中国航空运输行业投资分析

第一部分航空运输业基本情况一、国际航空运输业基本情况1、行业概况和市场容量 随着科技和经济的发展，航空运输日益成为人们日常经济生活中最重要的交通运输方式之一。美国、欧洲以及亚太地区是世界航空运输业的主要市场。2、行业发展趋势（1）航空运输业将继续保持快速增长态势航空运输业作为世界经济的基础性和战略性产业，持续多年保持着较快的增长势头。虽然经历了美国“911事件”、非典疫情以及局部战争和冲突的考验，未来世界航空运输业的发展前景依然良好。波音公司预测，今后二十年世界航空运输业将以年均5.2%的速度增长，而亚洲地区将是增长最快的地区之一，未来世界航空运量的四分之一将集中在亚洲。（2）管制放松和航权开放是世界航空运输业发展的趋势管制放松和航权开放是近年来世界航空运输业发展的重要特点，也是未来发展的重要趋势。原来由政府管理的内容，包括市场准入、运力协调、运价形成等，正逐步通过市场手段来主导和分配。（3）枢纽运营与航空联盟已成为世界潮流美国民航业的发展经验表明，枢纽运营能够给旅客带来更多的出行目的地和时间选择，能够有效促进航空运输量的增长，提高航空公司的运营效率和运营收益，是一种有效的竞争手段。上世纪九十年代，欧洲的主要航空公司也纷纷向枢纽运营转型。航空联盟是枢纽运营的重要条件，能够为枢纽航空公司提供全球性的航空网络，弥补运力不足，突破航空协定限制，共享竞争优势。航空公司之间的竞争已演变为航空联盟之间的竞争，航空联盟正成为国际航空公司竞争与合作的重要形式。近年来，“寰宇一家”（OneWorld）、“星空联盟”（StarAlliance）、“天合联盟”（Skyteam）和“翼联盟”（Wings）成为世界上影响最大的四大航空联盟。2004年9月，原四大联盟之一“翼联盟”（Wings）随着其主要成员加入“天合联盟”（Skyteam）而并入“天合联盟”（Skyteam），世界航空公司联盟由原来的四大联盟变为三大联盟，航空联盟的范围和实力进一步扩大。（4）低成本航空公司的兴起是近年国际航空运输业发展的重要特点 低成本航空公司的兴起是近年航空运输业发展的重要特点。美国的低成本航空公司以最著名的美国西南航空为代表，同时还有蓝色喷气机航空公司、美西航空公司、阿拉斯加航空公司等十几家；在欧洲则出现了多家低成本航空公司并起的局面，如瑞安航空、舒适航空公司、维珍捷运等，目前共有20家左右。在亚洲，低成本航空公司也于近年迅速兴起。2001年，亚洲第一家低成本航空公司马来西亚的亚洲航空公司成立，并于2004年底成功上市；2003年12月，新加坡航空公司宣布与欧洲低成本航空公司瑞安航空联合成立低成本航空公司虎航；泰国、香港等地的部分航空公司也表示正积极准备建立自己的低成本航空公司。（5）民营化是近年国际航空运输业发展的重要特点2004年起，受航空运输需求增加的影响，航空公司和机场商业化和民营化的浪潮再度兴起，特别是在亚洲、欧洲和美国。目前，世界上大多数机场和航空公司都是由私有经济拥有、控制或参股。在中国，中国国航、南方航空、东方航空、海南航空、上海航空、山东航空等航空公司均已上市，首都机场、上海机场、白云机场、深圳机场、厦门机场等机场也已上市成为公众公司。3、技术水平航空运输亦是技术上最有效率的运输方式之一。根据航空运输行动小组的研究报告，现代化的飞机每100客公里的平均油耗仅为3.5升，而新一代飞机（A380和B787）每100客公里的平均油耗则可望降至3升以下。与40年前相比，现代化飞机的燃油使用效率提高了70%。现代化空中交通管理系统的应用可以使飞机降低612%的油耗，操控系统的改进还可进一步降低飞机26%的油耗。受益于飞机制造及相关技术的发展，航空运输业对环境的影响比从前有了显著的降低。与40年前的飞机相比，现代化飞机的噪音平均降低了75%；而到2020年，飞机起飞和降落时制造的噪音则可望再降低50%。现代化飞机的一氧化碳排放量比40年前降低了50%，碳氢化合物及烟雾的排放量则降低了90%。信息技术在航空运输业得到了日益广泛的应用，极大的提高了航空运输业的运作效率和提供整合服务的能力，正在逐渐成为航空运输业的重要生产工具和利润来源。二、国内航空运输业基本情况（一）行业概况和市场容量中国是近年来全球航空运输业增长最快的市场之一。1996年到2005年期间，中国的航空客运周转量以11.83%的平均复合年增长率增长，2005年中国航空运输业主要指标如下表：2005年近10年平均年复合增长率运输总周转量（亿吨公里）261.2713.96%货邮周转量（亿吨公里）78.9013.65%旅客周转量（亿客公里）2,044.9311.83%旅客运输量（亿人次）1.3810.66%货邮运输量（万吨）306.7211.52%数据来源：从统计看民航，中国民用航空总局中国民航运输业的航线数量和航线里程亦有显著发展，截至2005年底，中国民航运输业航线数量达到1,257条，其中国内航线1,024条（含港澳地区航线43条），国际航线233条；民航总通航里程超过272万公里；通航城市210个，其中国内城市135个（含香港、澳门），国际城市75个。截至2005民航总局2001年调整了货邮周转量的统计口径，剔除统计口径调整的影响，货邮周转量近10年的平均复合年增长率约为18%。年底，中国境内共有142个机场。 （二） 国内民航运输行业竞争格局及市场供求状况经过多年的发展和全行业的重组改革，目前，中国民航运输业已经初步形成了以三大航空公司（中国国际航空集团、南方航空、东方航空）为主导，多家航空公司并存的竞争格局。根据民航总局的统计，以运输总周转量计算，2005年三大航空公司的市场占有率之和达到77.11%，其中，中国国际航空集团公司的市场占有率为28.48%，居第一位。而除三大航空公司以外的其它航空公司的市场占有率之和为22.89%。民营航空公司的出现是中国航空运输业发展的新特征。中国政府放宽了对民营资本进入民航业的管制。（三）进入航空行业的主要障碍（1）政策壁垒航空运输业是高度政策管制的行业，航空公司的设立、飞机的购买、航线的开设及关闭、航班的密度、以及各种安全标准、维修资质等均需要取得政府的批准。机队资源、航线资源、机场资源等核心竞争要素的取得均在很大程度上依赖于政府的政策。政府的高度管制构成了进入航空运输市场的政策壁垒。（2）规模投资航空运输业是资金密集的行业。购买飞机，后勤维护费用，以及飞行员队伍的培养等都需要巨额的投资。巨大的投资规模构成了进入航空运输市场的资金壁垒。（3）专业人员航空运输业亦是一个技术密集型行业，航空公司的成功运作需要大量高水平的专业技术人员及经营管理人员，很多专业岗位都需要经过长时间的培训和大量的实际操作经验，通过相当复杂的考核，并取得相应的专业技术资格。对专业人才的较高要求构成了进入航空运输市场的另一重要壁垒。（四）影响航空运输业发展的主要因素1、经济因素（1）宏观经济 航空运输行业的景气度与全球、国家的经济景气度具有一定的相关性。（2）国际贸易 随着全球经济一体化的发展，国家和地区之间的经济联系日益紧密，国际间的贸易往来变得更加频繁，从而为航空运输业的发展创造了广阔的市场。（3）旅游需求 近年来，中国经济的持续稳定增长，居民可支配收入的持续增加，以及中国对外开放政策的实施，使旅游业的需求呈现快速增长的态势。入境游、出境游、国内游的发展情况（4）石油价格石油价格对航空燃油的价格有显著的影响，而燃油成本是航空公司成本的最重要组成部分之一，石油价格及与石油价格相关联的航空燃油价格的变动，对航空公司的经营有着重要影响。中国国内航空燃油的价格受中国政府监管，并参考新加坡航空燃油平均价格厘定。国际航空燃油价格通常参考纽约原油价格厘定。（5）利率和汇率航空运输业是资金密集的行业，航空公司的资产负债率普遍高于其它行业企业。利率的变动将对航空公司的融资成本产生重要影响，从而影响航空公司的业绩。由于航空公司的业务往往跨越国家和地区，因此航空公司取得的收入大多包含多种货币。航空公司最重要的负债项目（购买或租赁飞机）大多是以美元、欧元等货币计价和结算的。因此，汇率的变化将使航空公司产生汇兑损益，从而影响航空公司的盈利状况和发展。此外，汇率和利率还会通过影响国际贸易、旅游需求等对航空运输业产生间接的影响。2、可替代的其它交通方式铁路、高速公路、水路运输等其它交通方式均可在一定程度上作为短途航空运输的替代。但由于航空运输快捷、舒适、方便的特点，其它交通方式对航空运输的替代能力十分有限。 以客运周转量计算，我国四种主要运输方式（高速公路、铁路、航空、水路）运送旅客总量的比例。年度高速公路铁路航空水路200151.56%38.82%8.89%0.73%200251.77%37.93%9.68%0.62%200353.73%36.24%9.56%0.48%200450.91%37.09%11.57%0.43%200551.42%36.01%12.17%0.40%数据来源：CEIC 另一方面，新兴交通工具的建设，如高速铁路，由于在速度、舒适性等方面均有显著的提高，未来可能会对航空运输或其它运输方式产生更多的替代作用。3、国际市场开放航权开放和放松管制是近年全球航空运输业发展的重要特点。加入WTO之后，中国加快了在航权开放和放松管制方面的改革步伐。一方面，中国政府放宽了市场准入限制，允许更多外国航空公司进入中国市场；另一方面，中国政府也放宽了对国内航空公司的限制，允许更多的中国航空公司经营国际航线。例如，取消中韩航线上一条航线一家公司的政策；开放中欧新航线；开放北美航线；海南第五航权开放；允许经营中日航线的中国航空公司由3家增加到6家等等。中国政府与其它国家签订了一些协议，使中国的航空运输业更加市场化、商业化。从航权开放的内容上看，主要包括开放更多的航点、指定成员的放开以及航班数量的逐步开放等多个方面。航权开放和放松管制一方面使国际上实力雄厚的航空公司有机会进入中国市场，与中国的航空公司直接竞争；另一方面，也使中国的航空公司之间的竞争更为激烈。从目前的情况来看，中国的航空公司在机队规模、资金实力、技术实力、服务能力、管理能力等方面均与国际竞争对手有一定的差距，中国的航空公司面临着来自国际竞争对手的挑战。为了应对来自国际竞争对手的挑战，中国的航空公司迫切需要增强资金实力，扩大机队规模，并提高服务能力和管理能力。（五）航空运输业的周期性和季节性特征航空运输业是与国内和国际宏观经济周期密切相关的行业。当宏观经济低迷时，航空公司的收入及盈利将受到一定的影响。此外，航空运输业具有季节性特征，航空运输在一年之中的淡旺季比较明显，有如下特点：国内全行业航空公司7-10月是全年的旺季，而第一季度运输总周转量则相对较小。季节性的特性可能使航空公司的服务收入及盈利能力随着不同的季节而有所不同。 三、航空运输行业成本费用分析（一）成本费用构成 目前我国航空公司的成本费用可分为主营业务成本与期间费用两大部分。航空公司的主营业务成本是指航空公司的飞机在航班生产过程中发生的各种费用。航空公司的期间费用是指本期发生的、不能直接归入某种航线产品的各项费用，包括管理费用、销售费用和财务费用。概括而言，航空公司的全部成本费用包括： 航空公司成本费用=主营业务成本+销售费用+管理费用+财务费用+主营业务税金及附加+民航基础设施建设基金公式中前四项构成机型成本的内容，后两项在利润表上表现为利润的减项，也是航空公司的支出。全行业航空公司成本费用构成比例如上图所示，其中： 管理费用。包括管理人员的工资和福利费、折旧、制服费、工会费、业务招待费、房产税、土地使用税、车船使用税、印花税、技术转让费、无形资产摊销、职工教育费、劳动保险费、坏帐损失等。 销售费用。一是航空公司销售部门的费用，以及驻国内外办事处的费用。包括航空公司本部售票处和派驻国内外销售机构人员的工资、福利费、制服费、业务费、广告费、运输费、保险费、租赁费、票证印刷费、驻外交际费、差旅费等。二是客货代理手续费。 财务费用。包括利息支出净额（利息支出减利息收入）、汇兑净损失（汇兑损失减汇兑收益）、金融机构手续费、调剂外汇手续费等。主营业务税金及附加。此项目反映的是航空公司根据实现收入的一定比例计提的营业税、城建税和教育附加总额。 民航基础设施建设基金。根据国家财政部的规定，航空公司要按照收入的一定比例来计提上缴民航基金，但为了保证收入核算的完整性，单列一项转作民航基金项目作为收入扣减，来反映应上缴国家的民航基金数。（二）主营业务成本构成 航空公司的主营业务成本由直接营运费和间接营运费构成。 直接营运费。包括空地勤人员工资奖金津贴及补贴、福利费、制服费、航空油料消耗、航材消耗件消耗、高价周转件摊销、飞机发动机折旧费、飞机发动机修理费、飞机发动机保险费、经营租赁费、国内外机场起降服务费、国内外餐饮供应品费、飞行训练费、客舱服务费、行李货物邮件赔偿、其他直接营运费。 间接营运费。主要是保证飞机安全正常飞行及维修管理部门发生的费用。 （三）航空公司的固定成本和变动成本 根据航空公司成本费用与业务量的相互关系，可将航空公司的成本费用划分为：固定成本和变动成本。 固定成本是指在相关范围内，与业务量变动无直接因果关系的成本。如主营业务成本中的空地勤人员工资奖金津贴及补贴（固定发放部分）以及计提的福利费、空地勤制服费、高价周转件摊销、飞机发动机折旧费、飞机发动机大修费、飞机发动机保险费、经营租赁费（指以月为计算单位的经营性租赁费，如果租赁协议中签定的租赁协议按飞行小时计收，则将其列入变动运输成本）、飞行训练费、其他固定发生的直接营运费、间接营运费；销售费用中除航空公司支付给代理人费用之外的全部费用，包括航空公司本部售票处和派驻国内外销售机构人员的工资、福利费、制服费、业务费、广告费、运输费、保险费、租赁费、票证印刷费、驻外交际费、差旅费等；以及管理费用和财务费用等。 变动成本是指在相关范围内，与业务量的变动成一定比例关系的成本费用。如航空油料消耗、航材消耗件消耗、国内外机场起降服务费、国内国际航线餐饮及供应品费、电脑订座费、销售代理手续费和飞行小时费等。 2001年全行业固定成本和变动成本的比例说明，高固定成本是航空公司高成本运营的重要原因。高固定成本意味着即使航空公司停止运营，仍有占全部成本55%的固定成本需要负担。因此，在较短的经营期间内，航空公司除保证运营收入高于可变成本外，还应尽可能地多生产，以补偿固定成本。（四）航空公司的不可控成本和可控成本 根据航空公司对成本费用的可控程度，可将航空公司的成本费用划分为不可控成本和可控成本。 航空公司的不可控成本是指在相关范围内，与航空公司非可控因素相关的成本费用。如与非航空公司可控的航油价格相关的航空油料消耗、与航空公司非可控的购买飞机关税和增值税相关的飞机、发动机折旧费、经营性租赁费、高价周转件摊销、飞机发动机保险费、国内外机场起降服务费、计算机电脑订座费等。 航空公司的可控成本是指在相关范围内，与航空公司的经营管理相关的成本费用。如工资、奖金、津贴和补贴、福利费、制服费、国内国际航线餐饮供应品费、飞行训练费、客舱服务费、其他直接和间接运营费，以及管理费用、财务费用、销售费用中的很大一部分。 将航空公司的成本划分成可控和不可控的标准并不是一成不变的。例如在销售费用中，航空公司给代理人的费用一般采用累进代理费率制，其基础部分是按国家规定的固定比例支付给代理人，这一部分是航空公司不可控的费用，而销售额超过一定量以后的代理费虽是由航空公司自己确定，但还要受市场竞争的影响，这一部分的费用性质难以准确界定。在航空公司的成本费用中还有不少类似性质的成本费用项目，在此不一一列举。根据较为保守的计算，2001年全行业的可控成本和不可控成本的比例如图所示。 从图中我们看到，在航空公司的成本费用中，最多只有三分之一的成本费用是与航空公司的经营管理相关的，另三分之二的成本是航空公司不可控成本。航空公司要降低成本，除自身努力外，还需要借助外界力量。如给航空公司用油一定的价格优惠政策，或购买飞机的关税及增值税优惠政策等，将对航空公司降低成本产生积极作用。（五）国内航空公司成本状况 运输企业成本费用构成具有相似性，目前民航运输成本费用的构成比例，在当前经营环境下具备一定的合理性。 技术壁垒制约国内公司的成本水平 民航运输工具的高技术性，决定了航空公司的主要生产资料多是通过进口方式取得。由于国内航空公司普遍规模较小、资产负债率高，航空公司的飞机大多是以融资租赁或经营性租赁方式取得，飞机的拥有成本普遍高于国际大型航空公司。虽然国内能够生产运七和新舟60民用飞机，但能提供的实际运力在全行业所占份额很小，绝大多数运力是由国外进口飞机提供的，这种现状导致飞机折旧和租赁费用在国内航空公司成本费用中所占比例较高。与此同时，飞机机载设备（通讯、监控、座椅、娱乐、厨房、行李舱等）、飞机及发动机大修、绝大部分的飞机器材和消耗件、特种车辆、计算机系统（订座、分销）、甚至是机上餐车和工装设备，由于技术性和经济性的问题，也多是采购国外的产品和服务。这些因素都使航空公司固定成本所占比例较高，且呈刚性特征。3航空公司节支降耗空间有限 近几年，国内航空公司通过加强管理，成本水平呈现降低趋势。但这也意味着航空公司成本的可控空间进一步缩小。由于航空公司可控成本所占比例较小，即使航空公司通过加强企业管理和成本管理，降低可控成本，也很难对航空公司成本结构产生显著的影响。同时，为了维持运营生产活动的正常进行，可控成本不可能无限制地降低，这使得航空公司通过自身努力节支降耗的空间更加有限。（二）成本费用与水平及其影响因素1近三年全行业和三大集团成本状况 从1999-2001年的全行业和三大集团的总成本费用及水平的比较分析中发现，近三年全行业与三大集团的总成本及单位成本都呈现出不同的变化趋势。从全行业看，总成本逐年增加，单位成本的变化规律不明显；而三大集团在这三年中虽然总成本没有形成有规律的变化，但各项单位成本在此期间却出现了一致的下降趋势，这反映出三大集团的增长方式正逐步从粗放型向集约型转变，生产率不断提高，规模效益逐步显现。2影响航空公司成本费用的因素 航空公司的成本费用受多种多样的因素影响：有些因素是长期的，有些因素是短期的；有些因素是航空公司可控的，有些因素是非航空公司可控的。分析影响航空公司成本费用因素的目的，就是要在一定的时期内，在特定环境中，保证在不显著影响产品质量的前提下，有针对性的采取措施降低成本，确保航空公司成本优势和保持较低的运价水平。概括而言，影响航空公司成本费用的主要因素有：规模、范围和密度经济性 以规模求效益是很多企业降低成本的必然选择。美国航空运输业放松管制后，航空公司的规模越来越大、数量日益减少的现象，使很多人认为航空公司有极强的规模经济性-规模越大，成本越低，效率越高，企业的竞争力越强。然而，仔细考察大规模航空公司成功的原因后发现，从严格的经济学意义上讲，规模本身并不是大航空公司取胜的关键。由航空公司规模扩大后带来的其他方面的好处，才是大航空公司制胜的法宝。 经济学意义上的规模经济性，是指生产投入要素成倍地增加后，产出量增加的倍数大于投入要素增加的倍数。此时，单位产品的成本将随着企业规模的扩大而减少。规模经济性的产生是分工和专业化的结果，是大规模采购带来的好处。 航空公司扩大机队规模时，如果选择同一机型或同系列机型，则会获得明显的机队规模经济性。同时，航空公司规模扩大以后，无论在购买飞机、采购航油或是在与销售代理讨价还价时，都有更大的市场争价能力。理论上这些规模优势应该直接或间接地从成本上体现出来。然而，当国外航空运输专家对不同规模的航空公司成本进行实证研究分析时发现：与小规模航空公司相比，大规模航空公司并没有成本优势，反而是规模小的航空公司通常成本较低。从国内航空公司的成本状况也可略见一斑。因此，有些航空运输专家声称：航空业并不具有严格的经济学意义上的规模经济性，当航空公司用相同的机型经营类似的航线时，大公司和小公司的成本相差无几。这一结论是美国放松管制航空运输业的重要理论依据。因为只有不具有规模经济性的行业，才有可能让小企业和大企业同台竞争。否则，让小企业参与竞争，就是对稀缺资源的浪费，这不符合政府管理行业的一般原则。 虽然航空公司没有从规模上得到成本优势，但规模扩大了以后确实有很多好处。对此，国外航空运输专家用范围经济性和密度经济性来概括。所谓范围经济性是指航空公司的规模扩大以后，航线网络有更广的辐射范围，此时航空公司的常旅客计划将对旅客产生更强的吸引力，航空公司的广告和推销能在更多航线上产生效力。在大航空公司采用中枢式航线网络时，每增加一条航线，就将成倍地增加通航点，甚至在特定机场或地区形成垄断，并且获得经营上的经济性。显然，这种经济性未必能从成本上体现出来。所谓密度经济性是指，当某一航空公司在特定航线上的航班密度达到一定程度时，其市场的占有率将超过运力的占有率，以此可获得更强的市场竞争地位和更高的经济效率。综上所述，航空公司的规模经济性、范围经济性和密度经济性都对成本有所影响，但并不是所有的因素都会使成本降低，有些因素还会使成本上升。比如，航空公司的中枢辐射网络结构，使航空公司的平均航距缩短，使用机型座级降低，增加了航空公司的运营成本。因此，大航空公司并不具有成本优势，而其他一些因素能对航空公司的成本产生更显著的影响。航线长度和网络结构随着运输距离的增加，航空运输的总成本将随之上升。但绝大部分成本发生在飞机的起降过程中，巡航时间的增加并不会造成总成本的成比例增加。因此航线越长，单位成本越低。事实也证明，特定航空公司的单位成本水平首先由其平均的航段距离所决定。所以在分析对比不同航空公司的成本水平时，一般应在平均航段距离接近的航空公司间进行比较，或应该在考虑了航段距离对成本的影响后再做分析比较。否则，分析的结果往往不具可比性，导致结论的偏差。航空公司主要有两种航线结构形式：一是直线式航线结构；二是中枢辐射式航线结构。目前，绝大多数欧美骨干航空公司采用中枢辐射式航线网络结构。之所以如此，是因为中枢辐射型航线结构在帮助航空公司取得竞争优势、获得垄断地位上有不可替代的作用。但相对于直线式航线结构，中枢辐射航线结构并不具备成本上的优势。中枢航线结构使航段平均距离缩短，而旅客的平均飞行距离增加，同时使航空公司机队中小飞机的比例上升，枢纽机场的拥挤使飞机的利用率下降。这些都使采用中枢航线结构的航空公司运营成本上升。从下表可以看出，在美国骨干航空公司中，采用直线式航线网络的美国西南航空公司的运营成本最低。当然其中的原因是多方面的，但航线网络结构本身会对运营成本造成显著的影响，已成为国外航空运输界的共识。 国内航空公司航线网络结构和平均航线距离也是航空公司平均成本的决定因素，而航空公司本身的规模、管理水平和经营策略给平均成本带来的影响并不十分显著。飞机利用率 飞机的利用率是衡量飞机利用程度的指标。由于飞机有超过一半的成本是固定成本，航空公司飞机利用率越高，获得的收益就越多。当航空公司提高飞机利用率时，成本中只有可变的部分会随之增加。因此，飞机的利用率越高，航空公司运营的总成本就越高，但由于固定成本能在更多的飞行小时中分摊，单位成本就会随着飞机利用程度的提高而降低。生产要素价格（包括飞机、航材、人工、航油、起降、航路、地面服务等的市场价格） 从航空公司成本构成的角度来看，航空公司成本是各生产要素价格和使用数量乘积之和。因此，各生产要素价格的高低将在很大程度上影响航空公司的成本水平和成本结构。 众所周知，相对于发达国家，国内航空公司的人员工资水平和劳动力成本在总成本中的比重均很低。人员工资水平不会对成本构成产生大的影响。 与此相对照，国外航空公司人员的工资水平很高，劳动力成本是总成本中的最大构成部分-占三分之一左右。如果国外航空公司能采取一定手段，在降低劳动力成本上有所作为，国外航空公司的总成本水平就能明显降低。 除人员工资水平明显低于国外航空公司外，国内航空公司使用的其他生产要素的价格基本都是国际化的。如飞机的购买和租赁价格，航材和专业设备的购买价格，国际航线的起降费、地面服务费和航路使用费等。并且一些重要的生产要素的使用价格都高于国外水平，如航油价格、飞机的使用价格（指飞机购买价格加上关税、增值税）、航材的使用价格等。航空公司基地所在地 航空公司生产投入要素价格与基地所在地密切相关。虽然航空公司的运营成本中有很多生产要素的价格是国际化的，如飞机的购买和租赁价格受世界飞机销售和租赁市场供求关系的影响，航油的价格也随特定时期世界石油市场的价格和特定地区相关政策上下波动。但是，还有许多投入要素的价格与基地所在地的经济发展水平紧密相连。其中，劳动力的工资水平就是最具代表性的，很大程度上决定于基地所在地的经济发展水平。 此外，航空公司基地所在地的不同对合理配置资源也有很大影响。例如，美国西北航空公司在日本建立基地的目的之一，就是为了更合理的利用机组人员的法定工作时间，提高劳动生产率，降低人工成本。要素生产率 在投入要素价格既定的条件下，航空公司成本是投入要素数量的函数，此时航空公司的成本取决于各投入要素的数量。而特定产出所对应的投入要素数量又取决于各要素的生产率（即生产量与特定投入要素数量的比值）。所以普遍而言，要素生产率越高，生产成本就会越低。然而，由于各生产要素在总成本构成中所占的比重不同，各要素生产率提高后对总成本的影响程度就有很大差别。劳动生产率是我们常用的衡量要素生产率的指标，但如果人工成本在总成本中所占比例不高，就无法从劳动生产率的高低中正确判断企业的生产效率。因此目前国际上衡量要素生产率的公认指标，是全要素生产率（指综合考虑劳动力、设备利用而计算的生产效率），它能够更全面地衡量所有投入要素的生产效率。产品质量 与其他行业一样，产品的成本往往与产品的质量成正比。航空公司的产品质量越高，意味着飞机的安全性越好、航班的便利性更强、航班的正点率更高、从购买机票至完成航空旅行的全过程更顺畅、航空旅行过程中的服务更细致、周到。显然，这些都有赖于先进的机型、足够的航班频率、可靠的组织管理、合理的流程设计、训练有素的员工来保证。这一切，往往都需要以更高的成本为代价。战略性低成本经营 近年来，在欧美航空运输市场，实行低成本经营战略的航空公司所占的市场份额显著增长。特别是美国9.11事件以后，低成本航空公司更是大行其道，其发展大有锐不可挡之势。低成本经营战略已成为航空公司争相研究并效仿的经营战略。 所谓战略性的低成本经营，有别于我们一般认为的降低成本的手段和方法。它不是着眼于日常经营的省，而是从战略的高度、从产品设计的角度考虑如何保持低成本运营。国外航空公司的低成本经营涉及到企业经营的方方面面：从机队的构成到飞机的维修方式，从航线结构到起降机场的选择，从产品的设计到服务的提供，从组织架构到人力资源管理，无不本着低成本运营的原则。因此在国外，这些战略性低成本运营的航空公司，有其他航空公司无法比拟的成本优势。但是在国内当前的航空运输经营环境下，国内航空公司能否借鉴国外低成本航空公司成功的经验，是民航运输业从政府到航空公司正在探讨的热点问题。政府政策对航空公司成本的影响 政府政策对航空公司成本有一定影响。比如，当政府对航空运输业实行严格管制政策时，航空公司能进入的航线就受到限制，能选择的航线结构形式也只有直线式，航空公司能采用的运价往往只有一种，或为数不多的几种折扣运价，这些都会在不同程度上影响航空公司的成本。同时，政府对航空运输生产要素价格的相关政策，如国内航油价格政策、购买飞机的关税、增值税政策，都会在很大程度上影响航空公司的成本水平。（三）航空公司为降低成本采取的措施和取得的成效1优化机队结构 1996-2001年，使全行业机队结构与国内航线市场的特征相匹配，一直是行业和民航运输企业管理者努力的目标。1999年以来，全行业中宽体机比例逐年下降，机队构成与航空运输市场需求的关系更趋合理，前些年民航运输企业的单位成本上升的趋势基本得到抑制。2提高飞机利用率根据国内航空公司成本结构中固定成本高的显著特征，提高飞机的利用率是航空公司控制成本最有效的措施。1995-2001年，全行业飞机利用率逐年上升的事实，正是航空公司控制成本的直接结果。3提高客座利用率 客座率是反映民航资产利用效率的重要指标。虽然客座率的高低并不能直接反映航空公司经济效益的好坏，因为高客座率可能是低票价的结果，但客座率的高低会影响到单位成本水平，这既会影响到航空公司的盈亏状况，也会影响到航空公司的市场竞争力。1990年代中前期，运力不足一直是困扰民航运输业的难题，较高的客座利用率是供不应求矛盾的体现。随着民航运输业的发展，运力的增多，特别在1998年国内经济受亚洲经济危机的影响后，1999年客座率下降到历年来的最低点。自2000年以来，在全行业的共同努力下，已初步扭转了客座利用率下降的趋势，1999-2001年的客座利用率形成了一个缓慢上升的通道。4提高要素生产率劳动生产率是衡量要素生产率的最常用的指标，国内航空公司也经常用劳动生产率来衡量劳动力作为生产投入要素相对于产出量的效率，一般用人均完成的运输周转量或人均产值来反映衡量劳动生产率。下面两张图是用运输周转量和产值计算出的直属航空公司1993年-2001年的劳动生产率变化状况。 以人均周转量计算的民航直属航空公司的劳动生产率，在1993-2001年期间总体呈上升趋势。特别是近三年来，劳动生产率的增幅明显，三年的平均增长率达到了13.8%，而这种增长是在职工人数逐年有所下降的前提下取得的。按运输周转量和产值分别计算的劳动生产率的变化趋势不完全一致。1998年和1999年的人均产值明显下降，其原因主要是这两年的运价水平有所下降，虽然总周转量仍在增长，但周转量的增长不足以弥补价格下降对总产值造成的影响。 按运输周转量和产值分别计算的劳动生产率的变化趋势不完全一致。1998年和1999年的人均产值明显下降，其原因主要是这两年的运价水平有所下降，虽然总周转量仍在增长，但周转量的增长不足以弥补价格下降对总产值造成的影响。 为了衡量航空运输业劳动生产率水平，我们以全国部分企业和行业平均劳动生产率水平为参照，进行了横向比较。对比显示，航空公司的劳动生产率大大高于其他行业。这充分说明，相对于其他绝大多数行业，航空运输业是一个超高资本密集型产业。在这样的产业中，劳动力成本在总成本中所占比例较少的事实，使民航运输业，无法从较高劳动生产率中受益。全要素生产率是国际上公认的全面衡量生产利用效率的指标。根据2000年民航总局科技基金支持的科研项目-航空公司经济效益分析方法研究的研究结果，1995-1999年间，总局直属航空公司的全要素生产率呈上升趋势，虽然在1998年略有下降，但总体趋势向好。这说明包括飞机、资金、人员以及所有投入要素在内的利用效率逐步提高。5采取多种措施节支降耗 （四）降低成本的灵敏度分析及措施建议国内航空公司的成本受多方面、多种性质的因素的影响。解决好国内航空公司的成本管理和控制问题、发挥国内航空公司的成本优势、规避和减弱不利因素的影响、提高国内航空公司成本的竞争性，非航空公司单方面力量所能及。航空公司的成本受政府相关政策、管理方法和手段，航空公司自身成本管理和控制能力，以及相关生产要素市场价格的影响。为保证上述建议能有效降低航空公司成本，对构成国内航空公司成本的两大主要项目进行灵敏度测试： 1999-2001年全行业总成本费用及成本费用水平实际值与测算值对照表可见，航空公司应该将主要精力集中在航空公司成本结构中占比例高的成本费用上，使它们有所降低，才会有明显的成效。同时，由于航空运输业在世界范围内都属于微利经营，只有设法减轻企业的社会负担，航空运输业的成本才能有更大幅度的降低，航空运输价格才能在航空公司不亏损的情况下合理下降并持之以恒，航空公司运输业才能健康成长，航空运输才有可能逐渐成为广大的消费者的日常交通工具。 政府和民航运输企业在降低成本上都责无旁贷，应共同努力。但由于非航空公司可控成本比例较高，政府通过提供相应政策环境，促使航空公司成本费用水平降低的效果将更加明显。确保航空运输成本费用与提供的航空运输服务直接相关。四、中美航空公司成本比较（一） 中美航空公司成本结构比较以下图表，是中国民航全行业成本费用构成比例情况：在考虑了中美航空公司成本项目的可比性的基础上，中美航空公司成本要素中存在显著差别的项目有：航油成本航油成本是国内运输企业的单项最大成本项目，在总成本中所占比例比美国航空公司高十个百分点左右。分析其原因，主要是由于国内航油价格水平比美国高很多。下面两份资料表明，无论从以年度衡量的纵向上，还是从特定年度内不同地理位置的横向上，国内航油价格在很长一段时间内，大大高于世界其他地区的航油价格水平。 对比美国的航油价格，国内航空运输企业的用油价格总体比美国航空公司高30%。如果国内航空运输企业用油价格与美国航空公司相同，1995-2001年，全行业使用在航空油料上的成本将减少约200亿，年均减少28.6亿，增加盈利170亿元左右。拥有飞机使用权成本所谓拥有飞机使用权成本，是指飞机的折旧费+租赁费+购买飞机的财务费用。近三年，这三项费用之和在每年全行业的成本中所占的比例基本保持在30%左右。2000年，美国骨干航空公司购买与租赁飞机（9%）以及利息（2%）之和占总成本的比例要少得多。国内民航运输企业拥有飞机使用成本高的可能原因有： 关税及增值税使运输企业的实际购机价格高于美国航空公司； 由于购买飞机数量少，购买飞机的价格较高； 飞机的折旧时间较短，我国为10-15年（美国一般为20年）； 国内运输企业实力不强，导致购买飞机时的财务费用过高，增加了运输企业拥有飞机使用权的成本负担。人员成本（二）中美航空公司成本水平比较对比航空公司间的成本水平绝非易事，特别对不同国家间航空公司的成本水平进行对比更是如此。因为各国成本核算办法不同，同时航空公司的运营成本随机型、航段距离和时间发生变化，如航油和飞机成本就极具时间敏感性。为使成本对比更可靠，我们选择的中国航空公司是三大集团，即国航、南航和东航，美国航空公司主要是美国运输部确定的美国骨干航空公司。这些中美航空公司的共同之处，是它们拥有类似的机队-大多是喷气机，绝大多数既飞国际航线，也飞国内航线，因此他们的航段距离非常接近。2000年，根据中国民航的统计，三大集团的平均航段长度大约是1606公里；根据美国航空运输协会的统计，美国骨干航空公司的平均航段长度是1673公里。业务类型如此接近的航空公司间的成本是可比的，结果也应该是可信的。 由于各航空公司的规模不同，成本对比应在单位成本的基础上进行。我们用每座公里成本（而不是每客公里成本）对比分析中美航空公司间的成本差异，以确保成本对比在同一尺度上进行。因为中美航空公司成本划分方法和成本项目存在差异，在进行单项成本对比时，我们只能就中美航空公司成本中的可比部分进行对比。在中国航空公司成本中，有64%的成本可进行单项成本对比，在美国航空公司的成本中单项可比成本占总成本的73%。下面以2000年中美航空公司的成本状况为例进行对比分析。在比较中，美元和人民币的折算率采用2000年两种货币的平均汇率1：8.27682。英里和公里之间的折算关系是：1英里=1.609公里。1单位全成本对比从单位全成本的角度来看，中国航空公司的每座公里成本是人民币（下同）43.8分，比美国骨干航空公司低16%（8.5分），比美国国内航空公司低14%。如果去掉美国航空公司成本中所没有的机场建设基金和主营业务税金及附加，中国航空公司的每座公里成本还将降低2.35分。这样，中国航空公司每座公里成本大约比美国骨干航空公司低21%。2六个可比成本项目的相对比例中美航空公司财务报表中的成本项目名称是一样的，但它们之间仍可能缺乏可比性。例如，中国航空公司财务报表中的起降费中包括了飞机起降、过站的所有费用，而美国财务报表中的起降费仅包括飞机起飞和降落的费用。在所有的成本项目中，只有6项是可一一对比的，它们分别是：劳动力成本(工资、奖金、津贴、补贴、福利费、制服费)、航油、飞机成本（租赁+折旧）、飞机维修费，旅客餐饮和财务费用（利息）。美国航空公司劳动力成本占了全部成本的大约三分之一，而中国航空公司与运营直接相关的劳动力成本仅占全部成本的2%。成本构成是：财务费用（10%），航油成本（20%），购买与租赁飞机的成本（17%）。而美国航空公司的航油成本（15%）和购买与租赁飞机（9%）以及利息（2%）。除上述项目外，中美航空公司飞机维修和旅客餐饮占全部成本的比例基本相当。 3单项成本比较三大集团的劳动力成本包括工资、奖金、津贴和补贴、福利费、制服费。即使将所有这些成本都包括在内，中美航空公司间的劳动力成本的差异还是巨大的。从绝对数量来看，中国航空公司的每座公里的直接劳动力成本远低于美国航空公司。上述劳动力成本比较的结果并不能全面反映中美航空公司间劳动力成本的差异，一些工作的劳务外包状况也会影响到此项成本的高低。例如，在绝大多数情况下，美国骨干航空公司由自己的员工来完成机场地面服务工作，而中国航空公司在非基地机场的地面服务工作通常由其他航空公司或机场来代理，这种做法降低了中国航空公司机场地面服务人工成本。即便如此，中国航空公司的劳动力成本的优势之巨大，仍然显而易见。 中国航空公司航油成本较高，飞机的折旧和租赁费更高。虽然中美航空公司基本使用相同系列的喷气机，但通常中国航空公司的飞机机型更新、更大。如果将中国的飞机购置税和中国航空公司购买飞机时的竞价能力不强等因素考虑在内，包括财务费用在内的飞机成本成为中国航空公司的最大成本项目，也就不足为奇了。在飞机的维修成本方面，中国航空公司有一定的优势。虽然中国航空公司花在购买飞机和发动机的航材、配件的费用可能更高，但较低的人工维修费用抵消了昂贵的航材购买成本。在西方航空界，航空公司维修成本中大约有一半是支付给维修人员的费用。 与美国骨干航空公司相比，中国航空公司支付给旅客的餐饮费用较高，从现在北美航空公司提供餐饮服务的趋势来看，中国航空公司提供给旅客的餐饮显得有些过多了。9.11事件以后，除了商务舱，美国骨干航空公司取消了国内航班上的所有餐饮服务。可能由于中国有悠久的饮食文化，崇尚民以食为天的信条，所以餐饮服务