汽车产品自主开发能力的产业政策分析

提高我国汽车产品自主开发能力的产业政策分析1前言 汽车工业是技术密集型产业，其发展水平是一个国家工业整体水平的代表。随着汽车工业的技术创新速度加快和生产规模的扩大，其发展水平更多地体现在技术水平上。而技术水平的高低主要是由自主开发能力决定的。加人世贸组织后，如何提高我国汽车工业的开发能力，我们还面临一系列十分棘手的问题，如开发难度大、投人多、国际竞争激烈等。 汽车的生产和消费，涉及到众多的产业和部门，要使汽车工业能够成长壮大，除企业自身的努力外，许多问题和矛盾需要政府统筹解决。因此要发展具有自主知识产权的中国汽车工业，政府的政策支持不仅是必不可少的，而且是非常重要的。本文针对政府在汽车产业发展中如何制定支持自主开发的产业政策进行了分析。 2我国汽车产品自主开发产业政策分析 2.1产业政策对自主开发的影响 产业政策是由于竞争性市场存在缺陷、当自由竞争导致资源分配和收入分配出现问题时，为提高本国经济福利水平而实施的政策。保护本国生产者和消费者的利益是产业政策的一个重要方面。汽车产业政策在政策功能和类型的选择上，既要有以加快战略性主导产业培育，力争迅速缩短同发达国家差距为重点的“倾斜型产业政策”，也要有以面向世界、在全球范围内寻求资源合理配置的“开放型产业政策”，这在2004年6月出台的汽车产业发展政策中得到了较好的体现，特别是在支持自主开发汽车产品方面有3个方面的显著特点： 明确提出支持自主开发。“自主开发可采取自行开发、联合开发、委托开发等多种形式”，表明国家在鼓励自主开发的时候，主张的是开放的自主而不是封闭性的自主。“支持大型汽车企业集团、企业联盟或汽车零部件生产企业开发具有当代先进水平和自主知识产权的整车或部件总成”，表明了国家在支持大企业集团或企业联盟方面的原则立场和一贯态度。 指出了中国汽车零部件工业的发展方向。新产业政策的第八章零部件及相关产业中指出：“积极参与主机厂的产品开发工作。在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，在一般汽车零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力。”这就要求零部件企业大力提高自身素质和产品自主开发能力。因为如果没有高性能、高质量的零部件，就不可能有高性能、高质量的整车，就不可能参与主机厂的产品开发工作。 明确提出对自主品牌的支持。新的汽车产业政策强调了对企业白主品牌的建立，鼓励汽车企业增强产品开发、自主开发的意识，支持企业开发拥有自主知识产权的产品。另一方面，也鼓励企业创造自己的品牌。这对每个企业增强创新精神和创新活力是非常有利的。 2.2进入壁垒对汽车自主开发企业的影响 影响轿车产业的进入壁垒主要有：规模经济性壁垒、巨额资金壁垒、沉没费用壁垒、技术壁垒和行政性壁垒等。其中行政性进入壁垒是造成我国轿车产业进入壁垒高的重要原因。我国轿车行业的行政性进入壁垒主要是指行政性项目审批和目录管理，它不但限制了新企业的进入，也限制了现有企业进入超出其目录的产品领域。而其他的一些壁垒均被轿车企业用各种方式绕过。比如技术性壁垒被各厂商用技术引进和散件装配的方式避开，资金壁垒被各厂商采用分期建设和建立小型厂的方式避开。 新政策仍然规定：“新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，同时要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币。”该政策条款的一个大原则，是仍然延续了1994年颁布的汽车工业产业政策“建立2至3家有真正实力的大型汽车企业集团”的产业目标和思路。 虽然国家对大企业集团或企业联盟的支持，是优化社会资源，治理行业散乱的有效途径。但行政性进入限制并不能直接让大企业具备自主开发能力。另一方面，在目前国外大的汽车跨国公司在国内都有生产权的情况下，如果严格限制投资项目，对那些国内的自主开发的小型汽车企业是很不利的。 2.3政府监督机制失调等问题有待彻底解决 新的汽车产业政策大幅度减少了行政审批，但是多头管理的问题仍然没有得到彻底解决。在政府与企业和巾场的关系上，仍然是一种政府主导型的管理模式，即更多情况下是政府意志占据主导地位，在局部领域政府意志甚至代替市场机制。 我国大大小小几千家汽车企业在行政上有不同的隶属关系，因此存在着不同的利益关系和利益驱动的分割与保护格局。一些地区为了支持发展本地汽车工业，以各种理由出台了种种限制和保护措施，如1999年上海和武汉之间的汽车战，互相限制对方的汽车进入本地市场，直至最后双方都互相取消了进入对方市场的汽车销售资格。这是典型的地方保护主义案例，严重背离了市场经济的运行规律。另一方面，大部分省市都把汽车工业作为支柱产业，使本来就不多的资金投入更加分散，这种分割与保护严重制约了资源的合理流动，产业内很难通过纵向和横向合并的途径，把众多的汽车企业组建成具有国际竞争力的大型企业集团。 3提高我国汽车产品自主开发能力的产业政策建议 3.1建立健全的新型自主开发投入体制 长期以来，我国的科技投入有很大部分是依靠政府推动的，而企业研究与开发投入比例很低，科技创新能力薄弱，尤其在合资企业，普遍存在着引进力度大、开发费用低的现象。为改变这种状况国家应采取有效的政策措施，鼓励企业加强自主开发，提高技术开发投人占销售收入的比重。同时，借鉴工业发达国家的成功经验，结合我国国情，建立、健全新型的技术开发投入体制，形成产品开发以企业为投入主体，产业共性技术由政府、企业、科研院所联合投入的新型科技经费投入机制，从而促进我国汽车产品自主开发能力的不断提高。 政府可以通过财税政策的调控，促进企业增加技术创新投入，可以选择的措施有： 国家科技计划和国家科学基金应增加对共性技术、竞争前技术和国家关键技术的研究开发活动的支持力度； 适当减免自主开发企业产品税收，对开发费用采用不同的税率，甚至对开发投资多的企业返税； 企业投入的技术开发费比上年实际增长一定比例的，可按实际发生额酌情抵扣当年度的应纳税所得额； 对当年实际列支的技术开发费占销售额的比例高于上年的企业，可通过项目形式给予一定比例的配套拨款支持。 3.2支持汽车企业对引进技术的吸收与创新 为了支持汽车企业对引进技术的吸收与再创新，加快开发具有自主知识产权的产品和技术，提高重点产品的国际竞争力，可以采取如下一些方法： 对企业为推进技术的吸收与创新，从国外或国内购入并首次用于国内或国外市场的生产制造技术、专利实施许可、技术使用许可、科技开发方法和软件使用许可等知识产权，按实际合同交易额，可申请获得一定比例的政府补贴； 由企业承担的技术创新项目，可优先获得拨款或政策性贷款支持； 列入国家重点技术创新的计划，除给予相当的配套拨款支持之外，还可申请新产品基金的低息贷款； 对具有自主知识产权的创新设计项目，给予资金贴补； 对技术开发和技术改造联动的项目，将给予政策优先支持； 对符合产业导向、企业自主开发的产品，其申请国内外专利的申请费给予全额补贴，专利代理费和专利维持费给予部分补贴。 3.3放松行政性进入限制 中国市场的差异化非常严重，城乡之间、地区之间、不同人群之间的需求都有极大的差别，从产品门类的角度来看，中国汽车市场其实是竞争不足的，特别是高端产品市场的竞争严重不足。所以只要市场有需求，不管企业大小，都有存在的理由。 中国汽车产业发展需要开放与竞争的市场环境和政策导向。在时机成熟时，可以放宽项目审批制，减少贸易保护和投资限制，创造一个统一、公平、竞争的市场环境，为各种所有制形式的投资主体提供一个公平与便捷的市场准人机会。政府应淡化“国有、民营”的概念，强化“自主开发，非自主开发”的概念。因为不管先进技术的掌握者是国有企业还是民营企业，只要是对中国汽车技术与产业发展有利的，都同样应该鼓励。 3.4鼓励和保护好自主品牌 世界汽车发展的历史证明，著名品牌无一例外都重视品牌的维护和创新，以确保自身的主导地位和消费者对品牌的忠诚度。自主品牌与自主知识产权直接挂钩。就如好的产品离不开好的商标。商标品牌蕴含着企业所有的用户观点、文化、内涵等。品牌的认知度是十分重要的，一旦被认知，其市场效应是很强的。比如奇瑞QQ，在一些人心目中，这个名字现在差不多成了微型车的代名词。 在自主品牌的保护上，英国的做法值得我们借鉴。他们的汽车厂，很多都被别的国家买走了，但他们的品牌都还保留着。英国的美洲豹品牌现在已经属于美国福特公司，这款车包括技术在内的内涵都是福特的，但却保留了JACUAR的外型和品牌。这样，美洲豹品牌车在欧洲卖的价格，就能比福特其它的欧洲车型贵一倍，因为有品牌的价值在里面。 因此，政府应该采取切实可行的措施，提倡企业自主品牌的建立，并给与自主品牌汽车一定程度上的政策倾斜和税收优惠。 3.5调整汽车消费和使用政策 汽车价格的高低，直接影响其普及的进程。20世纪初期，美国福特汽车公司推出了价格低廉的“T”型车，加速了美国家用轿车的发展。韩国轿车大量进入家庭，与轿车价格逐渐下降也有重要关系。为了促进轿车的生产和普及，各国普遍把轿车的销售和使用政策置于重要的战略地位。 为了鼓励我国汽车产品生产与销售，首先政府应加大宣传国产汽车的自主开发，引导消费者的汽车消费意识。应鼓励自主开发产品的生产与消费。 可以有选择地参考美国和日本汽车税制度，完善我国鼓励性的汽车消费政策，加快调整汽车消费政策，改革税费结构，减少在汽车消费和使用环节中过多的税费项目，取消各种名目的不合理、不合法收费，简化征收