述道路交通安全事故归责原则及相关制度.doc

述道路交通安全事故归责原则及相关制度毕业设计论文题 目： 述道路交通安全事故归责原则及相关制度院 系： 东华大学网络学院专 业： 法 学姓 名： 指导教师： 内 容 摘 要随着道路交通安全法在2004年5月1日的正式施行，关于机动车与非机动车、行人之间的类似“撞了白撞”、“撞了不白撞”等话题，引起了社会各界的关注，也在法律界内部掀起一个不小的高潮。本文将从这一社会热点入手，分析与道路交通安全事故相关的法理问题、基本制度、基本法律原则等内容。结合我国目前在道路交通安全事故处理中的实际情况，对现行中国在该领域中的法律法规进行论证，比较说明各法律法规间的联系与区别。其中重点论述我国民法典草案中的道路交通安全事故侵权责任以及道路交通安全法的实行意义，预备构建一个道路交通安全事故的基本理论体系。在方案的论证中，找到了“机动车撞到行人后是否白撞”这一话题的理论依据。早在1886年，德国人最先发明汽车后不久，对于机动车这一机械怪物所引发的一系列惨剧就得到了德国人的重视，他们制定了相应法律以维护这一利益的平衡，并提出了“无过错责任原则”。由于我国早期汽车工业与人民的物质生活水平都相对落后，造成我国在道路交通安全领域的立法也相对滞后。早期的民法通则、道路交通安全事故处理办法也仅作了原则规定，甚至部分法律的原则也存在法理上的争议。直到2004年5月1日正式实行的道路交通安全法才基本完善了这一领域的法律制度，对于民事赔偿主体认定及赔偿范围等提出了新的标准。文章中还将对道路交通安全法中的机动车损害赔偿责任保险制度在现实中的严重脱节发表些不成熟的看法，望能对该制度的早日健全发挥积极作用。关键词：道路交通安全法；道路交通安全事故；机动车；无过错责任key words：road traffic security method；road traffic security accident；vehicle；non- mistake responsibilityi目 录摘要目录 ii引言 11 汽车的诞生与道路交通的宿命 2 1.1汽车的诞生 21.2汽车的宿命性弱点 21.3汽车弱点的克服 32 无过错责任原则的确立及法理依据 42.1无过错责任原则的最早确立 42.2无过错责任原则的主要法理依据 52.2.1危险责任思想和危险控制理论 52.2.2报偿责任理论 52.2.3危险分担理论 53 我国现行道路交通安全事故损害赔偿法律法规所确立的归责原则 63.1民法通则中关于道路交通事故损害赔偿的规定 63.2民法典草案关于道路交通事故损害赔偿归责原则设计 73.3道路交通安全法关于机动车损害赔偿责任的归责原则 84 道路交通安全事故中的民事赔偿主体及赔偿范围 94.1民事赔偿主体 94.2赔偿范围 95 依法建立机动车损害赔偿责任保险制度 105.1机动车损害赔偿责任保险 125.2政府的道路交通事故社会救助基金 12结束语 13致 谢 14参考文献 15ii引 言2003年10月28日第十届全国人大常委会第五次会议通过了中华人民共和国道路交通安全法（以下简称道路交通安全法），这标志着我国在道路交通安全立法上进入了新的里程碑。在此之后，国务院及公安部陆续公布了中华人民共和国道路交通安全法实施条例、交通事故处理程序规定、道路交通安全违法行为处理程序规定、机动车登记规定、机动车驾驶证申领和使用规定等多部行政法规、部门规章来配合道路交通安全法的实施。再加上2003年12月26日最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件的适用法律若干问题的解释，基本形成了解决道路交通安全领域各种问题的法律体系。但是即便如此完善的法律体系，在实际的遵守中，依然存在诸多问题。由于2004年10月22日，北京市第十二届人民代表大会常务委员会第十五次会议通过的北京市实施中华人民共和国道路交通安全法办法第七十二条的规定被视为对道路交通安全法第七十六条的违反，掀起了关于交通事故侵权责任归责原则的讨论热。另外道路交通安全法规定了社会救助基金制度，在适时的情况下，由社会承担对受害者的救助义务。但是实践中，这个救助基金有没有设立、如何设立、由谁设立都暂缺法律上的规定。在本文中，将逐一论述与道路交通安全事故有关的各项法律制度，并提出建议与看法。立法以人为本，首先要树立法律不是赋予人们权利的工具，而是人们权利实现的保障，同时是人们行使权利的规则的理念。人的权利不是任何人赋予的，更不是任何人恩赐的。相反，为了公共秩序，人的权利要受到法律的限制。立法者应当有这样的观念，只有在有保证公共秩序的必要时，才能通过法律限制人的权利。比如，只有在人们随意通行必然会妨碍公共交通时，才有必要制定交通规则，而交通规则的制定者，应当意识到交通规则实际是对人们通行自由的限制，当然，这种限制的目的是使所有人都有更好的通行条件。立法者绝不能将自己作为权利的赏赐者立法以人为本，在制度设计上，就应当围绕便于人们行使权利，为人们权利的实现提供保障为中心。既然法律的目的是为了使人们更好地行使权利，如果法律对人们权利的实现作出种种不必要的限制，则这样的制度是不可能实现其立法为民的宗旨的。为了便于人们行使权利，为人们权利的实现提供保障，就应当在制度设计上，限制处于优势地位的组织和人员的权利。11. 汽车的诞生与道路交通的宿命1.1汽车的诞生自从德国人卡尔.奔驰和戈特利布.戴姆勒于1886年发明世界上第一台内燃突机汽车以来，因其高速、快捷、便利，人类开始大规模普及使用这种机器，人类的交通状况发生了质的变革。但与卡尔.奔驰和戈特利布.戴姆勒在1886年心情不同的是，当时他们享受的是人类将以车代步、活动范围将空前扩大的喜悦，而现代人类必须面对的则是交通拥挤、时刻面临车辆威胁的烦恼。“汽车在源源不断造出财富的同时，也源源不断地造出事故” 。但人类理性告知我们不能因嗌废食，不能因为这种危险物的危险性而放弃现代文明，人类理性可以将危险物的危害降低到最低限度，如改善交通设施，尽可能减少机动车与行人交错、重叠的机会。同时法律作为人类理性的产物，作为制度文明，应当对汽车的宿命性弱点作出制度安排，以引导人类行为。机动车的广泛运用使人类的道路交通状况发生了质的变革，它不仅为人类的日常生活提供了前所未有的便利，而且使得近代以来各国社会经济的高速发展成为可能。并且，机动车交通促进了交通领域分工的发展，铁路与其他交通之间的分工与协作，机动车与其他交通之间的分工协作关系；除此之外，从总体上说机动车交通的社会经济重要性有：它是经济成长的一个条件；而且对扩大就业也有贡献等1。从交通经济学的角度来看，机动车交通创造了机动车文化，整个20世纪可以说就是机动车世纪。可以说，没有机动车，今天人类社会经济的发展是不可想象的。机动车对于现阶段的人类社会来说，已经成为不可须臾离开的发展生产，便利生活的便捷交通工具。1.2汽车的宿命性弱点机动车交通的宿命性弱点也是严重的，这就是交通事故。交通事故是机动车的负面衍生物，没有机动车就没有道路交通事故。为了解决这个社会问题，主要发达国家从使机动车能够充分发挥作为高速交通工具性能的经济性和安全性的视点出发，采取了建设机动车专用道路的政策，并努力实现将机动车从混合交通的非效率状态下解放出来，使其按照速度分离，从而达到有效率地安全流通的目的。尽管采取了这样的措施，现阶段科学技术水准的机动车给人类社会带来的灾害仍然是惊人的。根据世界卫生组织公布的数字，全世界每年约有70万人死于交通事故2。据说，有人进行过统计，自有机动车以来所发生交通事故死亡人数的总和比第一次世界大战中死亡的总人数还多3。我国自上一世纪70年代初，全国发生交通事故死亡人数超过1万（11331人）之后，一路攀升，80年代末突破5万人（1988年为54814人），90年代末则上升至接近8万（1998年为78069人），进入21世纪以来，我国道路交通安全形势仍然十分严峻，全国道路交通事故仍呈不断上升趋势，2000年全国道路交通事故死亡93853人，2001年突破了10万人，2002年的道路交通事故死亡人数上升到10.9万人4。据公安部的通报，2003年全国公安交通管理部门受理的一般以上道路交通事故死亡人数为104372人，比2002年，死亡人数减少5009人，在上年机动车增长1674万辆、驾驶人增长1130万人的情况下，交通事故起数、死伤人数出现了十年来的首次下降。万车死亡率从13.7下降到10.82。经过各种不懈努力，2004年，死亡人数99217人死亡，比上年减少5155人，下降4.9。万车死亡率从10.8下降到9.2，比上年减少1.6。实现了继20032年后交通事故死亡人数再次减少5000余人，万车死亡率首次进入个位数，达到历史上最低点。国家公安交通管理部门认为，全国大部分地区交通事故死亡人数得到初步遏制5。1.3汽车弱点的克服机动车宿命性弱点的克服，除了建设机动车专用道路，减少人车混行的道路等物质上的措施外，国家还要全面统筹规划国家交通政策、机动车产业政策，扶持公共交通的发展和完善交通法规，并进行大众道路交通安全教育等。侵权行为法在道路交通灾害的消灭中所发挥的是，公平分担因机动车损害这一侵权行为造成的损害，及时妥当地救济受害人，同时发挥促使机动车驾驶人认真履行自己业务上的注意义务，从而抑制侵权行为损害的发生的作用。32. 无过错责任原则的确立及法理依据2.1无过错责任原则的最早确立德国人最先发明汽车，对于汽车所引起的道路交通事故也以其独特的严谨思维、深邃的法理思想率先立法确立无过错责任归责原则 。德国民法于1900年颁布施行时，因道路交通事故问题尚未突出，故并没有对道路交通事故的赔偿责任问题作出规定。作为司法的法院在起初审理该类案件时，也按传统民法过错责任原则来判断侵权行为成立与否，受害人往往因不能证明加害人具有过错，而得不到赔偿。德国法官在司法过程中亦逐步发现传统民法的过错责任原则易导致行人与机动车的利益失衡，而逐步采过失推定原则，即由机动车保有者来证明自己不存在过错，以期平衡。1952年德国制定规范道路交通事故赔偿的特别法陆上交通法（公路），率先在立法上确定无过错责任归责原则。该法规定：“车辆在驾驶过程中致人死亡、受伤或损害人的健康和财物时，由车辆所有人就所发生损害向受害人负赔偿责任。如果事故是由不可避免的事件所引起，而这种不可避免的事故既不是因车辆故障也不是因操作失误而引起，则不负赔偿责任” 。德国1972年陆上交通法的影响是广泛而深远的，日本1955年自动车损害赔偿保障法、法国1985年交通事故赔偿法也作出类似德国的规定 。与大陆法系国家对应的是，英美法系国家通过采严格责任的方式来确立道路交通事故赔偿责任。英美法系国家同样对机动车损害赔偿责任适用特殊的侵权行为法理，采取各种措施强化对受害人的救济。美国虽仍然采用过失责任原则，但发生了一些重要的变化：第一，废除或修改了一些限制加害人责任的准则。例如，大多数州废除了将对无偿乘车人的赔偿限定在驾驶人有重大过失的场合的好意无偿同乘者法（guest法），驾驶人对通常的过失也要负责任。第二，废除了以受害人对事故发生有过失为理由完全否定其赔偿请求的与有过失抗辩，而采取了按照事故当事人的过失比例分担损害的比较过失。第三，对驾驶人的过失，可以追究其雇用者、机动车所有人等的责任的范围扩大了。在这里替代责任的法理发挥着作用，事故的责任涉及到有赔偿资力者。例如有围绕家庭用机动车、共同运行、所有者同意法等法理的运用。这些都是为了更广泛地救济机动车事故的受害人，修改、变更了对受害人的赔偿请求不利的准则。美国还曾就与侵权行为法和责任保险制度相关的无过错改革进行过讨论6。另外，美国的交通事故补偿体制有其特色，虽然侵权行为法的过失原则是处理交通事故损害赔偿问题的手段之一，但就整体来看，机动车保险制度发挥着非常重大的作用，其补偿方法还与一般的侵权行为有很大区别7。英国虽然也适用过失责任原则，但在机动车事故的领域里，例外地过失推定的法理占据着中心的位置。而且，学界也在不断提倡严格责任、无过失责任8。另外，澳大利亚和新西兰曾经有过建立废除侵权行为之诉的赔偿体制，后来又予以恢复的反复变革过程，这说明两个国家对待机动车损害赔偿，也是采取特别措施的。澳大利亚各州情况不同，有的还制定有专门的机动车事故赔偿法9。综观大陆法系、英美法系国家立法和学说，我们可以肯定地说，机动车交通事故所致损害以无过错责任（或严格责任）为归责原则，这已被世界各国作为侵权行为法立法的普遍规则。42.2无过错责任原则的主要法理依据世界上主要国家均将无过错责任确定为道路交通事故损害赔偿归责原则，是各国共同经验的总结，有其一致的法理依据，法理依据有三：2.2.1危险责任思想和危险控制理论。此说认为，机动车辆是一种危险性比较高的机器，随近代工业革命登场，但因其存在对于社会有其重要有益性，故获得认可。机动车交通事故是伴随机动车这种危险机器运行过程中所必然产生的特殊侵权责任。对于这些危险惟有危险物的保有者能控制危险、避免危险，“谁能够控制、减少危险谁承担责任” ，因此机动车的保有者应当对危险物产生的侵害承担赔偿责任。让其承担赔偿责任，能够促使其谨慎驾驶，尽可能避免危险，尽可能减少损害。2.2.2报偿责任理论，从罗马法“获得利益的人负担危险”这一法谚发展而来。汽车保有者是汽车运行利益的享受者，所谓“利之所得，损之所归”，利益享受者当然要对所获利益付出代价，让追求自己利益之人，同时负担其损失，这符合经济理性原理，亦符合民法之公平、合理原则。2.2.3危险分担理论。此说认为，汽车事故是伴随现代文明的风险，应由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害。汽车保有者因承担责任所付出的赔偿金，通过提高运费和投保责任保险，最终转嫁给了整个社会，实际是由全体消费者分担了风险。可见，从表面上看，实行无过错责任，似乎对汽车保有者很苛刻，实际上是整个社会的消费者分担了责任，是最公平合理，最符合社会正义的 。53. 我国现行道路交通安全事故损害赔偿法律法规所确立的归责原则3.1民法通则中关于道路交通事故损害赔偿的规定。1986年，我国制定了中华人民共和国民法通则，从现在的眼光看，民法通则规定是极其简单的，侵权责任规定也是比较凌乱的，但当时的立法者在道路交通事故归责原则的把握上已完全跟上了世界潮流，民法通则第一百二十三条规定：“从事高空、高压，易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业，造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任”，明确将高速运输工具，界定为危险作业，由此造成的损害适用无过错责任归责原则。虽然学理上对汽车是否属于高速运输工具有两种不同见解（一种意见认为汽车等机动车属于高速运输工具，民法通则第一百二十三条应是人民法院受理和裁判道路交通事故案件的法律依据 ；另一种意见认为，汽车等机动车的危险性比火车、飞机等运输工具要低，把几者等同起来，看待为高度危险作业是不适当的 ）。但根据世界各国司法实践通说，汽车等机动车辆应界定为民法通则第一百二十三条所规定的高速运输工具。所以可以认为民法通则第一百二十三条已根据危险责任理论将汽车等机动车辆归并为高度危险作业，所引起的损害赔偿适用无过错责任归责原则。这里需要特别指出是，民法通则第一百二十三条把加害人的免责范围限制在“受害人故意”，这与西方发达国家的法律规定有较大区别。德、法等国均将“不可抗力、受害人故意或第三人重大过失”作为免责抗辩事由，我国民法通则只采纳“受害人故意”这一项，表明我国立法更加强调受害人利益保护，强调公民的生命健康权的尊重和法律保护。1992年国务院颁布实施的道路交通事故处理办法是全面规定道路交通事故处理的行政法规。由于制定年代的局限性，办法沿袭了不分行政关系和民事关系，将公法性规范和私法性规范合并规定的传统做法，办法第一至第五章、第七章是完完全全的行政法规范，规定了交通事故的现场处理、责任认定、调解等行政程序，而第六章第三十六条、第三十七条是私法规范、民法规范。办法第十七条规定，“公安机关在查明道路交通事故原因后，应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，认定当事人的交通事故责任。当事人有违章行为，其违章行为与交通事故有因果关系的，应当负交通事故责任。当事人没有违章行为或者虽有违章行为，但违章行为与交通事故无因果关系，不负交通事故责任”。办法将交通事故责任认定以过错为必要条件，并将行政确认性质的道路交通事故责任认定作为民事损害赔偿的依据，这混淆了行政责任和民事责任，混淆了行政法“违章”与民法“过失”概念，违背了民法通则关于道路交通事故损害赔偿应贯彻无过错责任原则上位法规定，是历史的倒退。以往的司法实践中，常将办法视为处理道路交通事故损害赔偿的特别法，适用“特别法优于普通法”原则，以交通事故责任确定损害赔偿责任，以过错责任为归责原则，这实际上是僵化、教条的法律适用。所谓特别法优于普通法原则，是指当同一位阶的特别法和普通法产生冲突时，优先适用特别法，适用此原则的前提是冲突的法律位于同一位阶，否则不能适用此原则。办6法属国务院发布的行政法规，民法通则属全国人大制定的民事基本法律，从法律位阶上看，民法通则属于上位法，办法属于下位法，“上位法优于下位法”原则优先适用，从这个角度看，办法与民法通则冲突，应适用民法通则，道路交通事故损害赔偿应采无过错责任原则。3.2民法典草案关于道路交通事故损害赔偿归责原则设计。从我国司法实践看，道路交通事故归责原则以过错责任为主，民法通则第一百二十三条规范设计没有在司法实践中得以落实，这虽有司法、执法观念原因，但也与民法通则的粗疏、不完备，又没有单行的道路交通事故赔偿法调整，有很大关联。时值我国将制定民法典，各界学人、法律实践者均对民法典寄予厚望。德法等欧洲大陆国家，民法典多数没有对道路交通事故的赔偿责任问题作出规定，是因为民法典制定时，机动车损害问题尚未成为一个值得民法典加于关注的问题，法国民法典制定时，连机动车也尚未出现。但较晚制定或者修改民法典的国家均规定了道路交通事故的侵权责任（如20世纪90年代初期完成的荷兰民法典）。民法典侵权行为法章节中，应考虑到世界各国民法立法的发展趋势和司法实践的需要，对汽车交通事故损害赔偿问题作出专门规定。汽车等机动车交通工具的出现，打破了道路交通原有平衡。原有行人均依靠双腿或简单交通工具如畜力车、自行车等非机动车实现位移，机动车的加入势必出现部分人载于机动车上，部分人继续使用双腿或非机动车，在部分时间、部分地点将出现铁皮机械与肉躯之身的通行冲突。虽然随着社会进步，交通道路的加宽，交通设施的完善，仍不能避免此种冲突。根据法律公平正义原则，对汽车等机动车与行人间交通事故应适用无过错责任归责原则。除此之外，还出现了汽车与汽车、机动车与机动车发生相撞的交通事故，此仍应适用传统过错责任归责原则。中国社科院法学研究所研究员、著名民法学家梁慧星领导制定的中国民法典草案建议稿，其中侵权行为篇草案建议稿也将交通事故划分为两种情形，确立不同的归责原则（分为机动车碰撞的责任和机动车伤害行人的责任）。机动车伤害行人与非机动车情形，适用无过错责任原则。接上文所述，以无过错责任为归责原则，已是当今侵权行为法立法的普遍规则，这种归责原则应被看作是适用于机动车与行人、非机动车发生碰撞所致交通事故。至于机动车与机动车发生相撞，则不存在哪方承担无过错责任问题，而应以过错责任原则为归责原则。有人类社会以来，法律便作为人类理性选择的制度文明而存在，人类理性要求法律必须实现正义，从最初的形式正义追求（同等事情同等对待）发展到现代的实质正义。实质正义观认为，人总整体上分为两类，一类是强势群体，一类是弱势群体，如果两者在特定的场境中对立，法律对于弱势群体，给予一定的倾向性保护，其目的在于实现实质的平等，这也是现代民法的发展趋势。就交通事故中机动车与行人而言，行人处于绝对的弱势地位，机动车处于强势地位，立法当对此予以倾斜。对于此类交通事故采无过错责任原则并不排除过失相抵原则的适用，行人和非机动车如存在重大过失的，可根据过失相抵原则，减轻机动车保有者的赔偿责任，但必须明确的是减轻，而不是免除。7机动车相互碰撞造成损害情形，应适用过错责任原则，根据双方过错大小分担损失。机动车发生碰撞，确定责任大小，除考虑过错大小外，还应考虑“优者危险负担”原则的适用。“优者危险负担”原则，是处理交通事故损害赔偿责任的特有原则，是现代法治“抑强扶弱”基本精神的体现。所谓“优者危险负担”原则，是指在受害人有过失的情况下，考虑到双方对道路交通注意义务的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。按台湾学者的理解，就是“汽车要比人优；机动车间则以增减速、控制力及最小径回转能力等性能上较好的汽车为优，或就速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多之汽车为优者；而由优者负担危险” 。3.3道路交通安全法关于机动车损害赔偿责任的归责原则。我国道路交通安全法第76条规定：机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任（第1款）。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任（第2款）。尽管本条规定有待完善，但它体现的机动车损害赔偿责任不依加害人有过失成立的规则的正确性却是勿庸置疑的。我国的机动车损害赔偿责任原则是在伴随着我国正在以长足的步伐飞速向机动车社会迈进，由于道路与机动车发展比例失衡，道路设计和建设上的缺陷，道路交通安全设施不完善，道路交通法规的制定与执行有漏洞，大众道路交通秩序遵守意识薄弱等诸多因素的存在，道路交通事故造成的损害已经成为严重社会问题的形势下，总结改革开放以来机动车损害赔偿实务中的经验，借鉴国际上的先进经验和发展潮流的基础上确立的。这个确立的标志就是民法通则第123条。而道路交通安全法第76条则是以法律明文重申了机动车损害赔偿责任原则在我国的确立，标志着我国在机动车损害赔偿责任立法在形式方面更进一步地实现了与国际接轨，它的地位，与德国道路交通法第7条，日本机动车损害赔偿保障法第3条等这类特别法是相同的。在国内，它的意义也是非常巨大的，标志了国家、国民对机动车损害赔偿责任的观念转变，结束了理论界对许多问题无休止的争论，为法官在实务中适用机动车损害赔偿责任规定提供了方便。道路交通事故的发生起数和死亡人数的减少，最有说服力地打消了人们对道路交通安全法76条可能会纵容行人违反交通规则，造成交通事故增多的顾虑。据报道，2004年全国道路交通事故死亡人数为99217人死亡，比上年减少5155人，万车死亡率从10.8下降到9.2，比上年减少1.6。实现了继2003年后交通事故死亡人数再次减少5000余人，万车死亡率首次进入个位数，达到历史上最低点。全国大部分地区交通事故死亡人数得到初步遏制。而且，据说这个数字是依据2004年5月1日施行的道路交通安全法的规定，在现行统计数据中增加了原未纳入统计的三类事故：一是增加了非列入养护计划的乡村道路、单位道路、小区道路、专用公路上发生的交通事故8（即原路外事故）。二是增加了在道路上发生的交通意外事故。如山体落石、泥石流等自然灾害造成的事故；三是增加了因道路建设、养护、车辆保养等单位过错造成的交通事故的情况下（这方面也开始接近与国际接轨）得出的10。可以说，这是该法施行半年多的成果，说明机动车损害赔偿责任原则已经开始在现实生活中发挥作用，就它的社会意义而言，对机动车驾驶人保护步行者交通安全意识的提高发挥了应有的作用。在今后我国的经济生活和社会发展中，这一原则必将更加充分地显现出其在抑制机动车损害的发生，维护交通安全方面发挥的不可或缺的巨大作用。不过，面对上述半年多的成果，我们也不能高兴得太早，必须进一步扎扎实实地切实适用这一原则，警惕道路交通事故的反弹。日本机动车损害赔偿保障法1955年颁布施行之后，道路交通事故并未立即减少，而且还有增加，直至1970年达到最高峰，由于实务界与学界的共同努力，大量判例的出现和学说的提倡，才使得机动车损害赔偿责任得到妥当适用，从而发挥了抑制交通事故的作用。因此，谨慎一些，说我们还只是开始，任重而道远是比较恰当和符合实际的。94. 道路交通安全事故中的民事赔偿主体及赔偿范围。4.1民事赔偿主体从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。4.2赔偿范围由于我国立法上的滞后性，对于道路交通事故中的受害人赔偿标准一直参照早期的道路交通事故处理办法，其办法中的赔偿项目及标准已不能满足如今的赔偿需求，使受害人的利益得不到切实保障。2003年12月26日公布的最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释对于人身权遭受损害的，提出了新的赔偿标准，具体包括：医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院伙食补助费、必要的营养费。受害人因伤致残的，还包括残疾赔偿金、残疾辅助器具费、被抚养生活费，以及因康复护理、继续治疗实际发生的必要的康复费、护理费、后续治疗费。受害人死亡的，还应赔偿丧葬费、被扶养人生活费、死亡补偿费及受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等其他合理费用。这一新标准的制定，在诸多环节都体现了对受害人的利益保护，使他们能够得到更多的赔偿数额。105. 依法建立机动车损害赔偿责任保险制度。机动车损害赔偿责任、机动车损害赔偿责任保险和道路交通事故社会救助基金制度是现代人类社会为了对应因机动车的使用造成的社会损害而建立的三位一体的法律体系。即为了及时妥当地救济道路交通事故的受害人，规定机动车保有人及使用人对因机动车的运行造成的损害负赔偿责任；为确保这种责任的财源，国家实行法定的机动车损害赔偿责任保险制度等；并且，还要通过由政府运营道路交通事故社会救助基金来保障这一责任的完全实现这样一种从责任的负担到财源的确保以及特殊情况的处理都要由法律规定并保证实施的体系。这体现了国家对人命的尊重，是社会文明的标志。本来，我国以道路交通安全法明确了机动车损害赔偿责任制度等，这对交通事故受害人的救济应当更加及时、充分，可实务中却出现了一些保险公司不愿赔付的情况，法院的判决也有不同。5.1机动车损害赔偿责任保险对机动车的运行造成的损害适用特殊的侵权行为责任原则，主要目的在于及时妥当地救济因机动车的使用遭受损害的受害人。但是，如果只有这样一个原则而不能保障机动车的赔偿能力，及时妥当地救济受害人就只能是一句空话。因此，为使机动车经常保持在万一给他人造成损害时有足够的赔偿能力，各国都建立了机动车损害赔偿责任保险制度（我国习惯上称机动车第三者责任强制保险或机动车第三者责任法定保险）。机动车损害赔偿责任保险是强制性的对第三者的损害赔偿责任保险。强制的第三者责任保险，是国家对某些特殊的危险领域实施的一种经济上的预防措施，目的在于救济可能发生的受害人，避免因危险物或危险活动引起的损害酿成重大社会问题。机动车损害赔偿责任保险是国家为防备因机动车的运行造成的损害的社会性救济措施。从机动车保有人来看，机动车损害赔偿责任保险是面临同样的因自己的机动车运行行为给他人带来危险的机动车保有者，为填补这种偶然发生的可预见的一定程度的损害，而采取的经济上的预防措施11。所有以运行机动车的方式参与道路交通的人都应该共同对付这种危险，加入机动车损害赔偿责任保险，以保证在万一发生交通事故时对受害人进行及时妥当的救济。由于与机动车损害赔偿责任的派生关系，机动车损害赔偿责任保险显现出与机动车损害赔偿责任相关联的一些特点：1 强制加入就保险人的自主性而言，保险有强制保险与任意保险两种。为使机动车保有人都加入强制的第三者责任保险，一般由法律规定只有在提供了保险证明时国家才发给机动车驾驶执照，不加入法定的第三者责任保险的机动车不得上路行驶。通过与车检相结合的方法，不给没有加入法定第三者责任保险的机动车辆进行车检，不准上路运行。有些国家以法律规定，违反机动车损害赔偿责任保险加入义务者将受到拘役1年以下或50万日元以下罚金的制裁。与此同时，保险者公司没有正当理由不得拒绝缔结机动车损害赔偿责任保险合同，违反了这一义务保险公司的总经理或者理事将被处以30万日元以下的罚款（日本机动车损害赔偿保障法第86条）。这些措施的采用，目的在于谋求百分之百的机动车辆加入第三者责任保险以防万一的不测给受害人带来的损害。11 2责任集中于机动车保有人 机动车损害赔偿责任是保有人责任，而不是驾驶人责任。因此，机动车损害赔偿责任保险的投保义务人是机动车的保有人。在保有人与驾驶人不同时，保有人要对驾驶人运行其机动车辆给他人造成的损害承担赔偿责任。当这种责任发生得到确定时，保险人就应当向被保险人或者受害的第三者赔付合同约定的保险金。许多国家，例如德国和日本等国，法官们在审理机动车损害赔偿纠纷的案件时，之所以要采取各种解释适用的方法，尽量认定保有人责任，目的就是为了使受害人能够得到保险金的赔付。 3无过失责任 机动车损害赔偿责任是一种特殊的侵权行为责任，它不以行为人的过失为责任成立要件，只要机动车的运行给他人造成损害，机动车保有人和使用人就要承担赔偿责任，有些国家机动车损害赔偿责任的条文规定了只要不能证明机动车保有人及驾驶者没有过失等情况就不能免责。因此，由于机动车损害赔偿责任是一种无过失责任，机动车损害赔偿责任保险也具有无过失责任的特点。 在道路交通事故中，被保险人往往会有过失，这并不影响保险公司对受害人支付保险金，因为责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险14，即使是被保险人的故意或者有重大过失，保险公司也应当在赔偿受害人之后向其追偿。例如日本法就规定机动车损害赔偿责任保险的免责仅限于恶意招致事故发生的场合（机动车损害赔偿保障法第14条），在这种场合，受害人可以直接向接受了加害人的机动车损害赔偿责任保险的保险公司请求损害赔偿，而向受害人作出了损害赔偿的保险人可以向机动车损害赔偿保障事业请求补偿（同法第16条）。向保险人作出补偿的机动车损害赔偿保障事业可以向恶意招致事故者追偿（同法第76条2款）。未必的故意，即知道可能撞人，但抱着撞了就撞了的心理突然起动机动车，或者疾速行驶的情况，在强制保险的赔偿中不被作为恶意。 4不盈不亏的运营原则 机动车损害赔偿责任保险是一种强制保险制度，带有社会保障的性质，与对保险公司缔约强制相并列，要求保险费的低廉化。日本对机动车损害赔偿责任保险采取的是，要求保险费率必须是在有效率地经营之下偿还适当正确原价的范围内尽可能低廉的（日本机动车损害赔偿保障法第25条），即使是民间的保险公司办理机动车损害赔偿责任保险业务，也不允许从机动车损害赔偿责任保险获取利益这样一种极其特殊的立场15。 日本的机动车损害赔偿责任保险建立之初是委托民营保险公司办理的，这种以机动车事故受害人迅速、确实的救济为至上命令的具有浓重社会保障色彩的保险，其业务虽然交给了各民间损害保险公司，但同样引进了不允许从该保险获取利益这样一种不亏不盈的原则。以营利为目的的民营损害保险企业认可这种不允许营利介入的机动车损害赔偿责任保险，是由于日本的民营损害保险企业很难容忍其他机关将这种保险业务夺走，另一方面，民营损害保险企业拥有广泛的全国性营业网和经营技巧，可以直接地加以活用。民营损害保险企业方面与国家方面之间的利害妥协，使得这种以非营利为座右铭的社会保障性的机动车损害赔偿责任保险在本来以追求营利为目12的的民营损害保险企业中得到了处理16。国家如何制约保险企业，使其能够不在机动车损害赔偿责任保险中营利，并且愿意把这项事业做好，日本的经验值得借鉴。 5统一核算制 机动车损害赔偿责任保险是强制保险，保险公司被课以接受缔结合同的义务，没有选择风险的余地，而且保险费率适用的是不亏不盈的原则。并且，所有的保险公司（包括接受机动车损害赔偿责任互助的合作社）根据机动车损害赔偿保障法第28条之4的规定将纯保险费部分进行统一核算，将其以一定比例在各公司之间进行再分配，以谋求风险的平均化和保险收支的均衡。 日本的机动车损害赔偿责任保险制度建立之后，直至2002年一直是将机动车损害赔偿责任的60由政府作为再保险者接受下来，但随着该保险制度的完善，政府再保险的必要性越来越淡薄而最终被废止。 6赔偿范围和保险费率 关于赔偿范围，许多国家（例如德国、法国、意大利、美国和加拿大的绝大多数州、韩国和日本等）的机动车损害赔偿责任保险均以交通事故的人身损害作为自己的赔偿对象。物损仅限于随身携带的物品。这样做能够使资金的利用集中于人身救治和对生命权侵害的救济，更容易起到保护生命的作用，体现了尊重生命的精神，并有利于机动车损害赔偿责任保险的运营。 为使所有机动车的保有人都能够加入机动车损害赔偿责任保险，应当有一个尽量低的保险费标准，使每个机动车保有人都能缴纳得起。机动车保险费率的算定一般由专门的机关进行，例如，日本国家设立专门的机动车保险费率算定会，进行机动车保险费率的算定工作。以保证不得营利原则和尽量使保险费低廉的原则得到贯彻落实。5.2政府的道路交通事故社会救助基金 为了确保受害人在交通事故肇事者逃逸等加害人不明，或者强制保险无法支付的情况下也能够得到及时的救济，许多国家设立了由政府运营的机动车损害赔偿保障基金。这种政府的道路交通事故社会救助基金由国家直接运营，不允许他人用作营利工具。与这种做法同样，我国道路交通安全法第17条也有国家设立道路交通事故社会救助基金的相关内容。从该条规定的内容来看，立法者的意图在于由政府直接运营道路交通事故社会救助基金。虽然我国道路交通安全法称为道路交通事故社会救助基金，但从性质上来看，道路交通事故社会救助基金与其他国家的政府保障事业属于同样性质的制度，不宜进行商业性经营；从国外的经验上来看，也不允许由其他社会组织进行商业化经营。例如，日本的机动车损害赔偿保障事业就是从强制责任保险费中抽取一定比例的赋课金由政府直接运营的17。 13结 束 语通过对于道路交通安全事故法律制度的探究，深感机动车与非机动车、行人之间的不平等。仅我国在交通事故中死亡的总人数就相当于第一次世界大战中的死亡人数，可怕的数据已经告诉我们道路交通安全事故的严重性。法律作为调整社会关系的有力武器，该如何维护强弱视群体间的利益平衡，道路交通安全法的实施确实起到了缓解这一矛盾冲突的作用，也对发生事故后的责任认定、民事赔偿主体确定、民事赔偿的具体范围等作了详细规定。但遗憾的是这部法律中的救济制度责任保险制度，在现实生活中并不完善，有些根本就没有执行，例如：社会救助基金的设立。所以最后本文对责任保险制度提出一些建议，以促进该制度的早日实施。由于道路交通事故的多发，受害人救济的财源保障问题逐步受到重视。从1984年起国家颁布了一系列法律法规以促进第三者责任保险的建立，可以说随着道路交通安全法对机动车第三者责任强制保险又作了系统规定后，我国已经建立并实行了机动车第三者责任强制保险制度。可惜在实务中，有的保险公司认为，保险公司不是交通事故的当事人或责任方，对受害人无直接赔偿责任；被保险人签订的第三者责任车辆保险合同属于一般商业保险，并非强制性保险；道路交通事故是侵权行为，保险人与被保险人之间是保险合同关系，两个不同的法律关系不应在同一案件中审理，所以自己作为被告不适格。寻找诸多理由进行推诿责任，这是与现行法律相违背的。另外，道路交通安全法第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会