用模擬艙，來演練機上服務流程與客貨艙系統之操作程序及各種緊急逃生處理，以訓練空服員提供乘客最安全且舒適的服務。2.細密的空服訓練包括：基礎學科訓練、升等訓練、轉型訓練、年度複訓。維修人員1.為因應機隊擴充所增加的航機修護能量，依專長，安排適當的訓練課程。2、派維修人員到國外受訓。1.地勤人員(客、貨運)的訓練課程，目的在提昇受訓人員之專業能力，以確保飛安安全。其他此外華航的訓練中心定期針對員工施行各種專業的在職訓練。規劃在職訓練研習課程，包括增進員工服務理念與服務技巧及提昇主管管理技能，進而達到良好的內部溝通及客戶滿意之目標。參、實證資料分析以下的實證資料分析，將對主要分析的航空公司客貨運量等外部資料做討論，以及個案公司財務報表等內部資料做財務分析解釋。.1.外部資料分析:1.1外部環境衝擊下的經營狀況 以下資料為五年來出國旅客人數統計和來華旅客人數統計。表五：出國旅客人數統計表首站抵達地1994年1995年1996年1997年1998年亞洲地區3962,965 4102,8844387,2544628,2004467,828美洲地區518,003592,548674,536705,567704,571歐洲地區65,579 133,792165,235187,522195,871 大洋洲119,662138,959 110,485 84,280 73,815 非洲地區15,10114,062 15,283 1,3870 其他63,124206,413 360,742 554,976 470,298 總計4744,4345188,658 5713,535 6161,9325912,383成長率09.4% 10.1%7.8%-4.0%資料來源:交通部觀光局。ps:表格中其他是指非五大洲內的主要來往國家抵達地。表六：來華旅客居住國分析居住國1994年1995年1996年1997年1998年亞洲地區1612,1051796,9521811,8321800,475 1720,921 美洲地區325,363331,171333,858350,049355,336 歐洲地區135,066144,717152,494159,071160,277大洋洲28,51931,87532,63134,82534,597 非洲地區11,06710,3849,829 9,1378,039未列明15,129 16,835 17,57718,67519,536總計2127,249 2331,9342358,2212372,2322298,706成長率09.6%1.1%0.6%-3.1% 資料來源:交通部觀光局。ps:表格中未列明是指非五大洲內的主要來往國家來華人數。從以上資料，我們得知在近五年內台灣地區出國人數有緩慢的成長。而來華人數則成遞減式成長。以1998年為例，受到全球景氣低迷的影響，及亞洲金融風暴的襲捲，使得資金緊縮，同時也限制了人民進出國的需求，進而相當程度地波及到航空市場的營運衰退。使得航空業在1998年亦進入了困難經營的地步。不過隨著景氣回升，1999年8月來華人數中，外籍來華旅客190,309人及回國華僑29,886人，合計220,195人，與上年同月189,541人比較，增加30,654人，成長率為16.17%。其中外籍旅客較上年同月168,769人增加21,540人，即12.76%。華僑旅客較上年同月20,772人增加9,114人，即43.88%。1999年1月8月來華人數，與外籍旅客1,489,453人比較，增加232,045人，成長率為15.58%。其中外籍旅客較上年同期1,316,140人增加185,140人，即14.07%。華僑旅客較上年同期173,313人增加46,905人，即27.06%。1999年8月國人出國人數計631,366人次，較上年同月588,707人次，增加7.25%。1999年1月8月國人出國人次計4,548,640人次，較去年同期4,081,467人次，增加11.45%。因此，我們可以得知，台灣地區1999年已經漸漸擺脫掉金融風暴的陰影，也可見台灣經濟基本面的扎實和政府因應得當。雖然受亞洲金融風暴影響的幾個國家的經濟狀況在1999年也似乎都有觸底反彈的跡象，但仍有專家對亞太地區的航空業市場能否回覆到之前（見表七）的快速成長持保留態度。表七：19961997之國際定期航空運輸量成長率分區統計區域載運旅客數成長率旅客公里數成長率貨運公噸公里數成長率郵件公噸公里數成長率總計公噸公里數成長率亞太地區0.3%5.1%14.0%5.6%9.0%PS:摘錄自ICAO Journal，1998，P18。而1999年存在的航管、定位系統千禧年危機及航空用油價格調整的問題等，對於華航和長榮航空在台灣地區的國際線經營上，都是相當大的挑戰。不過已跨入2000年，以亞太地區安全地度過千禧年航管危機來看，仍然可以預期主要兩家國際線經營者在跨入二十一世紀仍舊會有不錯的表現。至於航空業獲利的另一產品-貨運市場，則可從亞太航空公司協會另一篇關於1997/98年財務與運量情形的報告之中得知，在金融風暴持續發酵的期間，仍有新航、華航、長榮航空、泰國國際航空、與國泰航空等幾家公司保持盈利。其中台灣的華航和長榮航空更是比前一年有正向的成長(資料來源AAPA,.ph.，March，29，1999)，這之中的差別便是在貨運市場上的成長。華航和長榮航空在1998年受到東南亞地區天災(印尼霾害)、疫情、空難、印尼動亂以及亞洲金融風暴等因素交相的影響，並且台灣地區出國人數又出現十年來首度的負成長的現象，且華航又遭逢0216大園空難事件影響，使得營運業績更是雪上加霜。不過在貨運方面並未受到大園空難的影響，營收逐年均有成長。而反觀長榮航空，在1998年上半年也曾低迷到谷底，但長榮航空靈活運用其營運策略，充分發揮並加強其貨運業務以力挽狂瀾，終使全年貨運營收較前年提高32%。因此這兩家國際線航空經營者便成為亞洲金融風暴籠罩下，少數仍有盈餘的航空公司。1.2兩家航空公司客貨運量分析1.2.1客運市場分析1998年台灣地區國際航線客運人數為1337萬人，較上年同期減少72萬人或5.1%。而受到全球景氣低迷的影響，國籍航空公司國際航線除長榮客運量較上年同期略增3.9%外，華航是呈衰退現象。表八:台灣地區國際線客運量 單位:千人次 中華航空長榮航空1997 18月6,1064,1953,1352,1791998 18月3,8992,265與上年同期成長率-7.1%3.9%資料來源:摘錄自民航局。備註:客運人數以進出台灣地區國際機場之末站及首站為基準,且含過境旅客。就1998年18月國籍航空公司航線別客運量觀察，中華航空以香港航線118.9萬人居首位，佔該公司國際線旅客之30.5%。其次東京航線44.2萬人，佔11.3%。洛杉磯航線26.9萬人居第三，佔6.8%。載客率則以洛杉磯航線78.3%最高。.長榮航空則以澳門航線27.5萬人居首位，佔該公司國際線旅客之12.1%。第二則為洛杉磯航線26.3萬人，佔11.6%。再其次為曼谷航線26.1萬人，佔11.5 %。載客率則以澳門航線75.2%最高。.表九:各航線客運量 單位:千人次中華航空長榮航空香港東京洛杉磯曼谷澳門洛杉磯曼谷新加坡86年 18月2,1791,51071848636825134223133622036825539728234624887年 18月1,189442267242275263261225載客率61%74.6%78.3%73.1%75.2%71.9%71.2%73.4%與上年同期客運增減率-21.3-253.1-7.4-9.3資料來源:摘錄自民航局。備註:客運人數以進出台灣地區國際機場之末站及首站為基準,且含過境旅客。1.2.2貨運市場分析根據1999年7月份全球運輸雜誌(AIR TRANSPORT WORLD)刊載，1998年世界492家主要航空公司客貨運量分析資料指出亞太地區列入73家航空公司，我國中華及長榮航空在全球載貨里程排名分別為第12及第14名，顯示我國在全球航空貨運業深具競爭力。我國華航在1998年亞太地區航空營運機隊以57架，排名第13。而在1999年8月中旬又分別與美國波音公司訂購7架客機及17架貨機，法國空中巴士訂購12架客機，以汰換老舊機隊。未來營運機隊將更具彈性，以促進客貨運量值與量的提昇。而長榮航空亦以32架，排名第24。表十:亞太地區營運機隊排名排名航空公司營運機隊(架)13中華航空5724長榮航空32資料來源:摘錄自全球運輸雜誌 (AIR TRANSPORT WORLD)1999年7月版。若就1998年亞太地區航空公司載貨里程數比較，我國華航28億噸公里，長榮25億噸公里分列第五、六名。亦可顯示我國航空貨運營運業績相當堅強。而與1997年營運量相比，則華航成長1.4%，長榮減少6.8%。表十一：載貨里程數排名排名航空公司載貨公里(百萬噸公里)較上年增減5中華航空2,7961.46長榮航空2,539-6.8資料來源:摘錄自全球運輸雜誌(AIR TRANSPORT WORLD)1999年7月版。所以我們得知，雖然1998年受到亞洲金融風暴的影響，客運量普遍都表現不盡理想。尤其是我們國內航空以飛東南亞地區為主要大宗，但都呈衰退現象。華航和長榮航空為因應此一現象，力求在貨運市場上表現來彌補整體營運上的不良。華航在其營運三十多年來的經營，雖然在飛安上仍需努力改進，但在亞太地區國際線上表現還算不錯。而長榮航空成軍不過十年，但在其集團企業化的經營下，果然不愧運輸王國的美稱。儘管現在的營運貨市場佔有率仍遜於華航，但在1999年10月上櫃後，健全其籌資能力，以後的潛力表現是可被預期的。2.內部資料分析影響一個航空公司是否能夠繼續經營的因素很多，包括經濟、政治、社會、科技等外部環境因子，或航空公司內部經營環境。理論上要評斷其經營能力，便要多考慮以上變數才算周詳。但因某些內部資料不易取得，且有些變數不易量化。故只能從航空公司所提供的財務報表看出一些端倪。也因為目前兩家公司都沒有現金增資的準備，因此欠缺公開說明書等資料參考，所以我們將盡可能地評估兩家公司的財務經營能力。2.1財務比率分析表十二：中華航空公司長榮航空公司年/月85868788/685868788/6營業收入(百萬元)50,74755,85051,90929,37235,18738,62642,92722,420總資產76,87497,494107,532113,15270,22079,31085,91989,466表十三：台灣地區國籍航空公司國際航線客貨市場佔有率(88年10月止)中華航空公司長榮航空公司客運貨運客運貨運市場佔有率31.25%25.66%17.35%18.68%【資料來源：民航統計月報88年10月】表十四：臺灣地區各機場國際航線班機載客率(88年110月)中華航空公司長榮航空公司飛行班次(次)座位總數(位)載客人數(人)載客率(%)飛行班次(次)座位總數(位)載客人數(人)載客率(%)28,6577655,9965648,56773.7814,7953989,2073136,34478.62【資料來源：民航統計月報88年10月】圖一：營業收入波動圖 中華航空和長榮航空的主要收入都是在於客貨運收入，其他收入來源較少，容易受到航空市場的競爭或重大影響航空市場之變數影響，導致營業收入的波動。以下將以資本結構與長期償債能力分析(A)、與短期流動性分析(B、C、D)、和獲利能力分析(E)來看 華航與長榮之財務經營能力。2.1.1中華航空公司表十五：85868788 16月A負債比率58.7959.446666.63B流動比率166.15116.1573.7107.34C速動比率129.5669.1839.4661.91D應收帳款週轉率13.6113.2612.046.41E資產報酬率2.533.18-4.13-2.1.2長榮航空公司表十六：85868788 16月A負債比率72.1664.3168.4369.38B流動比率51.6362.4670.7373.76C速動比率21.7425.8528.8531.41D應收帳款週轉率13.9111.85.15-E資產報酬率0.451.310.4-A 負債比率 (負債總額/資產總額)圖二：由於航空業中的航空公司，多以租賃飛機的方式來經營，其中又多為資本租賃，使得航空公司的負債比率普遍偏高。由圖可知，長榮的負債比華航為高，破產成本會較高。尤其高額的負債利息使得長榮航空的財務風險相當大，導致前幾年的營業利益無法負擔利息費用。長榮航空的負債比較高，導致不論是對長期債權人或所有債權人而言，保障程度都不如華航。也使得長榮航空會因此支付較高報酬給債權人，而使得長榮航空無法創造正的財務槓桿作用。B. 流動比率 (流動資產/流動負債)圖三：流動比率過多或太少對公司而言皆為不利因素。中華航空公司普遍高於長榮航空公司，恐有資金閒置之虞，如此高的流動比率，也許在短期償債能力上不成問題，然而營運資金的閒置情形須多重視。而長榮航空偏低的流動比率仍要注意短期償債能力。C.速動比率(流動資產-存貨-預付費用)/流動負債圖四：由於航空公司存在存貨極少的特性，所以短期流動比率和速動比率的趨勢極為一致。故可知華航的速動比率較高，顯示短期的償債能力較優。然而也可見資金閒置情形相當嚴重。而長榮航空的速動比率不高，對債權人的保障是不足的。由流動比率和速動比率來看，華航在87年的幅度為最低，因此可知0216大園空難對華航財務報表的影響。不過由於華航的短期償債能力不錯，因此這件空難的善後也較快了結。D.應收帳款週轉率 (銷貨淨額/各期平均應收款項)圖五：由於航空公司屬於服務性產業，因此賒銷顧客之情形小於製造業。相對而言，此比率相對較不重要。不過仍可看出長榮航空的應收帳款週轉率小於華航，表示其平均收現日數自然長於華航。然而理論上應以賒銷的營業收入較能合理衡量收帳能力，不過由於航空公司設有營業收入帳戶，因此以此衡量該公司的經營能力較為不足。E.資產報酬率 (稅後淨利/平均總資產)圖六：此圖可看出，華航受0216大園空難影響，當年度資產報酬率跌至負值。此外，更可看出長榮航空逐年呈穩定的成長，不過還是受全球不景氣的影響。但由於營運體質良好，只是利息費用侵蝕盈餘，希望在1999年10月上櫃後，能夠有更高的籌資能力來改善。3.華航公司之整體評論87年受大園空難影響及8月份香港發生的飛安事件，所以87年表現不佳，但預計此後的營運可望呈現逐年好轉格局。3.1相關事實陳述比較a.有利因素(a)近年平均載客率高達70.1%，居亞太航協前茅。總載貨量近24億噸公里，高居全球第14位。 (b)機隊擴充快速：持續進行汰舊換新的機種淘汰。(c)轉投資事業連貫，有益本業營運，且獲利豐收。(d)航空運輸具有快速、無遠弗屆之不可取代性。(e)亞太航空市場於2010年將佔據世界航空市場的24%。依IATA評估，由於亞洲經濟仍盛，以及台灣為亞洲第二大（日本第一）航運市場，預估未來2年台灣航空客運將以6.1%成長，航空貨運成長率更高達9.5%，未來前景樂觀。 (f)兩岸一旦達成直航協議，營業額將更具噴出實力。 (g)週休二日將可刺激短期出國旅行頻率，對營收有實質幫助。b.不利因素(a)近五年飛安事故頻傳，保險費用高。(b)空服品質評鑑低於一般水平。 (c)我國現有外交處境，不利航空事業拓展新航點。(d)上游供應者議價能力(Supplier Bargaining Power)較強，機件維修倚賴度高。(e)燃油費用深受貨幣及原油市場價格影響，獲利牽連程度大。4.長榮航空之整體評論觀察歷年負債水準，雖有降低之勢，整體水準仍偏高，顯示仍有龐大利息負擔侵蝕整體獲利。除此之外，不論短期償債能力亦或是經營能力均呈現逐年改善趨勢，預計未來營運可望呈現逐年好轉格局。4.1相關事實陳述比較a.有利因素:(a)目前營運進度呈緩慢成長。(b)就世界航空市場而言，飛行安全之優劣攸關現在與未來之業績成長之動力。以長榮飛行品質而言，由於訓練與要求嚴格，相對飛安品質上，居國內飛行業者之冠，未來業務成長性看好。(c)目前整體機隊規模適中，飛行網路含蓋了20餘國，可達30餘個城市，飛行網路綿密，對於未來飛行調度將更具靈活性。此外，貨機航線也同步開闢阿姆斯特丹、布魯薩爾等歐洲核心區域，對於未來貨物運輸之業務拓展將同樣具發展潛力。(d)航空事業屬服務性質產業，最注重服務水準之品質。長榮航空在嚴格要求下，遂於86年9月同時獲得客運、貨運、機務等三項領域之ISO-9002之品質認證。顯示整體空中服務品質有口皆碑，對未來拓展業務將具有競爭利基。b.不利因素(a)目前負債比率高達69.38%，意謂利息支出壓力仍大，若從歷年損益表可知，營業外支出中，利息支出的比高達8成以上，意謂對整體獲利具壓縮之負面因素。(b)航權係一國主權，然因我國地位較特殊，相對在拓展不同領域航線則出現談判上的弱勢。換言之，要跳脫日漸競爭且具發展瓶頸的亞太市場，是較為不易，相對在營業利潤就受到削減。獲利不易提升。 5.簡易財務預測接下來，我們試圖從以往這三年的財務報表資料和各證券公司(如統一、宏福、台証、亞洲等證券公司)對評估航空市場和兩家航空公司的財務預測之看法，分析未來前景。5.1中華航空公司表十七：年度營收營業利益稅前盈餘稅後盈餘EPS(元)8751,909-3,902-4,235-2,189-1.0888(公司)61,2451,8002,8002,5341.2588(統一)61,9801,8732,8732,6001.2889(統一)70,0372,7102,1152,0090.99單位:百萬元 股本:20,284百萬元。資料來源:統一證券經研部，1999年。分析解釋: (1)航空景氣：景氣明顯上揚。依IATA(國際航空運輸協會)機構預估20002002年，全球客、貨運之每年量能將成長6.1%及9.5%，雙雙呈現上揚走勢。 (2)獲利現況：自1998年度除在人力、零件庫存、購料等成本大力縮減外，也對老舊飛機進行汰舊換新，使得外購及代理成本大幅降低，同時每人生產力相對提高。使本業營運由去年虧損轉為獲利，再加上業外獲利挹注，今年獲利已超出預期。(3)經營規模：不論機隊規模、航線佈局、市佔率均佳，具產業競爭力。機隊規模：整體客貨機之數量共達51架，今年已簽訂17架客貨機，明年度預計新增3架B747-400F貨機，屆時貨物運輸能加1520%，預估至2007年機隊將增至6073架。航線範疇：在客運共有30條航線，每週有357個班次，貨運則有21條航線，每週有40個班次，整體營運規模均較長榮航空為佳。 市場佔有率：單就台灣市場，華航之貨運市場佔有率為26.2%(長榮是5.4%)，客運市場佔有率為31%(長榮是8%)(資料來源，民航統計月報，1999年10月)。就世界航運市場而言，客運主力泛太平洋航線及貨運航線之班次或承載量均居世界排名前十大，也較長榮為佳，相當具有產業競爭力。(4)營運現況：營運具靈活性，並加強飛安、持續降低成本與負債，強化獲利能力。以客運之營收來源區分，國內外佔比約各半。就客運性質，分成團體旅遊與個人商務兩種。其中，以團體旅遊具季節週期性相對較具淡旺季色彩，但因國外線佔一半故可適時靈活調度班次互補國內線之淡旺季載客率，使營收、獲利居於平穩，不致波動太大。 預計在未來8年內陸續加入新機汰換老舊機種外，也持續縮減不同機型。藉此達到降低維修成本、加強飛安品質、減少及集中人員訓練支出及品質，並且有利班次調度。 將辦理的現增5060億,主要用途是縮減負債及增加營運所需資金,降低利息支出。(5)兩岸直航之影響：預料將實行的通航使未來具增加客貨之營收與獲利。以目前大陸至台灣之每年人次只有5萬人(約台灣至大陸之1/30人次)，未來客運成長大，同樣貨運也具利基。5.2長榮航空公司表十八：年度營收營業利益稅前盈餘稅後盈餘EPS(元) 8742,9271,9753253260.0488(公司)48,000-1,260-0.5488(統一)47,9254,0781,2321,0200.5189(統一)52,7175,2711,5691,2870.64單位:百萬元 股本:20,000百萬元。資料來源:統一證券經研部，1999年。分析解釋: (1)航空景氣：明年全球經濟持續成長，航空業景氣相對上揚。現階段就世界各國經濟機構預估全球機構之經濟成長率約3.52.9%仍呈現上揚態勢。整體而言，航空業可望拜全球經濟持續揚升下，在客貨運之量能將放大，景氣會較佳。2000年1月9日報導行政院主計長韋端表示由於全球外貿成長超乎預期，我國出口、民間消費、民間投資都比去年第四季的預測來的好，因此今年的全年經濟成長率將由原來預測的6.04%再向上修正。(2)獲利現況：據長榮航空內部財報顯示營運進度一如預期。(3)營運規模：持續增進新機種貨機將可望對公司營運EPS帶來顯著的貢獻。機隊規模方面：目前共計有35架客貨機，預計自89年起至91年間，每年均新增一架747-400貨機，預計91年機隊將增至38架。航線範疇方面：航線涵蓋亞洲近程、美洲線、歐洲線、大洋線等。世界主要航線仍有營運。但因航線涉及國與國之政治籌碼與強弱，開闢不易。故與華航比較，在航線佈局較華航為弱。(4)營運策略：持續加強飛安品質及增加利潤較佳之貨運比重。長榮成為眾所矚目的焦點。主要是飛安品質被眾人高度肯定，因有此籌碼。故在票價較華航為高情況下，旅客數仍不會減少。此外，當票價調高時，較具漲價實力，相對在跌價時，也較不易下跌。換言之，在獲利穩定度是較同業為佳。此外，藉由飛安品質佳，所以在機隊保險費上的支出相對較低。以1998年9月談定之保費為365萬美金，與華航相較，華航1999年保費約7200萬美金，保費支出約長榮之21.6倍。換言之，在成本上較華航低許多，整體毛利率也較高。因航空在飛航之航線擴展乃涉及國與國之航權談判，此與國家間之政治立場有相當關聯，所以在航線開拓並不容易。相對於華航在客運則顯較弱。但為彌補此一劣勢，現階段朝貨運發展，未來將朝客運:貨運=1：1發展，藉貨運毛利高及營運比重提高，進而加強獲利能力。(5)兩岸直航之影響：具增加客貨之營收與獲利。若兩岸通航最大的效益即是相關航線的飛行班次將重新議定，屆時長榮可藉較佳的飛航品質爭取較多的客貨運班次，對未來營運具助益。(6)轉投資事業：相關運輸與飯店、倉儲的多角化業務也可望在未來具獲利資金的挹注。目前成立華運倉儲，主要經營航空貨物業務。現階段此領域之業務成立權與許可仍需政府相關機關如民航局、交通部、經濟部等主管機關主導，未來進入仍有進入障礙。換言之，介入此一領域發展，未來在利差仍有不致被壓縮。 肆、多角化與未來展望4.1多角化經營4.1.1中華航空股份有限公司 (CHINA AIRLINES LTD.)1993年華航成為台灣第一家股票上市的民營國際航空公司。預計在2003年前總營業額達到新台幣一千億元的規模。華航對於事業的企圖心，不僅表現在經營績效上。穩定成長中，並向著永續經營及多元化發展的目標邁進。多年來，不僅華航貨運已名列全球前10大航空貨運公司，亦積極成立許多關係企業及拓展轉投資事業。(1)華航貨運 ：龐大的全貨機機隊，加上現有近50架的客貨機運能，飛行全球；同時配合紐約、洛杉磯及歐洲的大型貨運倉庫和陸路運輸能量，華航的貨運業務已正式步入結合海路空運輸、貨運承攬以及報關業的整合型航空貨運快遞，為國內產業界提供銳不可當的競爭力。(2)航空相關事業：華信航空、國華航空、華普飛機引擎科技公司、華繕空廚、華潔洗滌公司、全球聯運公司。(3)機場地勤事業：桃園航勤、台灣航勤、香港怡中機場地勤。(4)資訊事業 ：先啟資訊系統公司、華迅網路系統公司、關貿網路公司。(5)其他事業 ：華美投資公司、華亞投資公司、華陞投資公司、華全旅行社.等。4.1.2長榮航空股份有限公司(EVA AIRWAYS CORPORATION)長榮多角化經營，包括有海運、航空、酒店、文化事業體等。其中之長榮航空亦有多元化延伸與發展的動作。(1)積極與日本全日空、美國大陸航空、美西航空、澳洲安捷航空、紐西蘭航空、英國航空、德國航空及加拿大楓葉航空進行雙邊策略聯航合作，以提昇全球競爭力。(2)整合國內航空資源，引導立榮、大華與台灣航空公司合併，使國際飛航經驗深入台灣各地。(3)積極投資發展航空周邊相關事業，如長榮空廚、長榮航勤、長安航太科技及倉儲、貨運站等。一貫化作業，降低成本，提昇服務品質。4.2未來展望4.2.1中華航空股份有限公司 (CHINA AIRLINES LTD.)面對國內外環境多變之際，不僅需在既有基礎上提供更安全可靠的產品，還需主動積極的創造各種有利的條件與環境，對內爭取員工高昂的工作興趣，對外汲汲於追尋顧客對產品服務的滿足、股東對投資報酬之接受、以及社區對企業存在的認同等，同時藉由積極推動六大行動重點：改善飛安、降低成本、推動策略聯盟、簡化機隊結構、加強內外部的溝通、強化關係企業的管理，來全力朝向本公司成為最值得信賴的航空公司的新願景邁進。在短期的策略目標包含顧客滿意度、員工滿意度、市場佔有率、營運收入規模、平均成本降幅、獲利能力、以及商譽等七項內涵。第一階段之重點在於強化體質，預期在2000年以前，公司之整體經營能力 務須達成國際民航企業之水準；而第二階段之重點則在於開創市場，使本公司在2003年以前，能躋身國際一流航空公司之林。 兩階段策略目標內容，說明如下：表十九：新版的華航策略規劃展望目標名稱2000年2003年甲.員工滿意度6580乙.顧客滿意度8285丙.營運財務能力客運市場佔有率貨運市場佔有率營運收入單位成本降幅營業淨利率稅後純益率33%*29%*台幣778億*平均每年降